汽車產業核心技術掌控力評價體系研究

王悅+劉宗巍+趙福全

摘 要：為評價和比較主要國家的汽車產業水平，研究并提出了核心技術掌控力指標。基于代表性、獨立性、指導性、可測性、可比性，下設了產品平臺、動力總成、汽車電子、新能源技術、研發能力五項一級指標，采用層次分析法構建了量化評價體系。基于數據資料逐項評價后發現，德國、日本、美國處于第一陣營，韓國、法國、意大利處于第二陣營，中國處于第三陣營，我國與汽車強國之間的差距主要在于研發能力、產品平臺和汽車電子這三項。研究涉及國家競爭力和企業發展，對我國的汽車強國建設具有重要意義。

關鍵詞：汽車產業；核心技術掌控力；評價指標；層次分析法

中圖分類號：F416.47文獻標文獻標識碼：A文獻標DOI：10.3969/j.issn.2095-1469.2015.04.01

制造業是實體經濟的基礎，我國目前的經濟轉型使建設制造強國的需求更加迫切。其中，建設汽車強國尤為重要。對于汽車產業巨大的關聯效應和立體式的拉動效應，學界已有大量研究，汽車產業在國民經濟中享有當之無愧的支柱地位。目前我國汽車產業面臨從量到質的產業結構優化調整和轉型升級，并作為國家產業升級的重要動力，拉動大量相關產業的戰略轉型。另一方面，核心技術是企業和國家的重要命脈，掌控核心技術不僅是企業實現產品競爭力的前提，也是國家實現產業安全和可持續競爭力的關鍵。因此，對汽車產業掌控核心技術的能力進行評價具有重要戰略意義，是壯大我國自主品牌汽車、提升我國汽車產業實力的重要依據。對一國汽車產業在世界范圍的強弱實力做出量化評價，將對我國的汽車強國戰略有鮮明的指導意義。

國內外現有的量化評價體系大多偏重于國家層面的競爭力研究，抑或從制造業層面和工業層面給出評價，例如IMD（瑞士國際管理發展學院）國際競爭力指數、WEF（世界經濟論壇）全球競爭力指數、德勤的全球制造業競爭力指數[1]和中國人民大學的中國制造業產業競爭力評價等[2]。但是，這種宏觀研究難以得出針對汽車產業發展的具體結論。《汽車藍皮書》編委會[3-4]建立了中國汽車產業國際競爭力指標體系，從產業環境競爭力、產業組織競爭力、產業創新競爭力和產業國際績效競爭力四個方面的一級指標入手，頗有先導意義。不過，該評價體系中各國間的橫向比較不夠充分，還有進一步完善的空間。

核心技術是企業核心競爭力的重要組成部分。1990年，C. K. Prahalad和G. Hamel在《哈佛商業評論》上率先提出了“企業核心競爭力”的概念，認為企業核心競爭力是一種內化的、獨特的、長期支撐企業發展的積累性學識和能力，是確保企業獲得長期競爭優勢的重要因素。王露將核心競爭力理論分為基于技術技能、基于資源、基于知識、基于整合觀等幾大流派[5]。整合觀的核心競爭力理論把企業看作一個能力集合體，這對核心技術掌控力的評價有一定借鑒。張雅麗根據該理論建立了汽車制造企業核心競爭力的評價指標體系，準則層為經濟規模能力、技術創新能力、市場拓展能力和發展成長能力[6]。

從企業的角度來看，對核心技術的掌控力高，企業產品將更有技術優勢，企業得以更從容地面對法規升級和市場壓力，更容易在未來的技術競爭中占據主導。掌握核心技術，正是企業擁有可持續競爭力的根本保障。從國家的角度來看，一國擁有的所有汽車企業在核心技術方面的綜合掌控能力，反映了該國汽車產業在相關核心技術上的總體水平。水平越低，產業越缺乏技術保障，在全球化分工中越容易處于產業鏈低端，越威脅著該國的產業安全。具體而言，核心技術掌控力指企業對產業中各項核心技術的掌控能力，包括對前沿技術的開發集成能力，以及自身擁有的研發和創新能力。核心技術掌控力是企業層面的指標，對一國擁有的各企業進行集成，可以反映出一國汽車產業的核心技術掌控力水平。

