重慶市軌道空通5號(hào)線支線歇臺(tái)子片區(qū)線路方案

李瑩春 王冠軍 黃隆飛

（北京城建設(shè)計(jì)發(fā)展集團(tuán)股份有限公司 北京 100037）

重慶市軌道空通5號(hào)線支線歇臺(tái)子片區(qū)線路方案

李瑩春 王冠軍 黃隆飛

（北京城建設(shè)計(jì)發(fā)展集團(tuán)股份有限公司 北京 100037）

為了保證重慶市軌道交通5號(hào)線項(xiàng)目的順利進(jìn)行，有必要對(duì)5號(hào)線與其支線在歇臺(tái)子片區(qū)的運(yùn)行方式與接線方式進(jìn)行研究。根據(jù)5號(hào)線與其支線既要獨(dú)立運(yùn)營又有預(yù)留貫通運(yùn)營的需求，提出3個(gè)線路方案進(jìn)行研究，線路通過修建渡線、聯(lián)絡(luò)線等配線形式預(yù)留貫通運(yùn)營條件。從地形條件、周邊現(xiàn)狀、線路運(yùn)營、車站使用功能、施工難度、建設(shè)影響、技術(shù)經(jīng)濟(jì)性等方面綜合分析，認(rèn)為方案3（即半歇奧石走向）具有明顯的優(yōu)勢(shì)，建議5號(hào)線與其支線拆分獨(dú)立運(yùn)營。

城市軌道交通；線網(wǎng)形態(tài)；重慶軌道交通5號(hào)線支線；線路方案；獨(dú)立運(yùn)營；貫通運(yùn)營

線路方案比選是城市軌道交通規(guī)劃設(shè)計(jì)的重難點(diǎn)問題［1-2］。在比選時(shí)，應(yīng)綜合考慮城市的總體規(guī)劃、客流吸引、周邊商業(yè)開發(fā)等制約因素［3-5］，以達(dá)到節(jié)約工程成本、減少運(yùn)營成本、優(yōu)化線網(wǎng)布局的目的［6］。基于此，以重慶市軌道交通5號(hào)線支線歇臺(tái)子片區(qū)為工程背景，對(duì)線路方案進(jìn)行詳細(xì)的比選分析，以期為軌道交通線位研究提供借鑒。

1 重慶市軌道交通5號(hào)線規(guī)劃概況

在2011年修訂的《重慶市城鄉(xiāng)總體規(guī)劃（2007—2020年）》中對(duì)5號(hào)線的規(guī)劃為：軌道交通5號(hào)線北起兩路高石坎，向南經(jīng)園博園、紅巖村、重慶西站、跳蹬至江津；另有5號(hào)線支線與主線接軌自歇臺(tái)子，后經(jīng)楊家坪、李家沱、白居寺至跳蹬并入主線；其中主線長約71 km，支線長約22 km，遠(yuǎn)景線路全長約93 km。而送審版的《重慶市城市快速軌道交通第二輪建設(shè)規(guī)劃（2012—2020）》中對(duì)5號(hào)線的規(guī)劃調(diào)整為：軌道交通5號(hào)線先期建設(shè)園博園至江津幾江段，遠(yuǎn)期全線93 km建成后將拆分為主線（園博園、重慶西站至跳蹬）和支線（歇臺(tái)子、楊家坪至幾江）的2條線路獨(dú)立運(yùn)營。作為重慶第二批建設(shè)軌道項(xiàng)目，5號(hào)線的線路研究與建設(shè)迫在眉睫，然而5號(hào)線支線與主線的接線關(guān)系以及運(yùn)營方式對(duì)主線的線路方案與建設(shè)都存在極大影響，因此對(duì)5號(hào)線支線與主線的接線方式及運(yùn)行方式的研究迫在眉睫。圖1為5號(hào)線線路走向。

圖1 5號(hào)線線路走向（帶高峰小時(shí)客流量斷面）

2 歇臺(tái)子片區(qū)軌道情況分析

2.1 線網(wǎng)形態(tài)及客流分析

對(duì)比2020年線網(wǎng)形態(tài)（見圖2）與遠(yuǎn)期線網(wǎng)形態(tài)

圖2 近期歇臺(tái)子片區(qū)線網(wǎng)形態(tài)

圖3 遠(yuǎn)期歇臺(tái)子片區(qū)線網(wǎng)形態(tài)

