基于船員結構分析的船員管理建議

張軍

摘 要：量化分析了我國船員結構分布現狀，指出我國船員培養與市場需求相脫節，存在著數量總體富余、無限航區船員向沿海船舶流入和船員結構失衡等情況。并對我國船員培訓院校和機構如何進行船員素質培養，根據市場需求優化管理政策，合理調節船員結構分布給出了具體建議。

關鍵詞：船員結構 船員培訓 船員管理

保持一支數量足夠、結構合理、高素質的船員隊伍對于保證船舶安全和人員生命安全、保護海上環境、保證航運業可持續發展具有至關重要的作用，多年來，海事主管機關與航運企業、院校等致力于建立起這樣一支船員隊伍，使我國實現從海員大國到海員強國的邁進，期間取得了一系列顯著成績，但也存在著一些問題。2014年6月，中國海事局在中國海員發展戰略研討會上公布了相關信息，從公布的數據來看，我國船員現狀存在著數量總體富余，無限航區船員向沿海船舶流入，船員結構失衡等情況，應引起主管機關的重視。

船員總體富余

波羅的海國際航運公會（BIMCO）和國際航運聯合會（ISF）等機構十余年來連續發布海上人力資源和全球海員供求關系報告，宣稱全球高級船員短缺，這些報告被廣泛引用并已成為國際海事組織、海事主管機關、航運企業、航海院校及船員培訓機構決策的依據。在國內，也不乏學者借由高級船員相對普通船員比例較低得出高級船員數量偏少的偽命題，而實際情況卻與此大相徑庭。

截止2013年底，我國現有沿海航區海船13675艘，最低需配備海員74428人。為了保證船員正常的休假休息，按照國際慣例實際船員儲備數量與最低配員數應保持在1.5：1的比例上較為合理。據此測算，沿海船員總量約為11萬時較為合理。而同期實際沿海持證船員（包括：船長、大副、二副、三副，輪機長、大管輪、二管輪、三管輪，值班水手、值班機工）人數為146580人，注冊沿海海員更是達到155088人，已明顯超出正常范圍。

我國現有無限航區海船6318艘，最低需配備海員62506人，同時我國全年外派海員共119316人次，而同期持有無限航區船員適任證書者達到325859人，供需兩端不平衡的情況更加嚴重，同樣出現嚴重的船員富余情況。

持有無限航區船員適任證書的船員到沿海船舶任職，對沿海船舶船員形成巨大沖擊。

2013年，沿海航區有50143名持證海員具有船上工作經歷，相對于146580人的持證人數，意味著有多達9萬沿海航區持證船員沒有上船工作。造成這一局面與持無限航區證書船員的大量涌入不無關系。

根據最新的《中華人民共和國海船船員適任考試和發證規則》（以下簡稱《11規則》），申請無限航區適任證書職務晉升所要求的海上服務資歷至少有6個月是在無限航區的船舶上任職，其余時間可以在沿海航區的船舶上任職。該規定一方面拓寬了無限航區船舶船員服務資歷的獲取途徑，加快了無限航區船員隊伍建設，但另一方面也對沿海船舶船員隊伍形成強有力的沖擊，部分持有無限航區海船船員適任證書的船員，直接在沿海船舶上任職或通過在沿海船舶上任職獲取必要的服務資歷。

在過去一年內，無限航區有242437名持證海員具有船上工作經歷，減去外派119316人次（考慮到有人會在一年內重復外派的情況，實際外派人數應小于該數據），應有13萬人具有我國海船上的工作經歷。而同期我國無限航區海船最低需配備海員62506人，根據正常比例估算實際工作的船員人數約為9萬（實際上為了減少運營成本，船公司與船員簽訂合同的期限普遍較長，因此在我國無限航區海船上工作的船員實際數量應小于9萬），這也意味著保守估計至少有4萬持無限航區船員適任證書者實際在沿海船舶任職。

從保護優質人才的角度出發，主管機關制定政策允許無限航區船員在沿海船舶任職并認可資歷的做法并無可厚非，但從以上數據分析可以看出，無限航區船員在沿海船舶的大量存在實際上已威脅到沿海船員的生存空間。且大量無限航區船員在沿海船舶任職，也一定程度上削弱了當前船員證書航區劃分的公信力。

船員分布結構的失衡

主要體現在高級船員職務間結構失衡和高素質船員短缺。

1、大副、大管輪比例嚴重偏低

大副、大管輪的總數約占船長、輪機長總數的一半，不僅比例嚴重偏低，也形成實際的數量短缺。近年來大副、大管輪工資水平直線上升，反映出用人單位對大副、大管輪的渴求。分析原因，船員在二副升大副，或二管輪升大管輪時需通過船員適任培訓和考試，花費時間長、通過考試難度較大，成為船員職業發展過程中的第一個大的瓶頸，一定程度上造成大副、大管輪的短缺。與此同時，由于船舶單位、船廠、供應商等陸上單位的需求，部分考取證書的船員轉而在陸地發展。

