血親兄弟

RICHARD MEADEN

一直被模仿，從未被超越，法拉利依舊在超跑世界中笑傲江湖。法拉利的地位如同地球吸引力一般重要，憑借著無人比肩的精致公路跑車和獨領風騷的賽車DNA傲視群雄。

所以，盡管這匹奔騰的駿馬也崴過幾次腳，令斯庫德里亞公司不得不找點兒理由來忘記那些失敗，然而當法拉利要全力以赴打造招牌旗艦型超跑時，他們從來不會失敗。

在21世紀中，他們推出的是Enzo和LaFerrari。它們顯然是一對兄弟，但我們的測評并不會因此而缺少看點。再說了，這可不是簡單地將兩臺神秘的野獸級超跑拉到一起比試，單單是要想辦法把它倆湊到一起，在一個能夠公平競速的地點盡情地比試一場，就可以寫一部血淚史了，更不必說兩臺車的車主對我們的信任和慷慨。不久之前，我們到達了事先選好的會合點——Denbighshire荒野。注視已經從卡車上卸下的Enzo和 LaFerrari，它們在蔚藍天空映襯下的剪影讓我們聞到了一種信仰的味道。

盡管自Enzo發布以來已經過了十多年，它的魅力仍然絲毫未減。這十多年的時光，反而愈加加強了它的視覺沖擊力，讓我們對它更加熟悉，得以解讀車身線條的質感和純粹，而不是瞠目結舌地傻盯著它。Enzo大膽的輪廓線、長得夸張的前懸、詭異的上翹車窗和棱角分明的粗獷車尾共同創造了一個奇跡。盡管在大眾審美看來并不漂亮，但卻氣勢逼人。

因此，你必須懷著某種敬意走近Enzo，向創始人的威嚴致敬。摸索到車門優雅弧線的尾端，拉開車門把手，向上掀起車門，隨后進入駕駛艙，坐到舒適的駕駛座椅中。駕駛艙內滿眼皆是碳纖維，甚至沒有裝飾條。說實話，你就像是坐在一間毛坯房里，身邊空空蕩蕩的。在你眼前，只有駕駛員所必需的工具：一個方向盤、兩塊踏板、兩塊撥片，以及一些儀表，它們會在你轉動車鑰匙點火時瑩瑩亮起。

Enzo的問世要比Manettino方向盤更早，所以你看到的不是觸感優良的紅色駕駛模式控制旋鈕，而是一排在方向盤中控上的小圓按鈕。我還記得當年我第一次駕駛Enzo（英國的第一輛Enzo）時，覺得這些按鈕和方向盤上端嵌入的弧形擋位燈簡直酷斃了。

而現在，這方向盤看上去反而很古怪。不知道駕駛LaFerrari時會不會有和以前類似的體驗。

輕踩剎車踏板，按下猩紅色的啟動按鈕，耳邊立刻傳來了起動電機的輕嘯，緊隨其后的是12個燃燒室內點火的轟鳴聲和濃濃的高標號汽油味兒。這臺Enzo可懶得管什么噪音問題，事實上，它的轟鳴聲震耳欲聾。為了讓這具V12發動機充分熱身，你不得不干坐著等上好幾分鐘。在那幾百個金屬零件在低溫黏稠的潤滑油里上下躥動的同時，你的耳膜也在不安地躁動。慢慢地，儀表指向了某個溫度，冷啟動的轉速漸漸降低，車后的四根粗短的排氣管也開始徐徐噴出蒸汽。終于，油壓下降了一點點，說明機油開始變得稀薄，油泵所承受的壓力開始降低。Enzo準備好了，你呢？

踩下剎車，撥動右手邊的撥片，接著緩緩地加油門。離合器的齒輪逐漸咬合，Enzo終于動了起來。一開始很輕緩，等離合器夾緊慣性齒輪之后迅猛加速。空曠的駕駛艙并沒有將你和防火墻后的發動機艙隔離開來，碳纖維座椅將整臺車的所有震動都傳遞給了你的身體。你能真正感到自己就像是車上的一個零件。