遠(yuǎn)期，5號(hào)線支線起于歇臺(tái)子站，向南經(jīng)楊家坪副中心、黃桷坪、李家沱、大渡口等區(qū)至跳蹬站（見圖1），紅巖村至歇臺(tái)子區(qū)段，為2條縱線共用走廊，支撐3條橫線（9號(hào)線、1號(hào)線、環(huán)線）與2條縱線（5號(hào)線、5號(hào)線支線）的客流交換。可以預(yù)見，在該種線網(wǎng)形態(tài)下，紅巖村與歇臺(tái)子區(qū)段交通將十分緊張，其客流交換節(jié)點(diǎn)的換乘壓力會(huì)很大，（見表1、表2）。歇臺(tái)子片區(qū)5號(hào)線支線應(yīng)該將起點(diǎn)向北延伸，打通一條新的縱向走廊，搭接9號(hào)線，緩解客流瓶頸。

表1 紅巖村站、歇臺(tái)子站遠(yuǎn)期全日客流換乘量人次

表2 紅巖村站、歇臺(tái)子站遠(yuǎn)期高峰小時(shí)換乘量人次

2.2 外部條件

歇臺(tái)子片區(qū)外部條件復(fù)雜，地形起伏較大，工程條件復(fù)雜；5號(hào)線紅巖村大橋?yàn)楣墐捎脴颍暯?條縱線地下快速路；9號(hào)線靠近江邊敷設(shè)，化龍橋站、半山路站、紅巖村站軌面標(biāo)高均較低；1號(hào)線位于渝州路下方，地勢(shì)較高，埋深較淺，歇臺(tái)子站、石橋鋪站軌面標(biāo)高均較高；5號(hào)線因1號(hào)線石橋鋪站預(yù)留同站臺(tái)換乘及聯(lián)絡(luò)線設(shè)置條件，石橋鋪站、歇臺(tái)子站、紅巖村站軌面標(biāo)高較高；歇臺(tái)子片區(qū)為老城區(qū)，周邊建設(shè)比較成熟、建筑比較密集。這些外部條件都給5支線的線路研究、工程實(shí)施帶來了很大的不便。

2.3 運(yùn)營方式

根據(jù)5號(hào)線客流分析，高石坎站—歇臺(tái)子站的高峰小時(shí)最大客流斷面為2.6萬人/h，歇臺(tái)子站經(jīng)楊家坪—跳蹬站高峰小時(shí)最大客流斷面為3.56萬人/h，歇臺(tái)子站經(jīng)重慶西站—跳蹬站高峰小時(shí)最大客流斷面為4.02萬人/h，跳蹬站—幾江站高峰小時(shí)最大客流斷面為1.90萬人/h（見圖1）。鑒于5號(hào)線有主線與支線，則其運(yùn)營方式有2種，一是主線與支線貫通運(yùn)營，這就要求5號(hào)線支線與主線通過修建渡線、聯(lián)絡(luò)線等配線形式預(yù)留貫通運(yùn)營條件；二是主線與支線拆分為獨(dú)立線路單獨(dú)運(yùn)營。

3 線路方案

從目前客流預(yù)測結(jié)果來看，5號(hào)線主線與支線間的客流換乘量非常大。考慮到客流預(yù)測的不準(zhǔn)確性，在線路研究初期，傾向于預(yù)留運(yùn)營靈活性，即配線設(shè)置要同時(shí)滿足貫通運(yùn)營與獨(dú)立運(yùn)營的需求。基于線網(wǎng)規(guī)劃，分析研究歇臺(tái)子站周圍幾個(gè)站的實(shí)際情況，對(duì)5支線原規(guī)劃線路從起點(diǎn)—石坪橋站范圍進(jìn)行局部的調(diào)整，分析研究得到3個(gè)既可實(shí)現(xiàn)獨(dú)立運(yùn)營又可貫通運(yùn)營的線路方案。

3.1 方案1

方案1為化歇陳石走向（見圖4），該方案線路起于9號(hào)線化龍橋站，與5號(hào)線在歇臺(tái)子站同臺(tái)換乘、與1號(hào)線在歇臺(tái)子站通道換乘，與環(huán)線在陳家坪站L型通道換乘。線路通過5支與主線歇臺(tái)子站的站后單渡線實(shí)現(xiàn)貫通運(yùn)營。

圖4 方案1線路走向與配線

優(yōu)點(diǎn)：1）預(yù)留貫通運(yùn)營與獨(dú)立運(yùn)營條件，為將來運(yùn)營提供靈活性；2）搭接9號(hào)線化龍橋站，新增了歇臺(tái)子與紅巖村之間的南北向通道，實(shí)現(xiàn)分流、緩解紅巖村站與歇臺(tái)子站的客流換乘壓力；3）歇臺(tái)子站與化龍橋站換乘便捷；4）線路繞避控制物效果較好，線路工程方案具有較好的可行性；5）由貫通運(yùn)營轉(zhuǎn)為獨(dú)立運(yùn)營時(shí)，基本無廢棄工程。

