把城市的街道還給人們

張笛 張沖

【摘要】生活在這個城市中，自己的家成了唯一避難所，除此之外的所有地方都充斥著轟轟的車輪聲與刺耳的車鳴，以時刻提醒人們不得在公共場所久留，即使站在偏僻的巷口也會有閃著右轉燈的車鳴笛向你示意，“靠邊站，別擋道，沒看車來了嗎？”街道兩側體量龐大的房子們都不可一世的瞪著你，象一塊把同極面對著你的磁鐵，永遠也別想靠近它。

【關鍵詞】街道；尺度；人；車；城市

初來北京，真的很不適應，尺度驚人的馬路，體積巨大高層，來往密集的機動車洪流，在這洪流中歡樂穿梭的自行車，人，多么渺小的存在。

現在，我每天所面對的是那些讓我感到無比渺小與無助的寬闊車道；那些在夏日的午后有縷縷斜陽透過濃密的枝葉灑落在林蔭道上帶來的徐徐涼意消失了，我不得不忍受烈日炎炎下寬闊如郊野的瀝青大道的灼熱；那些可以尋著香氣溜達著去吃包子買雪糕的地方消失了，取代它的是地下通道里恐怖的陰影與高架橋上飛馳的跑車；茶余飯后的散步也因為缺乏安全感而不再是一件輕松愜意的事情，神經時刻要保持緊繃狀態。生活在這個城市中，自己的家成了唯一避難所，除此之外的所有地方都充斥著轟轟的車輪聲與刺耳的車鳴，以時刻提醒人們不得在公共場所久留，即使站在偏僻的巷口也會有閃著右轉燈的車鳴笛向你示意，“靠邊站，別擋道，沒看車來了嗎？”街道兩側體量龐大的房子們都不可一世的瞪著你，象一塊把同極面對著你的磁鐵，永遠也別想靠近它。

在這樣的城市中，步行者被視為飽經風霜的硬漢，不用專門為其考慮什么遮陽避雨的小事；而汽車則被視為嬌貴的千金小姐，為了它要剝奪本已經很狹窄的步行者的通道，讓更多的車能參與到強占車道的游戲當中，讓上下班時停滯的車河更為壯觀。而通常在這個時候道路上的潛規則開始發生作用，汽車在自己的道上走不通的時候就理所當然的占用自行車道，自行車也就理所當然的占用著步行道，而步行者要去占用其他的車道則要以生命為代價，精神正常的人都不會去冒這個險而只能忍受這種不公正的待遇。雖然痛恨汽車的強橫與社會的不公正，但步行的人總是向往脫離城市中多數人所處的步行階層，步入占人口比例甚小的有車階層。汽車在這座城市中地位的代表，成功的代表。人們對此都默許了，對暫時的痛苦也已麻木了，認為是自身能力所造成的，認為這些都這些都是理所當然，只要自己努力就能擺脫痛苦。從步行到駕車也就成為了這座城市中為生計而奔波的多數人的夢想。

很有幸，在這痛苦的掙扎中，我看到了這本著名的《美國大城市的死與生》，真有如醍醐灌頂一般，讓我從這混沌中看到了光明和希望。正如書中所說：“表面上，許多城市看來缺乏秩序，其實在其背后有一種神奇的秩序在維持著街道的安全和城市的自由，這是一種復雜的秩序。其實質是城市互相關聯的人行道用途，這為它帶來了一個又一個駐足的目光，這種秩序充滿著運動和變化。

是的，這個關鍵就是人行的街道，我們應該需要的是人行的城市，而不是車行的城市。

追溯歷史不難發現，早期的一些城市是由街道發展而來的，當社會進入商品流通階段后，在南來北往的交通要道出現時，便由點到線逐漸形成了街道。在我國《周禮·考工記》中記載了我國早期營建都城時寫到：“匠人營國，方九里，旁三門，面朝后市，市朝一夫。”同時對街道的寬度等都作了詳細的描述：“經涂九軌，環涂七軌，野涂五軌”及“環涂以為諸侯經涂，野涂以為都經涂。”等等。可見當時人們已認識到街道的與寬度是表現城市空間系統和社會登記秩序的重要手段，反映了當時社會對“禮制”的重視。千百年來，中國人的社會生活都是發生在街上，在居民的觀念當中，街道或街坊都與自己的家一樣，都是自己的空間，人們常以“街坊鄰居”昵稱。“清明上河圖”、“東京夢華錄”里里都有鮮明的描述。街頭叫賣、京城看燈、耍把戲賣藝、法場劫人、融于大自然的街頭茶社、以一塊帆布限定的賣藝空間，無不展現出熱鬧非凡的街道空間畫卷。在古代，街道既是交通運輸的動脈，同時也是組織市井生活的空間場所。

