山區鐵路橋隧設備維修與管理

李成

摘要：在通常情況下，鐵路橋隧設備建成使用后的狀態變化較為緩慢，病害事故也鮮有發生，因此，對鐵路橋隧設備的維修與日常管理往往得不到工作人員的重視。隨著時間的推移，尤其是重載快速鐵路技術政策實施之后，隨著通行速度和荷載量的增大，橋隧設備極易發生潛在病害并逐漸擴大，如不能及時發現并合理解決，將嚴重制約鐵路發展。

關鍵詞：山區；鐵路；橋隧設備；維修；管理

鐵路橋隧設備在建設之初由于種種原因往往設計了較大的安全儲備，鐵路橋隧設備不同于一般工程施工裝備，它是一種永久性建筑物，建成后至少需使用70年以上。由于投入使用后設備所承受的荷載力較大以及結構材料的不均勻性，如果施工質量得不到保證，將嚴重影響鐵路橋隧設備的使用狀態[1]。山區環境下的鐵路橋隧設備更易受到不良地質環境的影響而發生各種病害事故。

一、加強山區鐵路橋隧設備維修的必要性

（一）橋隧設備的病害具有緩慢積累的特點

橋隧設備一般使用壽命較長，在70-100年之間，一旦建成之后，橋隧建筑物則會處于一個相對穩定的狀態，變化較為緩慢。雖然橋隧設備的狀態變化并不明顯，但是這種變化會在持續的荷載作用下不斷積累，直至形成明顯病害，導致病害程度加劇。當橋隧設備的病害由量變積累變為質變時，就會嚴重影響鐵路的正常通行，此時再進行病害維修則為時已晚。鐵路橋隧建筑物是一種荷載力較大的受力結構，需要持續不斷地受力，以跨度為15m的鋼筋混凝土梁為例，該梁的支座反力為2030kN，鋼梁受力為1820kN。一般來講，梁的跨度越大，其支座和鋼梁所承受的力也就越大。此外，隧道拱墻還承受著來自周圍山體的巨大壓力，隧道軌道和拱墻的同時受力使橋隧設備的承載壓力較大。

（二）病害全面爆發后的維修將消耗巨大資金

山區鐵路橋隧設備的經常性保養維修并不需要較大的資金投入，工務段每年需要實際投入的日常維修費用在30萬元-50萬元之間，大約每公里的維修成本在0.2萬元-0.3萬元之間[2]。但是，當病害日積月累全面爆發后，每公里的維修費用將激增到12萬元?？梢?，日常對鐵路橋隧設備的輕微病害整治并不需要較高的費用，整治難度也較小，但是如果日常不加以檢修整治，等到病害積累到一定程度時再去整治不僅需要投入巨大的資金，而且整治難度也加大。

（三）行政領導任職短期性與橋隧設備使用長期性之間的矛盾

橋隧建筑物一旦建成使用后，至少需要持續使用70年之久，雖然在設計之初并沒有對其使用期限和耐久性標準作詳細具體的規定，但一般使用壽命都在幾十年之久。例如我國最早的淞滬鐵路建于1876年，最大的吳淞蘊藻浜橋使用時間已逾百年之久，建于1887年的薊運河大橋雖經不斷改造，但其也已投入使用100余年。與橋隧設備較長的使用時間相比，當前各級行政領導的任職期都較短，有些行政領導為完成自己任職期內的短期目標，只注重眼前，忽視橋隧設備緩慢變化的狀態積累，導致橋隧建筑物微小病害得不到及時有效的整治。

二、當前鐵路橋隧設備管理中存在的主要問題

通過上述山區鐵路橋隧設備日常維修工作的必要性，各級橋隧設備管理部門應當認真分析潛在的病害原因，通過多種合理措施不斷提高橋隧建筑物管理的科學性，保證鐵路橋隧設備在既定的使用期限內能夠正常的運營使用。

（一）方案設計中存在的問題

1、相關設計規范中缺乏明確的耐久性標準

橋隧設備不僅結構組織復雜，材料種類較多，而且其承載特點和運營環境也各不相同，這就導致橋隧設備設計方案中無法給出明確具體的壽命值。但橋隧設備作為一種特殊的結構產品，需要一個有效的使用基準期作為指導，保證在設備基準期內的使用是安全的[3]。橋隧建筑物使用壽命的長久性要求設計方案中應當具有明確的耐久性標準，但相關的鐵路橋隧設備設計規范中對這部分內容卻很少涉及，如當前投入使用的橋隧設備其使用壽命是多久，其耐久性如何？這些都是與橋隧設備使用安全性有密切關聯的重點問題。