缺點(diǎn)：1）歇臺(tái)子若采用雙島四線形式，需明挖施工，帶來拆遷、管線改移、交通導(dǎo)改等問題；2）化龍橋站為站前折返，折返能力約為32對(duì)，遠(yuǎn)期抗風(fēng)險(xiǎn)能力較低；3）5支線與1號(hào)線換乘條件較差；4）化龍橋站與5支線存在工期不一致的困難，溝通協(xié)調(diào)工作量大。

3.2 方案2

方案2為半六石陳石走向（見圖5），該方案線路起于9號(hào)線半山路站，經(jīng)高九路設(shè)六店子站，與1號(hào)線和5號(hào)線在石橋鋪站十字換乘，與環(huán)線在陳家坪站換乘。線路通過5支線六店子站與主線歇臺(tái)子站的聯(lián)絡(luò)線實(shí)現(xiàn)貫通運(yùn)營。

優(yōu)點(diǎn)：1）預(yù)留貫通運(yùn)營與獨(dú)立運(yùn)營條件，為將來運(yùn)營提供靈活性；2）搭接9號(hào)線半山路站，新增了歇臺(tái)子與紅巖村之間的南北向通道，實(shí)現(xiàn)分流，緩解紅巖村、歇臺(tái)子站、石橋鋪站的客流換乘壓力；3）石橋鋪與半山路站換乘高效便捷；4）在高九路設(shè)六店子站，照顧了高九路周邊分布的大量客流，促進(jìn)了BRT、公交與軌道的銜接換乘；5）線路繞避控制物效果較好，線路工程方案具有較好的可行性。

圖5 方案2線路走向與配線

缺點(diǎn)：1）由于地形條件約束，六店子站軌面埋深約90 m，車站使用功能較差；2）由貫通轉(zhuǎn)為獨(dú)立運(yùn)營時(shí)，六店子站—歇臺(tái)子站接軌的貫通聯(lián)絡(luò)線將廢棄；3）六店子站—歇臺(tái)子站接軌的貫通聯(lián)絡(luò)線與3條縱線地下快速路高差較小，施工風(fēng)險(xiǎn)較大；4）繞行石橋鋪，線路較長。

3.3 方案3

方案3為半歇奧石走向（見圖6），該方案線路起于9號(hào)線半山路站，與1號(hào)線和5號(hào)線在歇臺(tái)子站形成三站獨(dú)立通道換乘，與環(huán)線在奧體中心站換乘。線路通過5支線歇臺(tái)子站與主線紅巖村站的聯(lián)絡(luò)線實(shí)現(xiàn)貫通運(yùn)營。

圖6 方案3線路走向與配線

優(yōu)點(diǎn)：1）預(yù)留貫通運(yùn)營與獨(dú)立運(yùn)營條件，為將來運(yùn)營提供靈活性；2）搭接9號(hào)線半山路站，新增了歇臺(tái)子與紅巖村之間的南北向通道，實(shí)現(xiàn)分流，緩解紅巖村、歇臺(tái)子站的客流換乘壓力；3）歇臺(tái)子、半山路站換乘高效便捷，5支線與1號(hào)線換乘較為便捷；4）歇臺(tái)子站為2座單島式車站，便于施工；5）線路走向順直，長度短，技術(shù)經(jīng)濟(jì)。

缺點(diǎn)：1）貫通運(yùn)營時(shí)，紅巖村站不具備雙方向接車能力，有可能出現(xiàn)載客列車在區(qū)間停車等候進(jìn)站的情況，易造成乘客產(chǎn)生恐慌心理，安全性較差；2）由貫通轉(zhuǎn)為獨(dú)立運(yùn)營時(shí)，紅巖村接軌的貫通聯(lián)絡(luò)線將廢棄；3） 5支線在歇臺(tái)子站埋深較深。

3.4 綜合對(duì)比分析

根據(jù)以上分析，對(duì)歇臺(tái)子節(jié)點(diǎn)方案綜合對(duì)比見表1。

表1 5號(hào)線支線歇臺(tái)子節(jié)點(diǎn)方案綜合比較

綜上分析，方案1在化龍橋站存在著與瑞安項(xiàng)目工期嚴(yán)重不一致的困難，歇臺(tái)子站工程造價(jià)大，且對(duì)5號(hào)線歇臺(tái)子站建設(shè)影響大，需考慮共建，方案成立難度大；方案2線路繞行較多，且與3條縱線交叉處施工風(fēng)險(xiǎn)較大，歇臺(tái)子站工程造價(jià)大，且對(duì)5號(hào)線歇臺(tái)子站建設(shè)影響大，需考慮共建，方案成立難度大；方案3在線路運(yùn)營、車站使用功能、建設(shè)影響、技術(shù)經(jīng)濟(jì)性等方面合理可行。

