湖南省傳統聚落旅游交通可達性研究

肖盼盼，劉曉燕，劉 媛，胡 最

（1.衡陽師范學院 資源環境與旅游管理系，湖南 衡陽 421002；2.古村古鎮文化遺產數字化傳承湖南省協同創新中心，湖南 衡陽 421002）

0 引 言

交通可達性是指交通領域中利用一種特定的交通系統從某一給定區位到達活動地點的便利程度，是人們旅行前必考慮的因素［1］。目前，國內外學者對交通可達性的研究主要集中在對公路、鐵路等交通可達性［2－5］，著名旅游景點可達性［6－9］，城市綠地可達性［10－13］等方面的研究，以交通道路網為基點，開展與旅游交通可達性的研究相對較少。對傳統聚落的研究也主要要集中在對傳統聚落的保護和開發等研究［14－16］，對探討傳統聚落旅游交通可達性的研究也較為欠缺。

傳統聚落［17］特指歷史上就已經形成且至今仍然著鮮明的歷史文化特征和歷史風貌的古鎮、古村落，它承載著獨具地域特色的民居建筑、民風民俗、民間技藝［18］。其特有的人文景觀和富有神秘色彩的文化底蘊，對身處現代化潮流中的人們具有無可比擬的吸引力。因此，挖掘傳統聚落潛在的旅游價值特征，使其更好的服務于現代化經濟建設與社會發展，具有積極的意義。

湖南省歷史悠久，獨特的自然環境和淵源流長的湖湘文化孕育了眾多的人類聚落，在人們共同的努力下，使得很大一部分聚落得以較好的保存。這些富有傳統特色、地域特色或民族特色的傳統聚落是不可多得的歷史財富［18］。本文利用GIS網絡分析功能和可達性評價模型，以各地級市的汽車站、火車站、飛機場為基點，對湖南省現存的118個傳統聚落的交通可達性進行了定量評價，并在此基礎上試究影響傳統聚落可達性的因素。這不僅能有助于正確的掌握湖南省傳統聚落旅游交通的可達性狀況，依據各傳統聚落旅游交通可達性的水平，科學合理的規劃交通網絡，而且可為全國其他地區的傳統聚落旅游交通可達性的研究提供個案參考。

1 研究資料與研究方法

1.1 研究區概況

湖南省位于長江中游，洞庭湖以南，其地理坐標介于108.47E～114.15E，24.63N～29.15N 之間，東到桂東縣黃連坪，西至新晃侗族自治縣韭菜塘，南起江華瑤族自治縣姑婆山，北達石門縣壺瓶山。東西寬667km，南北長774km。地勢北低南高，呈敞口的馬蹄形，中部丘陵與河谷盆地相間。由于其獨特的自然景觀，孕育出各具特色的傳統聚落。本論文研究選取的傳統聚落名單是整合了湖南省政府網公布的省級以上歷史文化名鎮名村名單以及2011年國家住房和城鄉建設部等部門公布的第一批、2013年8月公布第二批中國傳統村落名錄，共計118個。選取的站點為湖南省14個地級市市轄區主要人流出行集中處：各個主要的汽車站點、火車站點和飛機場（圖1）。湖南省道路網是官方2013年年底公布的湖南省高速公路路網圖。

圖1 站點、聚落點分布

1.2 數據預處理

本文以湖南省現公布（2013年）的118個傳統聚落為對象，并以14個地級市市轄區主要的汽車站點、火車站點和飛機場（圖1）為基點，參照湖南省道路網，對研究資料進行以下預處理：①地圖數字化。論文只考慮公路交通對景點可達性的影響，對公路路網提取湖南省的高速公路、國道、省道和縣鄉道四個等級公路。為保證景點交通網絡的連通性，對于未落在等級公路網上的景點，提取其和高等級公路連接的低等級道路（圖2）。②速度確定和網絡賦值。行車速度參照《公路工程技術標準》（JTG B01－2003）的規定，高速、國道、省道、縣鄉道公路行車速度分別采用100km／h，80km／h，60km／h，40km／h和30km／h。根據道路長度和行車速度計算得到每段路的通行時間，并賦值于公路交通網絡中。③聚落點和主要站點的精確定位。分別在Google Earth里面對聚落點和各市轄區站點進行精確定位，制成EXCEL表，導入ArcGIS進行位置顯示（圖1）。④傳統聚落的等級劃分。參考《中國歷史文化名鎮（名村）評價指標體系》（試行）文件，對選中的傳統聚落點進行三個等級的劃分，因后期要參與可達性計算，提高準確性，放大1000倍來作為聚落的權重（表1）。⑤以公路網、傳統聚落、各市轄區站點統一坐標系，建立數據庫。利用ArcGIS 10.2的網絡分析工具，評價傳統聚落的旅游交通可達性。