2、設計標準沒有充分考慮到運輸發展儲備

當前投入使用的鐵路橋隧設備，由于其設計之初的標準偏低，荷載標準在很長的一段時間里都在沿用多年之前的標準，沒有考慮到較大載重量的活載變化。一些中等跨度的橋梁強度其運輸發展儲備也遠遠不足，導致當前許多橋隧設備都無法滿足運輸活載的劇增。

（二）施工與建成使用后存在的問題

1、責任分工不明確

我國建設管理單位和工程施工單位對現有的橋隧設備管理不具有直接的責任義務。盡管相關的文件和合同中一再強調施工質量的重要性，但是具體該由哪個主體對施工質量承擔責任，并沒有一個明確的規定。責任分工上的不明朗導致建設管理單位和工程施工單位不能積極主動地去落實各項責任義務，出現問題也無從查找。

2、直接施工人員技術素質偏低

鐵路橋隧建設項目工程量巨大，往往經歷了層層轉包，導致最終的直接施工人員無法得到有效管理，技術素質偏低，缺乏主體意識，施工質量得不到保障。

3、缺乏必要的質量監督環節

長期以來，橋隧設備的工程質量控制工作都由各級質監站負責，但是質監站只是建設管理部門的一個下設分支機構。直至上世紀90年代才開始在全國范圍內逐步推行工程項目監理制。即使工程項目監理制使工程質量監督工作更加具有專業性和獨立性，但是工程監理公司大多是建設管理部門的一個附屬組織，導致工程監督的獨立性受到削弱[4]。

（三）重載快速鐵路技術政策實施之后出現的新問題

我國鐵路在相當長的一段歷史時期內，運營速度并不高，一般在50-60km/h以下，直至重載快速鐵路技術政策實施之后，才引發了一場大規模的技術調整。但是很多橋梁結構的橫向剛度都與現有荷載、速度要求不符，特別是重載列車對橋梁的不利影響更加顯著。出現多種動力性能問題，包括鋼板梁的橫向剛度問題、大跨度預應力問題、單線鋼桁梁的振動問題等。

1、并置梁問題

一些中、小跨度的低高度鋼筋混凝土并置梁，梁與梁之間并無任何聯接，導致兩片梁之間的振動相位不同，梁體易彎曲、變形。

2、橫向剛度問題

橫向剛度問題一般出現在單線鋼桁梁、上承鋼板梁、下承鋼板梁、大跨度桁梁、預應力混凝土T梁之間。在某些不利因素的影響下，這些梁體極易出現較大的橫向振幅，超出《鐵路橋梁鑒定規范》中的標準性規定。

三、提高鐵路橋隧設備管理水平的措施

通過分析鐵路橋隧設備在管理中存在的問題，各級鐵路管理部門應當加大維修資金投入力度，使固定維修費用穩步上升；積極購置一些先進的大型維修作業機械設備；建立一支專業化的管理隊伍，使質量監督不依附于任何部門、組織；利用科學的檢測手段提高日常檢測維修的科學性。

結語：

為保證我國鐵路橋隧設備運營使用的穩定性，應當逐漸重視日常維修的必要性，通過各種手段不斷提高設備管理水平，為我國的鐵路安全運輸貢獻一份力量。

參考文獻：

[1]劉麗華. 專業與行業對接的高職人才培養模式的研究與實踐——以廣州鐵路職院機電設備維修與管理專業為例[J]. 南方職業教育學刊，2014，01：10-15+56.

[2]陳曉岡. 杭深線（浙江段）鐵路橋隧設備養護維修組織思考[J]. 上海鐵道科技，2010，04：140-142.

[3]趙洲梁. 完善《鐵路橋隧建筑物大修維修規則》的幾點建議[J]. 上海鐵道科技，2010，02：32-33+13.

[4]任慧麗. 檢、養、修分開確保橋隧設備質量[J]. 上海鐵科技，2009，04：51-53.