在評價體系方面，韓斌運用主成分分析法和正交旋轉因子載荷矩陣確定因子系數，對12家上市汽車公司進行了競爭力評價[7]。毛海等人基于產業國際競爭力的影響因素理論，構建了我國汽車產業的國際競爭力評價體系，并通過問卷調查和定性定量研究給出了評價結果[8]。陳敏等人對江西汽車產業的競爭力作出了評價[9]。南京大學的劉和東等人曾使用協整分析法，研究了中國大中型企業自主創新能力與其研發資金投入強度之間的關系。分析得出，兩者間存在均衡而穩定的相關關系；如果滯后三年，則存在著雙向明顯的因果關系[10]。這對本文評價指標的設計有較強的參考價值。李顯君等人將企業技術競爭力劃分為投入競爭力和輸出競爭力兩大方面，采用層次分析法、熵權系數法、德爾裴法和回歸分析方法，對我國12家自主品牌車企進行了競爭力排名和結果分析[11]。然而，僅僅在我國自主品牌車企間的橫向比較并不具備全球視角下的指導意義。

本文著力于從國家層面對整個汽車產業進行系統的量化評價，建立一國汽車產業核心技術掌控力的指標評價體系。

1 汽車產業核心技術掌控力的評價指標設計

1.1 設計原則

本文從企業的角度考察其核心技術掌控力，并匯總到國家層面，對世界主要國家汽車產業的核心技術掌控力水平進行量化評價。綜合判斷后，選擇了具有一定代表性和區分度的美國、德國、日本、韓國、意大利、法國、中國七個國家。其中覆蓋了公認的汽車強國德國、美國、日本，近年發展迅猛的韓國，以及歐洲老牌汽車強國意大利、法國，以便更好地對標比較。

按照遞階層次模型的構建思路，由目標層向下逐級細化，設計評價指標模型，并做到有代表性、獨立性、指導性、可測性和可比性。

代表性：各級指標需要充分代表核心技術掌控力的關鍵構成要素，或是提升汽車產業核心技術掌控力的關鍵核心要素。

獨立性：指標間需要保證弱相關性，避免由于過大的關聯度或過高的重合度造成指標的失效或者重復。指標模型的設計需要在全面覆蓋的前提下盡可能地減少指標數。

指導性：指標模型需要清晰地梳理出一國汽車產業核心技術掌控力的構成要素及其相互關系，并通過與發達國家的比對，找出癥結與差距所在。

可測性：作為量化評價的層次模型，各級指標需要具備可測性，即有數據可查并且可以度量，定性因子也要能夠轉化為定量因子來衡量。

可比性：各級指標的量化需要能夠在企業間和國家間形成區分度，這保證了整個量化評價過程的意義。

1.2 指標體系的構建

核心技術掌控力是重要的技術指標。針對汽車產業自身的技術特點，結合此前的文獻調研和多輪專家意見征集，經過反復分析研究，本文將其下分為產品平臺、動力總成、汽車電子、新能源技術和研發能力五項一級指標。

產品平臺：平臺化應用已經成為全球汽車產業的重要技術趨勢。企業通過平臺化降低成本，打造有競爭力的產品。汽車產品平臺是一系列重要的共性技術和功能的集合。基于共同的平臺可以衍生出不同的產品。對企業在平臺技術方面的能力評價分為平臺數量、平臺衍生車型的能力以及平臺規模三個方向進行。考慮到絕對的平臺數量并不具有代表性，故將平臺數量和平臺規模結合為“單位平臺的銷量數”這一項指標綜合衡量。同時，考慮到企業平臺戰略的差異，選取各企業衍生車型數排名前三的三個平臺考察平臺衍生能力，取其衍生車型數的平均值。