路面上的零碎石子和其他碎片在車輪罩拱邊上下飛舞，仿佛是“俄羅斯轉盤”上的小球，在巨大的倍耐力輪胎邊躥越跳動。到現在為止，你只不過體驗了整個油門行程的一小部分，然而這臺強大的6.0L V12缸發動機依然震撼著你的神經。很少有車能夠在油門和反饋之間提供如此直接、精確和即時的響應，好像油門踏板每撥動一丁點兒，都會相應地反饋到轉速、噪音和加速度上。這不是一輛讓你隨便坐進去就猛踩油門的跑車，想要駕馭這臺全碳纖維法拉利所擁有的485kW和658Nm，基本的尊敬是應該有的，也是必需的，特別是在這條經過連夜降雨、又散落著早秋落葉的濕滑道路上。

蔚藍的天空映襯著漸漸升起的太陽，挑戰即將降臨，但到目前為止Enzo的表現就像是一臺火爆脾氣的超跑，在直路上靠著半踩的油門急速飛馳，讓我見識了一下誰才是這臺超跑的主宰。現在你需要面對一個大難題，是否要讓ASR系統維持在比較警惕的狀態。這樣Enzo比較難做出干凈而順暢的動作，但直接禁用ASR又感覺太托大了。盡管名字叫競速模式，但它其實為我們提供了最好的折中方案，它放松了對后輪的電子助力，讓后輪能夠充分自由空轉，但仍然為其提供一定的支持，物理和心理上都有。

當Enzo降擋時，轉速瞬間升高，轉速也躥升至峰值，車尾微微搖擺。你甚至產生一種感覺，即使是像這里一樣寬廣而延綿的公路，對于我們這臺時速349km/h的超跑來說也略顯不足。Enzo是一臺又大又寬的超跑，占用的可不止公路一側的車道。你會逐漸習慣右側車輪碾過路肩時，后者震動的咔嗒聲。遇到對向來車時，你會本能地深吸一口氣，駕駛著這臺一噸半的鐵疙瘩飛馳而過，留給對方一個復合材料側翼的殘影。

轉向系統精準、迅捷且無可指摘，這是所有在世紀之交推出的法拉利跑車的共同特點。轉向系統非常靈敏且沖動，需要極其穩定的雙手來進行精確的操控，比如在急彎時你得控制 Enzo不發生過度擺動。不過好處是，你知道跑車前端總是會按你的操作改變方向，永遠不會偏離。要如此依賴前端是需要很大自信的，特別是知道那樣做就等于是解放了車尾。在擁有了精確反饋的油門和奔放暴躁的V12發動機后，你的確需要細膩而精確的轉向來操控Enzo快速過彎。謹慎操控總是有回報的，因為在轉向前保持車身穩定，意味著這臺超跑能夠四平八穩地待在路面上。

每個輪胎都要均勻地受力，在穩定的下壓力作用下，整臺跑車才能在過急彎時像軌道車一樣穩定，并且在出彎時，能夠響應你踩下的油門迅猛加速，以及能充分駕馭它所搭載的6擋變速器所提供的更大扭矩。

當Enzo在前三擋時的狂野沖勁席卷過你全身時，這種感覺令人心醉神迷。Enzo跑在干燥的柏油路面上時，整臺車都充滿了活力，令你能體驗到更高一層次的興奮感。雖然它仍然會有頓挫感，但這只有在油門全開時才會出現，而且車身仍然非常穩定，不會出現潮濕路面上的那種急躁感。即使是在干燥路面上，能完全發揮Enzo的V12發動機能力的機會依舊不多，但如果你抓住了那些機會，那絕對是心醉神馳的體驗。發動機的聲音從低沉暗涌的轟鳴變成粗糲火爆的咆哮，每一次升擋都像是這首詠嘆調中的短咳。

在任何轉速和任意油門下，Enzo都擁有足夠的動力，但每升一擋都有一種聲效與加速度遞增的感覺。你必須足夠熟悉Enzo才能充分利用這一點，與它建立起親密的聯系，你才知道該怎樣駕馭它。序列式變速器，曾經為Enzo提供了奇跡般的換擋速度，卻也是Enzo的弱點之一。你要學著去精細地控制升擋動作，不能太過放開油門，而是降低一點點踩上去的力道。然而，你完全不必擔心降擋的問題，只需要踩下腳感絕佳的碳剎車片，猛拉換擋桿，享受巨大的剎車力，聆聽油門閉合時排氣管的顫動聲。這臺變速器雖然是數字時代早期的產品，但它的躁動卻是發自肺腑的。

