“專車”的身份與生意

楊濯纓

專車究竟是不是“黑車”？

“哥幾個兒，這幾天都先別接機場、車站的單子了。”1月9日下午，在相熟的司機微信群里，做了快大半年專車司機的盧師傅和幾個朋友商量著“對策”。2014年下半年，帶著自己的一輛帕薩特，盧師傅加入了一家互聯網公司旗下的專車業務，如今一共接了681單的他已經成了車隊里的“老人”。

伴隨北京、沈陽等地交管部門紛紛加大對黑車查處力度，和盧師傅一樣，不少以私家車身份開專車的司機們最近都感到緊張。

“不少司機這幾天壓根就沒出車。”盧師傅說，他們也在等待公司是否會做出調整。

盡管易到、滴滴、快的等互聯網專車公司在對外解釋運營模式時，都給出以互聯網公司作為信息服務平臺，汽車租賃公司提供車輛，第三方勞務派遣公司提供駕駛員的“三方合作模式”，但事實上私家車混跡其中已成為行業內“公開的秘密”。

2014年11月起，多地交管部門先后將“專車”認定為“違法運營”，表示一經發現，將處以數額不等的罰款。

政策一出，輿論卻意料之外地幾乎形成了“一邊倒”的反對。“專車服務又好、又緩解了‘打車難，為什么被認為非法？是不是相關部門的壟斷利益太過強大，以至于不愿意讓市場的力量進入？”有高海這樣的想法的人不在少數。

1月8日，國家交通部明確表態：“專車”服務對滿足運輸市場高品質、多樣化、差異性需求具有積極作用。

事實上，地方交管部門和用戶、打車平臺爭議的焦點主要集中在一點：專車究竟是不是“黑車”？

所謂黑車，就是沒有運營資質的私家車，這些車輛通常利用城市“打車難”的縫隙，尤其是在上下班高峰期，在諸如車站、機場等人流密集區進行非法營運。一般來說，這些車輛的要價也更高，而且更容易逃避監管。用戶的人身安全、乘車安全等，也相應地不容易得到保障，一旦發生事故，責任追究也面臨困難。

交通部的表態已經明確，合法的“專車”并非通常意義上的“黑車”。但交通部同時指出，“禁止私家車接入平臺參與經營”。

業內人士認為，這一點也是基于現有市場格局和管理準則的必要之舉，因為在任何一個國家，出租車的營運都需要資質，而在互聯網平臺上，這一漏洞可能會被放大。

1月9日，滴滴、快的等互聯網專車公司在接受記者采訪時都表示，旗下的滴滴專車、一號專車的訂單量并沒有因為各地查處黑車而有明顯影響，不過雙方似乎都有將“戰火”引致對方身上的意圖。“聽說市面上的專車數量是少了很多，但不是我們家的。”一位業務負責人說道。

朱平豆是滴滴打車品牌公關部副總裁。在他看來，“只要配合完善的管理體系”，“專車比出租車更安全”，因為“專車實時監控往返程信息，同時價格透明”。

“移動互聯網時代的共享經濟是專車發展的理論基礎，我希望每個人都能享受到互聯網時代帶來的交通紅利”，曾供職于百度公司的朱平豆十分看好專車未來市場前景，他的夢想是專車完全擠壓掉黑車，出租車司機的份子錢3年內能降一半。

“飛起來“的專車：

一個月就掙了十萬

2014年9月28日，專車軟件在濟南上線， 不到四個月的試運營，便給濟南出租車行業造成了大范圍的波動，也促成了運營司機行業“冰火兩重天”的格局形成。

據了解，在濟南專車司機的圈子里，“一月暴富”的故事比比皆是。

“我的一個朋友幾個月前剛買了一輛二十萬的邁騰，就是看準了這個機遇，全職做專車司機，一個月就掙了一兩萬。”一位專車司機對記者介紹著這個新興群體的傳奇故事，眼神里充滿羨慕與悔恨，“早知道這樣我也這么干，剛上線時可是拉一單就獎勵50塊錢啊，哪怕你才跑了500米！”

據了解，隨著專車的逐步推廣，各個軟件平臺的“燒錢”大戰也趨于理性化和正規化，但仍然會返還大量打車券吸引客戶，另外對于專車司機的獎勵也是毫不手軟，每天超過一定的單數都會有相應不菲的獎勵，五星好評另有獎勵，但最重要的一項是，每單車費按照“二八”分成，軟件平臺和車輛租賃公司得兩成，專車司機獨得八成。