圖2 湖南省道路網

表1 聚落等級劃分指標及權重

1.3 評價模型

論文研究的是傳統聚落的交通可達性，每一個傳統聚落都有其不同的“聚落吸引力”，對于基于出行目的的考慮，采用的模型是基于平均加權出行時間的可達性模型。

該方法指用中心點至所有吸引點的平均加權出行時間作為點的可達性評價指標。所謂加權出行時間是指某中心點至吸引點的出行時間和出行概論的乘積。從某點i出發，至所有吸引點的平均加權出行時間，可表示為：

式中：Pij代表中心點i到吸引點j的出行概率；tij代表中心點i至吸引點j的最短出行時間，即該中心點至所有吸引Ai點的可達性則表示為：

式中：Ai代表中心點i至所有吸引點的平均可達性；Ti為所有中心點的平均加權出行時間；j為吸引點個數；

在沒有統計數據的情況下，pij可以根據勢能模型得到。勢能模型表明，實際從中心點i出發到吸引點j的出行量與吸引點j對中心點i的吸引力成正比，與距離衰減成反比。因此，出行概率可表示為：

式中，mj代表吸引點j的權重值；a代表衰減系數，可以采用1.0～3.0的先驗指；dij代表中心點i出發到吸引點j的距離。Ti越小，表示i點到所有目的地的平均加權時間越小，Ai越小，則可達性越好，反之，Ti越大，表示i點到所有目的地的平均加權時間越大，Ai越大，則可達性越差。

本文研究的是各市轄區站點至傳統聚落的旅游交通可達性，故中心點代表位于各市轄區站點，如汽車站、火車站以及市級飛機場；吸引點代表傳統聚落。

2 結果分析

2.1 站點至聚落點可達性分析

通過運用ArcGIS網絡分析各市轄區站點功能，以公路交通網絡為基礎，建立距離和時間的OD成本矩陣，計算各市轄區站點到傳統聚落的平均出行時間，再結合各市轄區站點至每個傳統聚落點的出行概率，得出各市轄區站點到傳統聚落點的平均加權出行時間。呈現湘北、湘東地區交通優勢。從各市轄區站點的平均加權出行時間及反映的聚落可達性系數水平來看，各個站點至傳統聚落的平均加權出行時間在1.738h－4.830h之間，平均值為3.05h。其中，望城靖港汽車站到傳統聚落點的平均加權出行時間最短，網絡可達性最高，岳陽錢糧湖汽車站到傳統聚落點的平均加權出行時間最長，網絡可達性最差。

站點的可達性系數可以反映出站點可達性的相對水平，通過計算各個站點的可達性大致呈現“核心向外圍擴張”空間格局，可達性系數由站點中心向外圍呈遞增趨勢，近似圈層分布。站點的可達性低值區主要分布在湘西方向。各站點可達性系數平均值為0.0259，極差為0.026，高于可達性平均值的站點有53個，占42.4%，湘北的站點距聚落點平均距離較長，景點數量稀少，因此與其它聚落點的聯結主要是長距離聯結，這樣就必須克服較長的空間距離阻隔，導致平均通行時間長，站點至聚落點可達性差。

2.2 市域至傳統聚落的綜合可達性分析

基于上述所獲得的各個站點至聚落點的加權出行時間和可達性系數值，對各個市域的平均出行時間和可達性系數進行歸一化處理，分市域統計各個站點的平均加權出行時間和可達性，此處的市域可達性指的是市轄區范圍內各主要站點通過公路交通網絡的綜合平均可達性。得到各個市域至傳統聚落的平均加權出行時間（圖3）和可達性（圖4），據統計，全省的綜合平均加權出行時間在1.971h－4.146h之間，平均綜合加權出行時間為2.97h，其中低于綜合平均加權出行時間的平均值的市域是吉首市、懷化市、邵陽市、永州市、郴州市、衡陽市、婁底市、長沙市，高于綜合平均加權出行時間的平均值的市域是張家界市、常德市、岳陽市、益陽市、湘潭市、株洲市。