動力總成：發動機和變速器的水平決定汽車的動力性、經濟性和環保性能。動力總成的自主自給，是整車企業擺脫對外技術依賴，實現技術自主的關鍵。動力總成指標分為發動機和變速器兩部分衡量，重點考察其技術來源和技術水平。技術來源指技術是自主開發、合作開發或逆向工程，分別對應不同得分。

汽車電子：汽車發展歷經百余年，電子系統已經越來越多地結合到傳統的機械裝置中。近十年汽車產業約七成的創新來源于汽車電子技術以及相關產品的開發應用。汽車電子在整車產品中所占成本越來越高，是未來技術競爭的核心。汽車電子指標分為主動安全、車載娛樂系統和車載通訊系統三個方面。主動安全指企業在電子穩定控制系統（Electronic Stability Control，ESC）、車道偏離警示系統（Lane Departure Warning System，LDWS）、智能制動輔助（Intelligent Brake Assist，IBA）、自動泊車系統（Automatic Parking System，APS）、自適應巡航控制系統（Adaptive Cruise Control，ACC）等方面的技術實現能力。

新能源技術：對車企新能源技術的評價可以反映出車企在產業最前沿技術方面的技術儲備和產品化能力，這兩者是未來汽車廠商間決定成敗的關鍵。新能源技術指標分別考察混合動力汽車（Hybrid Electrical Vehicle，HEV）、純電動車（Battery Electric Vehicle，BEV）和燃料電池汽車（Fuel Cell Vehicle，FCV）三個方向，通過各車企在全球市場的研制和投產情況、代表車型、上市時間及銷量規模綜合打分。

研發能力：研發能力是企業產品開發能力的根本保障，也是企業自主創新能力的重要來源。由于人員、設備等相關要素歸根到底還是經費投入的問題，企業經營策略也未必相同，經費投入才是關鍵所在。研發資金投入指統計年度內各執行單位在基礎研究、應用研究和試驗方面的經費支出，包括原材料費、人員勞務費、固定資產購建費、管理費及其它支出。

在五大原則的基礎上，結合數據查找的情況判斷可行性，并多方搜集專家意見。經過反復思考提煉和多輪預演，最終得到遞階層次模型見表1。

需要說明的是，在量化評價指標的選擇上必須做出取舍。例如，研發體系其實是企業研發能力的一大表征，但由于其難以量化，故而舍棄。另外，參照全研發流程的每個步驟進行衡量難免過于細致，從國家的角度來看必要性不大。因此，本文最終選擇將研發經費投入作為唯一的考察指標。

1.3 指標權重的確定

在文獻調研的基礎上，選擇層次分析法對各國汽車產業的核心技術掌控力作評價，特別運用判斷矩陣法計算模型中各級指標的權重。通過問卷調查搜集了共20位專家的意見，包括7位產業界的資深專家、5位學術界的權威教授以及8位企業一線的研發工程師，三位一體地綜合得出最終的權重矩陣。由于確定各級指標的方法類似，不妨以一級指標為例給出具體說明。

首先請各位專家對五項一級指標進行排序，進而給出指標間兩兩比較重要程度的相應分值[12]。數據處理時，根據問卷結果，列出各個判斷矩陣，進行一致性檢驗。如判斷矩陣的一致性檢驗不合格，則依據專家給出的排名意向對數據進行重新處理，沖突過于嚴重時舍棄。然后，分別求解各判斷矩陣的最大特征根及所對應的特征向量，并將特征向量標準化，得到五個一級指標的權重向量。具體的計算公式及數據過程此處略去。

