FXX K!法拉利最新賽道利器

Sam Sheehan

僅從FXX K駕駛員屁股的離地間隙低于F1車手便足以證明，法拉利最新的賽道專用超跑絕非等閑之輩。

基于混合動(dòng)力的LaFerrari，F(xiàn)XX K是馬拉內(nèi)羅有史以來設(shè)計(jì)生產(chǎn)動(dòng)力最強(qiáng)的作品（除了1986年那臺(tái)吃了渦輪激素的法拉利F1賽車，那家伙可施展出895kW的怪力）。不愧為法拉利稱之為“移動(dòng)新科技測(cè)試平臺(tái)”的猛獸，讓人淚奔的200萬英鎊標(biāo)價(jià)也非常對(duì)得起有錢的父老鄉(xiāng)親。

這任性的售價(jià)里到底都包含了什么東西呢？包含在價(jià)格里的，除了一臺(tái)你不能開上公路的車子外，還有每年6場(chǎng)法拉利單品牌賽事的參賽資格，你可以借機(jī)與其他FXX K、法拉利挑戰(zhàn)賽賽車買家，以及過往XX項(xiàng)目賽車、經(jīng)典F1賽車同臺(tái)切磋技藝（希望所謂切磋是點(diǎn)到為止吧，碳纖維車身的維修費(fèi)可也是很任性的）。現(xiàn)場(chǎng)除了會(huì)提供一組私人的維修團(tuán)隊(duì)，還會(huì)有專人幫你收集參數(shù)，并有針對(duì)性地為你講解，以便你提高成績(jī)。

在LaFerrari V12混合動(dòng)力系統(tǒng)的基礎(chǔ)上，F(xiàn)XX K又榨出了64kW的動(dòng)力，這使得其最大輸出功率達(dá)到了773kW。在車身重量?jī)H有1165kg的FXX K上就意味著推重比達(dá)到了674kW/t。最大扭矩雖然沒有增長(zhǎng)，依舊是900Nm，畢竟是輕量化的賽道用車，這“點(diǎn)兒”力量也綽綽有余。

為應(yīng)對(duì)更高的輸出功率，F(xiàn)XX K的V12發(fā)動(dòng)機(jī)使用了新的凸輪軸，以及一套新的氣門總成系統(tǒng)，其中用機(jī)械式氣門頂桿代替了LaFerrari使用的液壓頂桿系統(tǒng)。這些升級(jí)與重新設(shè)計(jì)的進(jìn)氣系統(tǒng)和直排尾喉一同幫助這臺(tái)6262ml V12擁有632kW的驚人怪力。在阿布扎比亞斯碼頭賽道彈射起步時(shí)，F(xiàn)XX K不難將V12一舉推向9250rpm的紅線區(qū)，這時(shí)它的聲浪絕對(duì)可以鎮(zhèn)住當(dāng)今所有同類的混合動(dòng)力超跑。

除發(fā)動(dòng)機(jī)發(fā)力外，法拉利獨(dú)門秘傳的HY-KERS系統(tǒng)也能同時(shí)提供140kW的額外輔助。法拉利宣稱FXX K比起同胞LaFerrari在Fiorano賽道上單圈要快5s。即便對(duì)于一臺(tái)能在200km/h時(shí)產(chǎn)生540kg下壓力的車子來說，這個(gè)成績(jī)也非常可觀。而且也請(qǐng)別忘了，LaFerrari在Fiorano可是比2005年基建于Enzo的FXX已經(jīng)快了3s。兩個(gè)成績(jī)同樣叫人目眩眼呆呀。

由于增加了更激進(jìn)的空氣動(dòng)力學(xué)套件，F(xiàn)XX K可產(chǎn)生兩倍于LaFerrari的下壓力，這其中吸取了458參加世界耐力賽（WEC）GT2組別的各種經(jīng)驗(yàn)。FXX K的前定風(fēng)翼比原車低了30mm，并且具有多個(gè)水平和垂直的翼片，可以將氣流引向車身的兩側(cè)。翼片在兩側(cè)制造出的氣流旋渦可以吸收光頭胎在行進(jìn)時(shí)產(chǎn)生的亂流，進(jìn)而提高底部空氣流通的效率。

車尾的設(shè)計(jì)同樣火候不減。一個(gè)巨大的擴(kuò)散器躺在一個(gè)尺寸不逞多讓的可升降尾翼下方。尾翼可向上升起多達(dá)60mm，在重剎車時(shí)可擋在兩個(gè)懸在半空中的垂直翼片正中央充當(dāng)空氣剎車。在第二形態(tài)的空氣動(dòng)力學(xué)模式下（就是尾翼放下后的低阻力形態(tài)），兩端的翼片可以起到引導(dǎo)氣流的作用，它們的存在本身就能提高空氣流通的效率。在高下壓力模式下（尾翼請(qǐng)起），這兩個(gè)翼片又能與尾翼協(xié)同工作，一起制造大量下壓力。