圖3 市域加權出行時間

同理，可達性系數反應了可達性水平的高低程度，可達性系數越大，可達性水平越低。由圖4可以看出，可達性系數大致呈現由西向東逐漸遞加的趨勢，平均加權出行時間最短和可達性系數最小的是吉首市，即可達性最好。其次是長沙市、懷化市、衡陽市、郴州市、永州市。平均加權出行時間最長的和可達性系數最大的是張家界市，即可達性最差。

圖4 市域可達性系數

2.3 可達性影響因素分析

綜合該區域各市轄區站點至傳統聚落的可達性分析與各市域至傳統聚落的綜合可達性分析結果來看，可得出：一方面從各市轄區站點至傳統聚落的可達性結果可以看出，由于傳統聚落的分布不均勻，各市轄區站點與傳統聚落的聯結距離不同，導致各市轄區站點的可達性差異。通過驗證服務范圍來判讀交通的影響程度；另一方面，交通條件與傳統聚落的可達性有很大關系。省道與縣鄉道分布比較均勻，論文重點分析各個市域內高速與國道兩種交通因素對聚落可達性的影響。

2.3.1 各市轄區站點至傳統聚落可達性影響因素分析

為探究影響各市轄區站點到傳統聚落的可達性水平因素，以車行時間為阻抗，分別以0.2h、0.5h、0.8h為時間阻隔點，結合ArcGIS軟件計算各站點的服務范圍（圖5），可以看出各市轄區站點的服務范圍在地域上整體表現為外大內小的規律。因劃分站點服務區范圍更注重交通水平設施和出行機動能力，服務區范圍也是沿著交通線往外圍擴散。汽車出行人的疲勞時間為40分鐘左右，故本文以0.8h為阻隔點計算各市轄區站點的具體服務范圍。

圖5 0.2h／0.5h／0.8h站點服務范圍

通過統計，各站點服務范圍的平均值是1811.237km2，高于平均服務范圍的站點有54個。各站點平均可達性系數平均值是0.0292，低于平均可達性系數的站點有68個，其中即高于平均服務范圍又低于平均可達性系數的站點有43個。分別占79.6%和63.2%。故在0.8h范圍內，各市轄區站點的出行服務范圍是影響站點可達性水平的重要因素。總體來說，在0.8h范圍內，站點服務范圍越大，站點可達性越好。

2.3.2 市域至傳統聚落可達性影響因素分析

分區統計各市轄區站點所在市區域的可達性，得到各個市域站點至聚落點的可達性系數。用各個市轄區內的所有站點的可達性數值平均值代表該市域的可達性水平。分析交通對區域可達性水平的高低的影響用道路網密度來度量。道路網密度是指某一計算區域內所有的道路的總長度與區域總面積之比。各市域可達性影響因素表可由ArcGIS統計工具統計獲得（表2）。

表2 各市域可達性影響因素

從表2可以看出，市區域可達性水平與聚落點分布狀況、區域內交通網絡密度有很大關聯。可達性系數與市區域內聚落所占比例成負相關的關系，市區域內聚落所占比例越高，可達性系數越小，可達性水平越高。傳統聚落最多的是吉首市，相應的吉首市可達性系數越低，可達性越好。國道密度和高速密度與可達性系數呈正相關的關系，國道密度最高的是岳陽市，然而岳陽市的可達性系數僅次于張家界市，可達性系數位居第二，可達性水平較差。高速密度最高的是湘潭，可達性水平居中。由此可以看出，高等級道路是影響可達性水平的重要因素，由于影響可達性水平的因素有很多，故不能單純的認為道路網密度越大，可達性水平就越好。

綜合來看，區域內傳統聚落的可達性水平與自身聚落點、站點空間區位、交通路網密度密度有很大關聯。高等級的國道、高速公路對景點的可達性水平有重要影響。在實際上，這就要求各地政府理應充分認識各中因素在可達性水平上的優勢或劣勢，以制定相應的旅游開發與出行對策。

3 結 論

論文基于公路交通網絡從湖南省14個地級市市轄區站點到全省118個聚落點的可達性角度出發，對各市轄區站點至傳統聚落的可達性水平、各市域至傳統聚落的綜合可達性水平及影響可達性水平的因素進行綜合分析，初步得到一些定量數據結論。根據這些結果，可以為區域內旅游空間結構優化提供一種新的理論參考思路。