沒有汽車的年代，街道和道路是屬于行人的空間，人們可以在這里游玩、購物、閑聊交往、歡娛尋樂，完成“逛街”所需要的全部活動。發展到馬車時代，人行與車行的沖突已開始暴露出來，但矛盾并不突出；而到了汽車時代，街道的性質有了質的變化。由于人車混行，人們不得不終日冒著生命的危險外出，借助于交通安全島、專用人行道和交通標識及管理系統等在街道上行走，且不得不忍受嘈雜的噪聲和汽車尾氣的污染，因而嚴重影響人們逛街的樂趣。

在現代城市中，高層建筑把人在垂直方向分隔開，剝奪了家庭的基本戶外生活要求，難以維持鄰里關系和家庭間的日常接觸和交往，把人與人之間的睦鄰友好關系控制在狹窄的樓梯平臺上。街道空間形態與人的生活矛盾突出暴露出來。20世紀50年代末，“TeamX空中街道”設想的提出者在恢復被人們所遺忘的街道概念，重建富有生活活力的城市社區方面作了有益的探索，20世紀60—70年代便演變為今天的“現代步行街區的空間原型”。1980年，在日本東京召開的“我的城市構想”座談會上，人們提出了街道建設的三項基本目標：能安心居住的街道；有美好生活的街道；被看作自己故鄉的街道。凡此均旨在建立以人為本，塑造街道生活環境。

“城市不僅僅是高樓大廈的組合，城市是人，大廈和一切的復雜的綜合體。 城市是有機的，并且在創造，在增長，會成熟，會死亡，也會再生。市政規劃，是笑話，我們計劃的越多，結果就越壞。”

雖然雅各布斯反對規劃的城市，希望城市能夠自由的生長，但實際上她理想中的城市也是需要規劃的，這并不是要證實一下“辯證法”的效用，而是需要明確最關鍵的一點，那就是以人為本。

城市設計思想家們要研究人的行為，例如大多數人每次步行活動半徑為400～500米，人們可能看清別人和活動過程距離在20～100米，這就說明了城市公共空間的配置要有均衡度，以居民在出門步行500米內可以進入為最理想的配置；同時，每一個公共空間并不需要尺度過大，過大的空間并不讓人感到親切。

城市的財富隱藏在城市的空間之中，美好的城市空間是以人為本的空間，紅學家周汝昌說中國文化的精神就是兩個字“體貼”。現在，不少的城市廣場烈日照在光滑的大理石地面上，有“禁止游人入內”的草坪，草坪的邊緣雖有打磨光滑供人閑坐的石階，然而上面沒有樹蔭，坐上去其熱難挨，何來的體貼？

城市各階層人們的欲望從本質上說都是無限的，但城市資源是有限的。政府、企業、市民和游客要共贏，就要做大城市的蛋糕，著眼于提升城市的價值。整合共享資源、提供普遍服務是一個重要方面。即使在城市廣場這樣的純公益物品上，也存在一個普遍服務的問題。小廣場才有魅力，例如法蘭克福的魏瑪廣場，只有0.5公頃，中間低四周高，在它的周圍有教堂、市政廳、博物館等五組建筑圍合，各式的小酒吧使廣場充滿浪漫的情調。成功的廣場是需要不同的群體懷有不同目的在不同時間段踏訪的。廣場一旦脫離了具體的實際的使用，它將只能成為地圖上的一塊冷冰冰的空地，不具有任何意義。

前面說的交通問題更是如此。街道，城市的經脈，選擇步行還是汽車，已經不僅僅是一個交通問題，而關系到城市的生活，意味著一座城市是選擇城市生活還是選擇交通。城市不能沒有好的交通，然而交通不應成為城市發展的理想與目標，更不應成為炫耀攀比的手段。美好的城市生活才應當是我們城市發展的終極夢想，交通只是實現這個目標的一個方面。“我們的城市到底屬于誰？應該為誰服務？”對這個問題的認真思考與正確的回答實際上比盲目的建幾座立交橋，拓寬幾條道路更加重要一些。