淺談機務調車事故原因與預防措施

王新明

摘 要：近年來，鐵路機務調車事故發生頻率較高，事故造成較大的財產損失，干擾了正常的運輸秩序。文章就近年來，特別是2014年4月以來太原鐵路局遷曹線發生的兩起典型的調車事故原因進行了探究，并提出了預防措施，以供參考。

關鍵詞：機務；調車事故；原因；預防

1 調車事故發生的原因探究

1.1 乘務員自身層面的問題

（1）乘務員調車計劃不清，基本作業制度不落實。乘務員在未與車站進行車調聯控或聯控不清的情況下，盲目動車，且未能落實由近及遠逐一確認信號及道岔開通方向最基本的作業制度。如太原局2014年京唐港站發生的“4·10”事故越調擠道岔事故，主要原因是乘務員“看近不看遠”，即僅確認第一架D12調車信號的白燈，未確認第二架D22調車信號顯示情況；而太原局2015年灤南站發生的“1·8”越調擠道岔事故則是乘務員“看遠不看近”，即誤認遠處約1000米的貨場開放D3調車信號，未確認出站兼調車的SⅦ高柱信號顯示的紅燈，最終導致事故發生。（2）乘務員精力不集中，間斷了望。乘務員心存僥幸，對調車作業安全重視不夠，在調車作業過程中，聊天、接打電話、做飯、吃飯、玩手機等影響精力集中，忽視對信號、道岔的逐一確認。（3）乘務員執行基本作業程序的“假動作”。乘務員因為擔心被各級檢查人員發現怕考核而機械地為執行作業程序而執行。如2015年1月8日灤南站越調擠道岔事故前，乘務員一班人亦執行開窗手指確認信號的制度。（4）乘務員基礎素質不高、站場不熟。乘務員忽視自身業務技術的學習，特別是正線乘務員對主要擔當區段的站場情況學習不夠，掌握不清，盲目臆測，導致事故發生。太原局2014年京唐港站發生的“4·10”事故和2015年灤南站發生的“1·8”事故，均為越調擠道岔事故，非常重要的原因是乘務員對站場設備不熟，不清楚調車信號的位置及顯示方式，盲目臆測行車所致。

1.2 管理層面問題

（1）乘務員培訓不到位，造成站場不熟。當前，個別段、車間、車隊過多地強調對乘務員違章違紀的考核，而忽視對乘務員基本規章、站場情況的學習，逐步形成“以罰代教”；有些段針對乘務員素質不高問題成立了咨詢室，本是為了防止一旦發生非正常行車問題對乘務員進行針對性地指導，但附帶產生了乘務員不學習業務，而完全依賴于“咨詢室”的怪圈。管理上的以罰代教、乘務員對咨詢室的依賴逐步形成，影響了乘務員主動學習的積極性，而使乘務員的基本素質不高，站場不熟。（2）運量與人員緊張的矛盾，導致拼湊配班，埋下安全隱患。隨著大秦線運量由設計初期的年運量1億，2013年運量達到最高峰的4.3億噸，而機車乘務員的增加難以適應運量的大幅增加，運量增加與人員不足形成較為突出的矛盾。在運量大幅增加壓力下，一大批新職人員在上車學習三個月就可能成為學習司機、一批大專畢業生在上班2年就可能擔當了司機職務，而這樣一批缺少經驗的新職人員上崗，加之運量需求下的臨時配班，為安全埋下隱患。2014年4月10日發生的京唐港越調擠道岔事故，就是1名盯崗不足2年的湖東電力機務段秦皇島運用車間的司機和1名剛上崗的湖東運用車間學習司機臨時配班第一趟發生的D類事故。（3）超勞造成精力不足。當前，大秦線運輸的超勞幾乎和安全一樣成為了永恒主題。運量大幅增加后，站場接卸排能力不足，致使接車不暢，尤其在遷曹線、京唐港線更為突出，乘務員緊張又無法及時在超勞后換班，致使超勞成為常態，且乘務員公寓休息大多是6小時，超勞與疲勞為發生事故一大誘因。（4）行管人員盯控不到位。行車運用管理人員精力不足（因人員緊張，指導司機擔當司機跑車成為常態，最多時每月跑車達20趟左右），難以對關鍵人（如新職人員、臨近退休或轉崗的、技術業務不精的、新配班的、發生問題較多的、家庭等因素造成思想不穩定的）、關鍵地點（如轉場轉線頻繁的、偏遠地點、新開通線路）、關鍵時間（后半夜、后半晌、交接班點、吃飯點）、關鍵任務（第一趟、最后一趟、路用、專運、軍運等）的有效盯控。