第一，湖南省傳統聚落交通可達性屬中等水平，但空間分布不均衡。分別通過對各市轄區站點至傳統聚落的可達性水平與市域至傳統聚落的綜合可達性水平的評價發現，各市轄區站點至傳統聚落的平均加權出行時間在1.738h－4.830h之間，平均值為3.05h。從市域反映的綜合平均加權出行時間來看，全省的加權出行時間在1.971h－4.146h之間，平均加權出行時間為2.97h，市域間的可達性水平差異較大。

第二，各市轄區站點服務范圍、各地級市內的聚落點分布情況以及高等級道路網密度對傳統聚落旅游交通可達性水平具有重要影響。在不考慮其他因素的條件下，站點的服務范圍與可達性水平高低成正比；聚落點分布越密集程度與可達性水平高低成正比；高等級道路密度與可達性水平高低不成比例。

第三，從各市轄區站點到聚落點的旅游可達性可以反映各個聚落點的旅游發展勢態差異，也能給人們旅游出行提供選擇參考。各個市區域的可達性水平也是評價一個市區域交通發展水平的可靠標志。傳統聚落的旅游交通可達性研究是評判聚落整體的旅游競爭力強弱與一個區域交通發展水平高低的重要指標。

論文從可達性評價模型對傳統聚落可達性進行了實證分析，但是這種實證分析是沒有考慮山區地形起伏度、交通擁堵、行車線路的主觀選擇等因素，因此計算結果會與實際可達性水平有一定差異，這將是未來進一步擬突破的研究方向。

［1］牛強.城市規劃GIS應用指南［M］.北京：中國建筑工業出版社，2011.

［2］曹小曙，薛德升，閻小培.中國干線公路網絡聯結的城市通達性［J］.地理學報，2005，60（6）：903－910.

［3］靳誠，陸玉麒，范黎麗.基于公路網絡的長江三角洲旅游景點可達性格局研究［J］.自然資源學報，2010，25（2）：258－269.

［4］孟德友，陳文峰，陸玉麒.高速鐵路建設對我國省際可達性空間格局的影響［J］.地域研究與開發，2011，30（4）：6－10.

［5］劉輝.基于交通可達性的京津冀城市網絡集中性及空間結構研究［J］.經濟地理，2013，33（8）：37－45.

［6］潘竟虎，李俊峰.中國A級旅游景點空間分布特征與可達性［J］.自然資源學報，2014，29（1）：56－65.

［7］王姣娥，胡浩.基于空間距離和時問成本的基于中小文化旅游城市可達性研究［J］.自然資源學報，2012，27（11）1951－1961.

［8］丁浩，吳小根，丁蕾.國家重點風景名勝區的功能及其地域分布特征［J］.地域研究與開發，2008，27（1）：70－73.

［9］陳傳康，高豫功，俞孔堅，等.月霞風景名勝區的旅游開發研究［J］.地理學報，1990，45（3）：284－294.

［10］李博，宋云，俞孔堅.城市公園綠地規劃中的可達性指標評價方法田［J］.北京大學學報：自然科學版.2008，44（4）618－624.

［11］李小馬，劉常富.基于網絡分析的沈陽城市公園可達性和服務［J］.生態學報，2009，29（3）：1554－1562.

［12］尹海偉，孔繁花，宗躍光.城市綠地可達性與公平性評價［J］.生態學報，2008，28（7）：3375－383.

［13］劉常富，李小馬，韓東.城市公園可達性研究：方法與關鍵問題［J］.生態學報，2010，30（19）：5381－5390.

［14］劉沛林，劉春臘，鄧運員，等.基于景觀基因完整性理念的傳統聚落保護與開發［J］.經濟地理，2009，29（10）：1731－1736.

［15］傅立德.湘南古村落的特色與保護：以湖南省郴州市為例［A］.2008中國城市規劃年會論文集［C］.大連：大連出版社，2008.

［16］申秀英，劉沛林，鄧運員，等.中國南方傳統聚落景觀區劃及其利用價值［J］.地理研究，2006，25（3）：485－493.

［17］胡最，劉沛林，曹帥強.湖南省傳統聚落景觀基因的空間特征［J］.地理學報，2013，68（2）：219－231.

［18］鄧運員，楊柳，劉沛林.景觀基因視角的湖南省古村鎮文化特質及其保護價值［J］.經濟地理，2011，31（9）：1552－1557.