車手可控電子系統(tǒng)在現(xiàn)代賽車中扮演了重要角色，在FXX K上，這類系統(tǒng)自然也不會(huì)缺席。中控臺(tái)上的旋鈕可對(duì)下壓力進(jìn)行四重設(shè)定，動(dòng)力系統(tǒng)的控制參數(shù)也有多種設(shè)定可選，在最極端的設(shè)定下，發(fā)動(dòng)機(jī)和電機(jī)可火力全開，在最短時(shí)間內(nèi)用干電池內(nèi)儲(chǔ)存的所有電力。

法拉利的側(cè)滑角度控制系統(tǒng)為應(yīng)對(duì)FXX K的光頭賽車輪胎也做了調(diào)整，與之協(xié)同配合的還有電子限滑差速器和牽引力控制系統(tǒng)的調(diào)校。由于這是供“一般人”駕駛的賽車，所以法拉利也為FXX K搭載了一套高性能的ABS系統(tǒng)。

法拉利目前只會(huì)打造32輛FXX K，而且這32臺(tái)車已售罄。但據(jù)說如果你有足夠的鈔票，沒準(zhǔn)兒也能打動(dòng)馬拉內(nèi)羅為你再多造幾輛。

測(cè)試車手

Marc Gené

LaFerrari的工程師喜歡不停地向試車手以及F1車手取經(jīng)，F(xiàn)1車手我指的當(dāng)然是阿隆索和萊科寧啦。所以LaFerrari的設(shè)定本身幾乎就是完美的，雖然買家不能自行調(diào)整車輛的設(shè)定參數(shù)，但他們還是可以通過調(diào)整踏板、座椅、方向盤的位置獲得最好的駕駛位置，以配合各自的駕駛習(xí)慣。

現(xiàn)在想起來也挺滑稽的，因?yàn)轫?xiàng)目伊始，F(xiàn)XX K只是一臺(tái)進(jìn)化了的LaFerrari，只不過是輕量化后換上一套新排氣的作品。但即便如此，我開著原型車出去跑了一圈后就發(fā)現(xiàn)它奇快無比。給我印象尤深的是那套混合動(dòng)力系統(tǒng)，其工作方式比我之前開過的都先進(jìn)。我簡(jiǎn)直無法相信這么快的車子居然這么好開。類似的體驗(yàn)我只在F1或勒芒LMP1賽車上經(jīng)歷過，而FXX K絕對(duì)與這兩種賽車處在同一個(gè)水平上。這也意味著我們幾乎不可能開發(fā)出FXX K的進(jìn)化版，因?yàn)槟菚?huì)需時(shí)多年。

雖然這么說，但我當(dāng)年試駕458和Enzo時(shí)也曾想，已經(jīng)如此極致，該如何提高呢？但法拉利卻總是有辦法，對(duì)于LaFerrari如此，對(duì)于FXX K亦然。

F1車手

Kimi R？ikk？nen

即便是對(duì)于我來說，F(xiàn)XX K也絕對(duì)是臺(tái)快車。它的混合動(dòng)力技術(shù)雖然與我的F1座駕相似，但車內(nèi)的氛圍卻非常不一樣，畢竟前者是單座的賽車，而FXX K是一臺(tái)正常的汽車。

雖然LaFerrari的動(dòng)力系統(tǒng)與F1賽車有許多交集，但它們開起來的感受卻大相徑庭。兩者的共同點(diǎn)嘛，你只要開著它們?cè)贔iorano上跑幾圈就知道了，它們同樣都非常快！

工程師

Marco Fainello

我們?cè)贚aFerrari完成以前，就早已開始了FXX K的立項(xiàng)研發(fā)。我們并沒有把整個(gè)LaFerrari搬過來，再將其賽道化。其實(shí)在研發(fā)的初級(jí)階段，研發(fā)部門里已經(jīng)產(chǎn)生了兩個(gè)分支，一個(gè)專門負(fù)責(zé)道路版汽車，另一支則專攻賽道用車。這就是為什么FXX K只使用了LaFerrari的基礎(chǔ)結(jié)構(gòu)，而其他的套件都是專門為賽道準(zhǔn)備的。

我們幾乎榨干了V12發(fā)動(dòng)機(jī)的所有潛力了，所以未來如果還想要提高輸出，就只能從電氣系統(tǒng)下手。動(dòng)能回收系統(tǒng)（KERS）將是未來提高動(dòng)力的來源，特別是扭矩方面。

在FXX K里，駕駛員的坐姿比F1賽車還低，這展示了我等花了多少精力以確保車輛性能能滿足車手的期待。每個(gè)車手都可以定制適合自己的坐姿，以及個(gè)人喜歡的人機(jī)交互界面。

FXX K電子輔助系統(tǒng)的工作方式也別具一格。當(dāng)你駕駛一輛一般汽車時(shí)，你能清楚地感覺到電子系統(tǒng)在進(jìn)行干涉，比如ABS在運(yùn)作，ESP在輔助剎車。但FXX K的系統(tǒng)都被高度整合在了一起，并且是在背后暗中地輔助車手。這些系統(tǒng)都可以根據(jù)需求調(diào)整，能讓你置身其中卻不覺其存在。

這使得FXX K既能給菜鳥車手足夠信心，又能滿足行家里手對(duì)駕駛激情的熱切追求。所有法拉利都力爭(zhēng)運(yùn)用電子系統(tǒng)為底盤的駕控感添磚加瓦，而不是去修正它。