如果說Enzo的變速器讓人感覺得到它上了年紀，那么減振系統和駕駛員輔助系統亦然。實際上，更準確地說，過時了的是Enzo的電子系統，而不僅僅是硬件配置。別忘了在那個年代，懸架系統的硬度是隨著駕駛模式的設置而提升的，就像是從跑車模式到賽車模式，懸架就會變得更硬。但就算駕駛者希望體驗到賽車的迅捷反饋、攻擊性和自由度，它的堅固在一點一滴處都給人留下深刻印象。雖然以一臺超跑的角度而言，表揚它的舒適性反而有點像批評，把它和運動跑車隔離了開來，但LaFerrari的聰明之處就在于它只是看上去把不需要的部分剔除了。那些重要的部分——理解每個輪子在做什么，現在有多少抓地力，以及整車的當前功率大小——都通過儀表更清晰地顯示出來，并易于理解。此外，多虧了精心調校的電子系統，讓人對駕駛員輔助系統充滿了信心，沒有任何不滿。

坐在LaFerrari中，給人很明顯的感覺是，動力控制和車身控制系統在駕駛者的掌控下能完全變成另一種工具，因為它們從來不會干擾你的操控，并允許車身在一定角度內打滑。這兩套系統降低了競速的風險，不過當你用限制最小的設置駕駛時，你的技術和判斷能夠完全地發揮出來。也許我是有點老了，但我從來沒把Manettino旋鈕打到最后一擋來禁用ASR，在路上其實沒這個必要。

駕駛著LaFerrari再一次馳騁在剛剛開著Enzo跑過的公路上，感覺很奇異。我感覺這條公路像是被重新鋪過路面一樣。這不是像臺球桌上毛氈的那種柔軟，而是用上佳的瀝青修平了路邊最尖銳的硬角和最粗糙的路面，以此為路過的超跑們降低些難度。開著LaFerrari時，路面的凸起幾乎不會影響你對路線的選擇，坡頂也不會影響后輪持續地傳輸扭矩。這是一場關于先進懸架系統的生動演示，相較之下，Enzo就顯得有些過時了。

要說這條公路有什么難開的地方，那就是長距離的快速下坡。用Enzo或LaFerrari這樣的超跑開這段路時，它們要求你的轉向角盡可能小，但由于轉向時的速度很高，你就要挑戰自己對跑車的信任感，要感覺得到車頭和車尾的位置。坐在Enzo里，就算你已經熟悉了車況并對它建立了信任，其反饋靈敏的車頭，極輕的轉向系統和略顯不穩的車尾從來都沒讓人感覺它們是一個整體，你很少能放松地駕駛它。但在LaFerrari中，多虧了它更加穩重的轉向，以及車頭車尾更加緊密的連接感，給人更加有整體感。在剛進彎的一瞬間，轉向系統的反饋似乎提升了那么一點點，但幾乎就在你感覺到這種提升的同時，轉向鎖又增加了一點，把反饋曲線拉回線性。來回好幾次之后，你能找到那個尷尬的過渡曲線，但這只是小問題，瑕不掩玉。

有趣的是，LaFerrari的剎車反饋不如我們在意大利第一次試駕時那么線性。以當時的路況——許多短直道和發夾彎——來說，意味著你必須很晚才猛踩剎車，和我們當天晚些時候在Fiorano測試賽道上的路況相似。但如今Snowdonia山脈的荒野公路上有更多類型的彎道，要求更精細的剎車操作，因此，在這里測試剎車的腳感有點非黑即白，或者也有點當中的灰色地帶。實際上，測試的結果有好有壞。當你輕踩剎車時，你會感覺到先有一段空行程，然后突然打到剎車盤，而不是慢慢地接觸剎車盤。這和轉向系統中先有一瞬間的非線性反饋，然后轉為持續的線性反饋很像。這完全是直覺感受，更不用提強大的馬力了，但總體感覺上，不太符合Enzo繼任者的身份。