例如擁有自主軟件平臺的神州租車，近期正在濟南大量招聘專車司機。條件是，底薪2300元，五星好評獎勵600元，在線8小時獎勵1000元，在線11小時再獎勵1000元。”

另一個名為“任天堂”的租車公司，專車司機的底薪為5000元起，加上每天的營業收入和各種獎勵，他們每月的收入可達到一萬到兩萬元。

這樣算下來，專車司機平均每月過萬元的收入在濟南這樣一個中低收入的城市里已踏入中產階層。有一對淘寶店的夫婦前一段時間將店委托朋友照料，兩人進入專車行業每天12小時全力工作，每人每月收入一萬五，“就是有點累”。

專車司機中還有相當多的私家車主兼職，據記者調查，他們只需每天拿出三四個小時的時間，每月即可獲得與晝夜“連軸轉”的出租車司機相當的收入。一位邁銳寶車主對記者透露，他自去年圣誕節到現在，短短20天的時間里收入即達到4000多元，而這只是在下午倒班的時間里出來接的單。

但在打車軟件平臺自身前途尚未明確的前提下，車輛租賃公司尚可打政策的“擦邊球”，私家車主已開始面臨越來越嚴格的限制甚至禁止，被有關部門查處的私家車專車已有好幾例，這迫使他們越來越謹慎的分享這或許是最后的“蛋糕”。

最近流傳著這樣一個故事，很能代表各方心態：一位出租車司機在公司的授意下以乘客的名義叫到專車之后，隨即將其舉報，使私家車主被罰上萬元。之后的情形頗為戲劇，全城的專車司機聯合調查，在很短的時間內將這個出租車司機人肉搜索出來，并“全城圍堵”，揚言讓他知道知道“厲害”。出租車公司無奈之下將其辭退。然后專車司機并不罷休，繼續全城圍堵他的那輛出租車，最后的結果是那副出租車牌永遠退出了濟南市場。

破局之時

在專車司機收入高企的情形下，有相當一部分出租車司機選擇加入車輛租賃公司，做一名“高大上”的城市白領，而不是“駱駝祥子”。其余的大部分在罷運之后，并沒有得到有關方面的明確回復，只好持續著日復一日的抱怨。

其實不僅中國，其他國家也面臨著類似的問題。去年夏天，一款名為Uber的打車軟件在歐洲突然“火”了起來，引發各大媒體的廣泛關注。這并不是因為受到大眾的追捧，相反，是由于受到了多個歐洲主要城市如倫敦、巴黎、馬德里、米蘭等的出租車司機們大規模的聯合罷工的抵制行動。抵制的理由大抵相似，因為Uber以及類似的手機打車軟件興起使得大量私家車進入出租車行業，從而影響了正規出租車司機的正常運營和收入。

上海金融與法律研究院執行院長傅蔚岡認為，實際上專車現在并不是在分“蛋糕”，而是在做一個大“蛋糕”。不過傅蔚岡也強調，“對專車先不要急著定論，看看它的利弊再說。”

東南大學法學院副教授、交通法治與發展研究中心執行副主任顧大松表示：“從宏觀上看，專車市場相比出租車市場是完全一個新的市場，它正在把市場做大。”

全國接連發生多起出租車停運事件。表面看，是受專車影響，出租車司機收入有所減少并引發的抵制活動，但是背后是觸碰到了出租車壟斷經營的奶酪。

“出租車屬于公司承運現象歷時已久，也是目前唯一沒有真正涉及到改革的一個行業，表面看上去屬于公司制，但管理卻是多頭，并且千個城市千個樣，沒有統一的收費管理標淮，所謂的份子錢也是一筆糊涂賬。”評論者謝曉剛說。

“中央三申五令，政府只做市場的宏觀調控，而不參與具體市場經濟行為，自然出租車運營證也應該全面放開流入市場，讓市場根據需求來進行自我調劑，出租車公司不需要出巨資從政府購買出租車運營證的前提下，自然就不會有如此高額的份子錢嫁接到司機頭上了，從而可以真正變份子錢為公司運營管理費，讓出租車司機真正從繁重的份子錢中解放出來。”

《財經》雜志在一篇文章中提到，“傳統的出租車運營模式，在挑戰者出現之前，事實上已經陷入了僵局。出租車業獲得了一個‘誰都不滿意的市場的‘美名。而隨著跨界而來的專車的出現，出租車行業的城墻已被打破，破解出租車長年管制遺留的難題，增加運力滿足消費者需求，擠出無從監管的數以百萬計的‘黑車，真正破解中國城市客運業難題，當下正是時機。”