綜合所有專家的權重向量，得出評價模型中的指標權重系數。具體數值見表1。

2 基于評價指標體系的各國汽車產業核心技 術掌控力分析

核心技術掌控力是企業層面的指標，需要列出七國下屬的企業對象。本文選擇各國乘用車產銷規模居于前列的汽車企業，由于我國自主品牌車企眾多，分散性較強，所以選擇了2013年自主品牌乘用車銷量規模為20萬量級以上的車企（共9家）作為考察對象[13]，詳見表2。

另一方面，考慮到大型車企對一國汽車產業實力的決定作用更強，因此各評價指標在國家層面累計時，參照2013年的乘用車銷量數據分配了企業間的加權系數，從而最大程度地避免了小企業的過大影響。

2.1 各國各指標得分的確定

本文調研了各國汽車企業的年度報告以及官方網站，同時借助了彭博社（Bloomberg News）的財經終端搜集研發經費投入等數據，參考了各國機構的統計報告和網站的公開數據庫。在出版資料方面，重點參考了《中國汽車工業年鑒》、《中國汽車產業發展報告》、《中國工業經濟年鑒》。在網站資訊方面，主要瀏覽了《中國汽車報》網站、蓋世汽車資訊、新浪汽車銷量數據庫、汽車之家等。

在大量查找相關數據資料的基礎上，分別得出了各企業在各細化指標下的量化值。進而對所有企業的量化值進行無量綱化處理，使所有得分均被標準化到0～100區間上，以確保企業在各指標下的得分在同一量級。以美國（代號A，a）的第i家企業在第j項二級指標上的得分為例，設最終得分為 ，所有企業在該項指標上的原始量值為，則無量綱化的公式為

。

各國所屬的所有企業的某項指標得分匯總后即為該國在該指標上的總得分。匯總計算依據前文所述的企業間加權系數進行。

限于篇幅，此處不逐項列出初步的數據結果，匯總后各國在五個一級指標上的得分可以在表3中找到。

2.2 運算結果與陣營劃分

基于遞階層次模型，量化計算過程將由底層指標開始逐層加權匯總，最終得出各國核心技術掌控力的得分。為求直觀，得分均為百分制。

用Ai、Gi、Ji、Ki、Ii、Fi、Ci代替美國、德國、日本、韓國、意大利、法國、中國在第i項一級指標上的得分（標準化后），Sa、Sg、Sj、Sk、Si、Sf、Sc分別代表美國、德國、日本、韓國、意大利、法國、中國的最終得分，權重向量即為表1中的結果，則計算公式如下：

。

需要說明的是，對第一步數據處理后所得的各國在各項一級指標上的得分，本文進行了后續的標準化處理，使五項一級指標的七國均分相等，以確保一級指標的權重向量具備實質意義。

核心技術掌控力和五項一級指標的七國得分見表3，可將七國分為三大陣營。

第一陣營（70分以上）：德國、日本、美國；第二陣營（50～70分）：韓國、法國、意大利；第三陣營（50分以下）：中國。

其中，各陣營中的先后排序代表了得分高低的順序，也即核心技術掌控力的強弱順序。在汽車強國陣營中，德國與日本處于第一第二的領先地位，美國略遜一籌。韓國作為后起之秀，已經爬升到第二陣營，并且超越了傳統的歐洲汽車強國意大利和法國。我國則被遠遠甩在后面，總得分不及排名倒數第二的意大利的一半，僅僅是最高分德國的四分之一，可見我國在汽車產業核心技術掌控力上與世界主要國家的明顯差距。從具體分值上來看，我國在研發能力、產品平臺和汽車電子上尤其落后，而在新能源技術上，雖然與世界排名第一的日本仍然有很大差距，但與大部隊的相對差距較小，這與我國政府長期主導的新能源汽車發展戰略有關。