2、高素質船員的短缺

從船員本身素質方面來看，國際經驗表明，一個良性發展的船公司應擁有一定數量的精英船員，例如馬士基有船員3500人，韓進1500人，這些人形成了公司可持續發展的重要基石。

眾所周知，船員是一個實踐經驗和知識技能并重的職業，一個優秀的航海家，不單單要具備良好的理論知識和語言溝通能力，在實際工作中遇到問題并有能力解決這些問題，也很大程度上反映出一個船員的綜合素質。航運發展形勢大好的時候船員曾一度供不應求，于是，有些實際上不具備設立航海類專業條件的院校，罔顧我國航海教育、培訓所需的專業師資隊伍及海上實踐教學和學生實習的教學資源（教學訓練船和上船實習機會）嚴重缺乏的局面，也紛紛開始招生。這些院校和機構顯然并未把提高船員素質作為根本，使得目前我國航海教育和船員培訓規模的急劇擴大及我國航海教育和船員培訓質量提高不大形成了明顯的反差。

另一方面，從嚴格意義上說，所謂的全球高級船員的短缺（依據海上人力資源和全球海員供求關系報告得出）實質上并不是高級船員數量上的短缺，而是高素質精英船員質量和結構上的短缺，亦即特種船舶、高技術船舶和超大型與特大型船舶高級船員的短缺，雖然這部分高級船員需求數量不多但在業內影響很大。目前國內對這些特殊類型船舶的船員培養、培訓力度尚有待加強。例如截止2013年底，我國持液化氣船證書海員8251人，僅占持證海員總數的1.7%。有關特殊類型船舶的培訓機構匱乏，師資力量堪憂。endprint

船員管理建議

1、重視船員素質培養

船員素質是實現航運業健康發展的根本要素。我們應當立足全面提升船員素質這一根本原則，在提高船員培訓院校和機構的辦學、準入和退出要求、提高學生見習和實習要求、加強實際操作技能考核等方面下功夫，確保畢業學員能夠滿足當今航運業發展及船公司實際需求。落到實處：

一是要加大教學實習資源的建設力度，可分區域建設教學實習基地并合理分配基地資源，或海事主管機關牽頭，由培訓院校和機構與船廠、班輪公司等簽訂協議，實現獲取教學實習資源的良好途徑。

二是強化師資隊伍建設。由于航運的專業性，師資隊伍的選擇應優先考慮同時具備航海專業背景和實際在船工作經驗的人。而當前師資隊伍實際上處于無序狀態，很多培訓機構的授課人員門檻很低，并無量化要求，不利于高素質船員的養成。

三是注重知識更新的速度。目前國內的航海類教材內容滯后嚴重，并未與船舶實際的儀器、設備接軌，與此同時，應試教育的思維仍然充斥著航運院校和培訓機構，對船員知識面的完善產生了消極影響。

2、以市場化的思維優化管理政策

由于受全球航運業大形勢的影響，總體上我國船員屬于富余狀態，尤其是大量無限航區船員進入沿海船舶工作，而無限航區船員在知識結構的完整性方面和沿海船員相比存在著先天優勢，從而極大地擠占了沿海船員的生存空間。

從前述數據分析可以看出，當前船員適任證書的無限航區和沿海航區劃分實際上已沒有太大意義，因為相當一部分無限航區船員在沿海船舶任職。我們應當從傳統的“我提供這樣的船員，船公司據此采用”轉變為“船公司需要什么樣的船員，我來提供”，這樣才能在日益激烈的國際國內海員市場競爭中牢牢占據優勢地位。

3、適度調節高級船員結構

船長、輪機長由于處在船員職業發展金字塔的頂端，其數量會逐漸累積，不會出現緊缺情況。而從實際公布的數據來看，大副、大管輪的數量卻相對匱乏，在船員整體結構中顯得異常突出。

但是，大副、大管輪是從操作級船員向管理級船員的一個跨度，重要性不言自明。因此在提高大副、大管輪數量方面不能依靠簡單的降低考試難度和服務時間要求，否則會造成難以估量的后果。我們可以從內河管理級船員進行挖掘以及適當引導船長任大副等方面著手，逐步提高大副、大管輪數量。

從當前三副、三管輪數量和沿海三副、三管輪就業形勢來看，船員教育、培訓規模應適度削減?？紤]到航運業復蘇時對航運人才的大量需求，我們不能對其“一刀切”，而是根據社會需求適度適量控制，在使船員規模保持在合理范圍內的同時，對相關航海院校和船員培訓機構進行必要的保護。

結論

隨著國際航運業的瞬息萬變，當前我國海員發展面臨著巨大的機遇和挑戰，如何在競爭激烈的船員市場獨占鰲頭，是關系到我國海運業健康發展和海洋戰略能否實現的重要問題。在我國當前的船員結構分布中，存在著與市場需求脫節的情況，我們應當立足船員素質的根本、從市場化的角度出發，對船員分布結構進行適度的調節，以實現我國船員隊伍建設的可持續發展。endprint