1.3 其他因素

（1）氣候因素影響。天氣因素導致 望條件惡化，影響信號的正確確認。如日常的朝陽、夕陽，大雪封信號（俗稱“堵眼），雪后的雪光反射、大雨、霧、霾影響、大風干擾等。2008年8月26日灤南站發生大霧天氣，司機在 望條件不良、車調聯控不清、停留車位置不清的情況下，臆測行車，發生撞響鉤事故。（2）分路不良，信號員臆測排列進路。2005年11月6日秦東站（改造前）的21道、22道調車機車出入庫時，信號員臆測排列進路，造成分路不良處所道岔中途轉換，機車脫軌。

2 調車事故的預防措施

2.1 最大限度地實現“機控”，實現科技保安全是確保調車作業安全的基礎

（1）具備條件的調車機車全部安裝“平面調車燈顯裝置”，并與LKJ接風，讓車務部門與機務部門緊密配合，共保安全；（2）具備條件的站場、專用調車機使用“無線調車機車信號和監控系統”（STP）系統，使調車徑路相當于正線LKJ一樣實現監控；（3）配備錄音筆，使用乘務員的呼喚應答制度得以錄音回放分析，用制度督促乘務員落實呼喚應答基本作業制度；（4）利用“機車防火視頻監控裝置”對乘務員的手比眼看、調車計劃核對、信號確認、二人互控等基本作業制度的落實進行回放分析，督促乘務員按標作業不懈怠、執行程序不簡化、做好互控不盲從；（5）利用好車調聯控。與車站人員的車調聯控，能有效清楚了解調車計劃和走行徑路；（6）CTC區段實現遠程監控。CTC區段由段咨詢室進行遠程監控、指導乘務員進行信號及進路的確認。

2.2 乘務員是確保調車作業安全的關鍵

（1）思想上引導。加強乘務員正確的思想引導，引導乘務員擺正安全與效率、安全與崗位、安全與收入、安全與家庭的關系，牢固樹立安全第一的思想不偏移。（2）業務上培訓。根據作者二十多年從事調車工作的經驗來體會，熟知站場情況是有效保證調車的基本功，太原局管內2014年4月10日發生京唐港站及2015年1月8日發生灤南站兩起越調擠道岔事故有個共同特點，兩班乘務員均對站場設備不熟，調車計劃不清，盲目臆測行車。而熟悉站場設備的有效方法，則為督促引導乘務員背畫擔當區段站場示意圖，對站場的信號、道岔、線路有效長、常用徑路了然于心。秦東站兩臺調車乘務員自2005年3月以來通過背畫站場示意圖，并將調車信號、道岔的確認納入到日常的呼喚應答，10年來消滅了責任一般D類以上事故。（3）習慣上養成。做為乘務員嚴把“調車四關”，即計劃關、信號道岔關、速度關、停留車位置關，養成計劃必須清楚明了，計劃不清不動車的習慣；養成由近及遠逐一確認信號道岔的習慣，信號不明、道岔開通方向不對立即停車；養成嚴守調車速度， 望條件不好適當降低速度的習慣；養成確認停留車位置的習慣，停留車位置不清立即減速度或停車，采取下車確認或與車站電臺聯系等辦法確認。作為乘務員，調車作業應做到落實作業制度不僥幸、執行作業程序不簡化、做好互控不盲從。（4）天氣不良防誤認。因朝陽、夕陽，大雪封信號（俗稱“堵眼”），雪后的雪光反射、大雨、霧、霾影響、大風干擾等因素引發的了望條件不良，常常是引發調車事故的一大因素，必須思想上提高警惕，提高防止天氣不良的誤認信號道岔的意識，應落實好與車站的車調聯控，清楚調車計劃；在CTC區段請段咨詢室盯控確認進路；一班人分別確認信號顯示，距離信號不足10米時，應下車確認，必要時可采取學習司機和要求調車長領車，堅決做到由近及遠逐一確認信號道岔；運行中適應降低調車速度。任何時候必須做到計劃不清不盲目動車，信號不明立即停車。

2.3 各級行管人員做好盯控

一是添乘盯控。行管人員落實添乘幫教指導、直接盯控是保證調車作業安全的最直接手段。二是下現場檢查追蹤盯控。行管人員采用現場信號、道岔、脫軌器處設置檢字牌，信號堵眼等辦法檢查督促乘務員基本制度的落實。三是充分利用好科技手段保安全。強化LKJ、車調聯控、機車視頻、錄音筆等進行回放分析，有利于全方位、大范圍地了解掌握乘務員的實際作業情況，達到最大限度地發現問題，采取考核、曝光、制定補強措施等辦法，最大限度地堵塞安全漏洞，有效地確保調車作業安全。