2.3 分指標對比及各國得分詳解

將七國在五項一級指標上排序并匯總，見表4。由于四舍五入的關系，部分差距并沒能在表3的結果中體現。當然，由于相對分差的不同，絕對位次并不具有完備的代表性，此處僅從一個側面對最終結果進行闡釋。為了更加直觀地觀察評價結果，將各國在五項指標上的排名繪制成雷達圖，如圖1所示。從雷達圖的面積大小可以大致判斷出各國汽車產業核心技術掌控力的強弱。例如，德國和日本兩國雷達圖線的包絡面積最大，代表著兩國的實力最強。同時，從雷達圖中五邊形的形狀可以看出各國在各項一級指標上的優劣勢。例如，意大利的雷達圖中的尖銳一角表現了其在動力總成方面的突出優勢，而其它幾個方面則相對落后；中國由集中于中心的均等五邊形構成，反映出我國在各項評價指標上全面落后。

由圖1可以看出，各國汽車產業的核心技術掌控力在五個一級指標方面存在不同的優勢與短板。以下按照陣營排名，對各國在各項指標上的表現進行分析。

德國作為世界頭號汽車強國，在產品平臺、汽車電子、研發能力上均處于前列，尤其是產品平臺方面處于絕對領先地位。平臺化的概念是德國大眾提出的，大眾保時捷集團內部的平臺化戰略執行較早，獲得了很強的平臺能力。此外，奔馳、寶馬這類高端汽車品牌屬于德國，所以也能在汽車電子上拔得頭籌。研發投入上，大眾集團作為產業巨頭的規模效應使其研發經費更有保障。即便是在新能源技術上略顯落后，德國也并沒有掉出前四。總的來看，德國的綜合實力源于在核心技術掌控力各方面的高水平。日本作為采用模仿創新實施趕超并最終躋身世界前列的汽車強國，依靠日本車企的不懈研發和精益生產，在研發能力和新能源技術上均已奪冠，動力總成、產品平臺方面分別位于第二和第三，已經擁有了世界一流汽車強國的實力。像本田這樣專注于動力技術研發的車企以及像豐田這樣產業規模巨大的集團，都為日本加分不少。從全球市場新能源汽車的產品及研發情況來看，日本擁有絕對優勢，尤其是在混合動力汽車和電動車的產品化上，日企技術領先而且率先進入市場。不過，對于架構相對開放、與IT產業結合更多的汽車電子，日本制造業的優勢并不明顯，僅僅摘得第五。美國是全球第二大汽車市場，本土的三大汽車品牌在世界汽車產業中都舉足輕重，通用集團作為產業巨頭穩固著美國汽車產業在世界上的地位。美國并沒有一項指標足以問鼎，這可能是由于金融危機和破產風云給美國三大汽車企業帶來了困擾。值得一提的是，美國社會靈活的創新機制催生了特斯拉這樣的明星品牌，2013年全球銷量達22 000多輛，恰好部分彌補了美國傳統三大汽車企業在新能源汽車領域的相對劣勢，使美國在新能源技術方面的得分位居世界第二，僅次于日本。作為汽車產業的先發國家，長期的技術積累使美國在五項指標上都沒有跌出前四，綜合而言依然拿下了第三的不錯名次，穩居第一陣營。