好笑的是，它給人的感覺是這并非是混合動力系統再生阻滯的問題，而更像是和溫度有關。因為在這條公路上，你不需要頻繁且用力地踩剎車，所以問題的原因很可能是剎車盤需要更多的熱量。從好的方面來說，我們在Fiorano賽道上發現的，當剎車踩到底時再生動力的“抓力”，在這里就沒有出現，很明顯那是只有在把剎車逼到極限時才會發生的現象。

在你右腳操控下的油門表現，老實說，很瘋狂。我們已經在首次試駕報道中解釋過車上708kW混合動力系統的工作原理，但我只想說，V12引擎和電池動力的組合是絕無僅有的，P1和918 Spyder也沒有。當然，如果你從靜止啟動，它離弦一般的表現非常震撼。但令人更加贊嘆的是，當它以高擋位，比如5擋，保持在一個穩定速度時（沒三位數那么快，但也差得不遠），再進一步把油門踩到底。整臺車毫無阻滯或停頓地猛然加速，真的是猛然加速，就好像你降了兩擋一樣。一路加速到警察能扣你3分、6分甚至9分，直到要吊銷駕照的高速，這一過程不僅震撼，說老實話，又簡單得可笑。惟一的安慰是，LaFerrari可以從容地在那個速度上降下來，不費吹灰之力。

這種卓越的換擋表現是由新型的混合動力超跑帶給我們的，但它也有一個缺點：你就沒有必要去嘗試V12發動機的轉速極限了。當然你也不需要處理在中低轉速下的頓挫力，不需要利用擋位就能輕松地享受發動機慷慨輸出的推進力，起碼它在公路上的表現是如此。即使是以最奔放的心態去飚速，你仍然用不盡它的全部潛力，不相信這一點的話你就太傻了。

每一項客觀的，以及大多數主觀的測試都表明，LaFerrari遠勝于Enzo。它的行駛表現穩健、扎實且平衡，然而要發揮它的性能沒那么容易，更難控制。一臺曾經是先進科技標桿的超跑現在居然顯得有些粗糙，這并不是對老座駕的怠慢，而是汽車工程技術進步的證明。盡管Enzo的表現有一些折衷和不足的地方，它依舊能給你提供一流的駕駛體驗。它所表現出的粗獷自有一股神奇的魅力，而且電池動力在扭矩曲線上的表現還不夠平順。它更像是一個二進制的部件，不付出足夠的耐心你就無法讓它適應路況和氣候環境。但只要路面足夠平整干燥，你也有足夠的信心盡情馳騁，它的表現將足以讓你刮目相看。

LaFerrari與Enzo相似，在這些公路上也有卓越的表現，不過除了在懸架和電子系統上的大幅進步之外，你得時刻謹記著：你正駕馭著708kW和900Nm扭矩的車，比時常難以駕馭的Enzo還多出了大約223kW和244Nm。這可是嚇死人的數據。真正值得表揚的是，在這臺電子科技比重很大的跑車中，也有著很高程度的精工細作、品質內涵和量化觸感。它的底盤更加柔軟且可塑，而且你能感覺到自己與它的變化更加緊密相連。此外，它在低速時的感覺也很令人滿意，雖然這聽上去可能和一部專注于競速的跑車不太相干。但這能讓你在更多的時間內獲得更好的駕駛體驗。我不知道是否曾經有比它更完美的超跑，至少以我本人的感性和理性標尺來衡量的話，它當之無愧。

毫無疑問，LaFerrari是一臺偉大的跑車。它搭載了眼花繚亂的各種科技，卻毫不手下留情地將它們全部用在提升性能上，這必定令恩佐·法拉利本人都十分滿意。F40是經過他點撥的最后一臺旗艦車型，但在1988年他去世后推出的F50、Enzo以及現在的LaFerrari都繼承了他的精神。當被問到哪輛跑車是他的最愛時，法拉利先生回答說：“還沒造出來的那輛，那輛我還沒創造出來的跑車。”他肯定想象不出像LaFerrari一樣的跑車，就像我們也無法想象它未來的繼任者會達到怎樣的高度。