4 結(jié)論與建議

從線路運(yùn)營、車站使用功能、相關(guān)工程工期匹配性及技術(shù)經(jīng)濟(jì)性角度分析，方案3（半山路—歇臺(tái)子—奧體中心方案）具有明顯的優(yōu)勢(shì)。歇臺(tái)子節(jié)點(diǎn)采用三站獨(dú)立方案便于換乘聯(lián)系，可采用暗挖施工，減少拆遷與協(xié)調(diào)工作量，且不影響相關(guān)工程的建設(shè)。因此，從使用功能、技術(shù)經(jīng)濟(jì)性、建設(shè)施工風(fēng)險(xiǎn)及運(yùn)營組織條件預(yù)留角度分析，推薦方案3，即歇臺(tái)子節(jié)點(diǎn)采用三站（1號(hào)線、5號(hào)線、5號(hào)線支線）獨(dú)立方案。

經(jīng)方案研究，雖然上述3個(gè)方案均可預(yù)留貫通運(yùn)營條件，但從行車角度講，93 km的長大線路貫通，運(yùn)營組織相當(dāng)復(fù)雜，貫通運(yùn)營通過配線平交方式實(shí)現(xiàn)，勢(shì)必會(huì)影響交叉方向的運(yùn)營能力；從線路及土建施工角度考慮，預(yù)留貫通運(yùn)營條件，平面線形及縱斷面都受到較多限制，區(qū)間線路關(guān)系復(fù)雜，車站規(guī)模龐大，土建施工難度大。因此，建議5號(hào)線與5號(hào)線支線拆分獨(dú)立運(yùn)營。

［1］金鋒.城市軌道交通線路的合理長度［J］.都市快軌交通，2008，21（4）：14.

［2］馬輝.廈門軌道交通2號(hào)線跨海段線路方案比選研究［J］.鐵道勘測與設(shè)計(jì)，2013（5）：4648.

［3］張乃基，呂莎，余馨.重慶城市軌道交通網(wǎng)絡(luò)化運(yùn)行實(shí)踐［J］.都市快軌交通，2015，28（5）：1315.

［4］張佩竹.地鐵線路設(shè)計(jì)經(jīng)驗(yàn)涉及問題的探討［J］.鐵道工程學(xué)報(bào)，2001（4）：4851.

［5］徐振廷.城市軌道交通線路選線設(shè)計(jì)［J］.交通科技，2009 （S1）：101103.

［6］賀臘妮，葉霞飛.國內(nèi)外城市軌道交通線路敷設(shè)方式的對(duì)比分析［J］.城市軌道交通研究，2011（1）：8590.

［7］GB50157—2013地鐵設(shè)計(jì)規(guī)范［S］.北京：中國建筑工業(yè)出版社，2013.

［8］GB50046—2008城市軌道交通工程項(xiàng)目建設(shè)標(biāo)準(zhǔn)［S］.北京：中國計(jì)劃出版社，2008.

［9］中鐵二院工程集團(tuán)有限責(zé)任公司，重慶市軌道交通設(shè)計(jì)研究院有限責(zé)任公司.重慶市軌道交通5號(hào)線可行性研究［R］.重慶，2011.

［10］重慶市政府.重慶市城市快速軌道交通第二輪建設(shè)規(guī)劃（2012—2020）［R］.重慶，2011.

（編輯：曹雪明）

Route Schemeson Chongqing Metro Line5 Extensionin Xietaizi Ara

Li Yingchun Wang Guanjun Huang Longfei
（Beijing Urban Engineering Design and Research Institute Co.， Ltd.， Beijing100037）

In order to successfully carry out the project of Chongqing Metro Line 5,the operation mode and the cohesive types of Line 5 and its branch in Xietaizi area were studied.According to the requirements that Line 5 should meet the demand to operate in an independent and joint way,three route schemes were proposed to study.The joint operating conditions were reserved in the forms of crossing and connecting lines.Comprehensive analysis including terrain condition,surrounding situation,network operation,station function,construction difficulty,construction impact and technical economy were studied,and it is found that the third route scheme was obviously better than others,andit is recommended that Line 5 and its branch should operate separately.

urban rail transit；network configuration；Chongqing Metro Line 5 Extension；route scheme；independent operation；joint operation

U 231

A

16726073（2015）06001804

10.3969/j.issnn.16726073.2015.06.004

2014-03-18

2015-10-30 （見圖3），歇臺(tái)子片區(qū)線網(wǎng)由“兩橫一縱”的線網(wǎng)形態(tài)轉(zhuǎn)變成“三橫二縱”的形態(tài)。

李瑩春，女，碩士，工程師，從事城市軌道交通線路設(shè)計(jì)研究工作，ying6310891@163.com.