第二陣營中，韓國汽車近幾年的蓬勃態勢和飛速擴張讓世界矚目。然而，通過核心技術掌控力的評價結果可以發現，韓國尚未進入世界汽車強國的第一陣營。雖然現代起亞集團在產品平臺和汽車電子方面均排名第二，但其與一流的強國之間還是存在一定的差距。總體來說，現代起亞的學習能力極強，不同級別產品間的平臺相似性很高。利用其后發優勢，現代集團在主動安全、車載通訊、車載娛樂系統的開發和車型配套方面也并不落后。但是，由于長期走務實路線，現代對未來的技術儲備并不充分。在權重為33%的研發能力指標上，韓國排名第五，雖然已經趕上了意大利與法國，但與世界汽車第一陣營國家的差距依然客觀存在。此外，2014年5月，氫燃料電池版的現代途勝已經在美國加州上市，消費者可以簽約租賃用車，為現代集團的新能源技術項加分。意大利作為開發出眾多頂級跑車的傳統汽車強國，在動力總成方面排名居首，占有絕對優勢，而其余指標均徘徊在第五第六的位置。這與企業本身的戰略路線和技術側重有關，也與歐洲整體大環境的債務危機不無關系。意企菲亞特作為在動力總成領域的強企，擁有全球著名的零部件供應商Magneti Marelli（其動力總成部門是該公司的重要核心部門），且動力總成構件的外銷能力很強，成為意大利擁有世界一流汽車產品動力技術的重要保障。法國也是歐洲傳統的汽車強國之一，從雷達圖上來看，其各方面發展相對均衡，基本都在第四、第五、第六的位置，綜合實力位于中間陣營也在情理之中。在汽車電子相關系統的開發上，意大利與法國都相對落后一些，分別位于第四與第六。

中國汽車產業在五個方面都排行隊尾，處于絕對弱勢地位。從表3可以看出我國在產品平臺、研發能力、汽車電子三項指標上處于明顯劣勢。我國自主品牌汽車受發展階段和發展規模的限制，平臺化應用并不充分，且各家車企對汽車電子的開發參差不齊，總體而言尚未有太多精力顧及該領域。相反，我國自主品牌在電動車領域卻多有涉足，這與國家政策對新能源汽車的大力支持不無關系。在電動車市場實現“彎道超車”的口號早已呼出，不過從現實來看，我國在新能源汽車方面與發達國家依然存在不小的差距，適合中國國情的新能源汽車發展路徑尚未明晰。在研發經費投入上，總體而言中國自主品牌車企遠遠低于發達國家水平，這也是因為我國自主品牌附加值低、汽車產品競爭力不強，產量規模尚未做大，產品利潤值依舊不高，在國內市場受合資品牌產品線下探的壓迫，研發經費投入能力低，研發成果并不理想，核心技術水平低，反過來又導致了產品競爭力的低下，進入了惡性循環。總之，我國汽車產業在核心技術上的各方面均有缺失，需要全面推進趕超策略。我國雖然已經是汽車產品的世界產銷第一大國，但仍然不能稱為強國，我國的汽車強國之路依舊任重而道遠。

3 結語

基于本文建立的遞階層次模型評價指標體系，對七國汽車產業的核心技術掌控力進行量化評價后，可以發現，各國汽車產業核心技術掌控力在各個方面存在明顯的區分度，本文的評價結果基本符合世界各國汽車產業的發展現狀，也得出了一些有意義的結論。尤其指出，雖然韓國近年的發展態勢迅猛，追趕速度加快，但韓國依然與世界一流汽車強國存在差距，尚未進入第一陣營。我國在五項一級指標上均位列第七，面臨全面落后的形勢。相對而言，在研發能力、產品平臺和汽車電子上落后更為明顯，尤其需要加強。未來我國需要在核心技術方面全面跟進，在足夠研發經費投入的基礎上，特別要針對主要硬性技術短板，如動力總成等方面進行重點突破。

本文構建了量化評價層次模型，從國家維度衡量整個汽車產業的核心技術掌控力，將對各國汽車產業技術掌控力的模糊認知具體化定量化，并通過比較分析得出了相應的結論。本文的評價指標與評價結果對國家汽車產業的發展戰略規劃、科研和產業扶持等相關政策的制定具有參考價值，亦可作為我國汽車強國路徑目標分解的依據。此外，研究結果對車企的經營與技術開發也具有參考作用，有助于企業在核心技術上明確發展的戰略方向，認清與世界強企之間的差距。

核心技術掌控力是趙福全汽車強國評價指標體系的重要子指標，以本文的研究為基礎，圍繞汽車強國評價，后續可以展開時間維度上的縱向延伸或子指標層面上的橫向拓展。

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