新能源汽車試水分時租賃

徐晴晴

2015年1月21日，由北京富電科技有限公司建設運營的華貿電能汽車充電站在北京華貿中心正式啟用

提前通過手機APP預訂，在附近網點隨取隨還一輛新能源汽車，租車費以分鐘計算，這項叫做分時租賃的業務已在中國部分地區實現。

實際上，早在2014年 12月18日，為響應公車改革的要求，科技部就啟動了中國首個公務電動汽車分時租賃項目。

2015年起，北京、上海、杭州、濟南等城市多家企業紛紛開始探索新能源汽車分時租賃模式。

2015年9月11日，新三板（“全國中小企業股份轉讓系統”）迎來了第一家電動車充電設施制造商——富電科技有限公司（以下簡稱“富電科技”）。

除了建充電樁，這家公司近來開始投入巨額資金購置新能源汽車。2015年1月，富電科技就與上汽乘用車公司簽署協議，將采購1000輛榮威E50純電動轎車和榮威550PLUG-IN插電式混合動力轎車。

富電科技董事長龐雷告訴《瞭望東方周刊》，未來一段時間，富電科技計劃購置完成2000輛新能源汽車。

“加速布設充電樁+購置新能源汽車”，這一系列大動作的背后，富電科技力推的新業務——新能源汽車分時租賃浮出了水面。

事實上，作為新能源汽車推廣的重要平臺，分時租賃已吸引了多方力量的加入——新能源汽車廠商、APP開發商、充電設施建設運營企業及汽車租賃企業都在一起推動著這條產業鏈的完善。

充電站是關鍵

2015年2月8日，由北汽新能源與富士康集團合力打造的北京恒譽新能源汽車租賃有限公司（以下簡稱“恒譽”）成立，其打造的“GreenGo綠狗車紛享”成為科技部公務、員工私人用車合作伙伴。

“綠狗車分享屬于生產廠商主導的租賃模式情況，絕大部分車型都是北汽E150EV、EV200，這兩款車在全國銷售沒有達到預期，因此北汽就把它們用作分時租賃。”泰博英思（北京）信息咨詢有限公司汽車行業分析師田宇告訴《瞭望東方周刊》。

龐雷認為，由于背靠北汽，恒譽在購置汽車上會擁有成本優勢，但車企本身缺乏運營經驗，站點會是其面臨的一大難題。

“客戶希望在家門口就能租到車，最好不超過五百米，用完能立刻還掉，所以站點的分布和密集程度非常重要。實際上，分時租賃最大的挑戰是解決充電、停車的站點問題，而站點的擴張需要時間和成本，不可能一蹴而就。”龐雷說。

近期，有關建設新能源汽車充電設施及站點的利好政策不斷出臺，新能源汽車分時租賃的春天似乎來臨。

2015年9月23日，國務院總理李克強主持召開國務院常務會議，提出把城市合理規劃布局和建設停車場結合起來，加快配建充電樁、城市充換電站、城際快充站等設施。

會議確定新建住宅停車位建設或預留安裝充電設施的比例應達到100%，大型公共建筑物、公共停車場不低于10%，同時鼓勵個人在自有停車庫（位）、各單位和居住區在既有停車泊位安裝充電設施。

龐雷告訴本刊記者，富電科技計劃今年在北京建成49座、在上海建成69座超級充電站。

“目前，富電科技在北京有十幾個站點正在建設。希望未來在社區里建設更多的小型站點，這些站點建成之后會容納更多的新能源汽車投入分時租賃。”龐雷說。

2000輛車是門檻

有車（北京）新能源汽車租賃有限公司（以下簡稱有車）副總經理吳曉核告訴《瞭望東方周刊》，目前有車的新能源汽車還只是長租和短租業務，分時租賃系統平臺已研發完成、運營測試正在進行，其規劃申請的新一批租賃牌照到位后即將上線運營。

有車是2014年10月由清華大學、東升科技園、北京億華通科技有限公司共同發起成立的新能源汽車服務公司。

吳曉核告訴記者，2014年12月，公司購置的第一批200輛北汽車輛全部投入長租與短租業務，那是市場選擇的結果。

北京市交通委運輸管理局對《瞭望東方周刊》書面回復稱，截至目前，北京市購置純電動小客車用于汽車租賃經營的企業共有58家，車輛4000余輛。這些車輛可用于包括長租、短租和分時租賃等方式的自駕租車業務經營活動。

“分時租賃目前的市場環境還不成熟，目前更適合開展長租，這是客戶的需求決定的，但未來我們更為看好的是分時租賃。”吳曉核說。

龐雷認為，分時租賃的最佳狀態是及時高效。比如一個客戶把車還掉后，這輛車會被另一個客戶銜接使用。分時租賃的利用率與傳統汽車租賃完全不同，本質上是共享經濟的一種。

據龐雷介紹，目前富電科技投入分時租賃的新能源汽車僅有100多輛，因為現有的站點服務能力有限。

但富電科技還是準備在10月將新能源汽車拓展到2000輛，與此同時，也將加速充電樁建設。

“預計2015年公司將建設完成3500個充電樁，到2017年累計建設完成500個超級充電站，1.9萬個公共充電樁。” 龐雷向本刊記者透露。

2015年3月17日， 一輛分時租賃的純電動汽車準備駛出杭州市江陵路站

“一般情況，2000輛是新能源汽車分時租賃能否實現盈利的一個門檻。在短期內從事分時租賃十分燒錢，包括運營費用、車輛成本以及站點布局。只有當車輛能夠滿足客戶便捷使用的情況下，他們使用這個業務的頻次才會增加，這對車輛數量有一定要求。”龐雷說，“站點的增加使換車更加便捷，比如客戶開到地鐵口不想開了就能把車順利還回去，這是一個理想的運營狀態。”龐雷說。

為了滿足站點需求，目前有車選擇與充電設施建設企業普天新能源、特來電新能源成為合作伙伴，一起開拓市場。

“對于充電設施建設企業來說其充電樁建成后沒有車輛投入，那么其充電樁的使用效率也低，引入租賃公司的車輛便能提高其充電樁使用效率。”吳曉核認為，這是一次“三贏”的合作。

高企的開發成本

除了北京、上海、深圳等一線城市，新能源汽車分時租賃在濟南、杭州、蕪湖等城市也正在迅速發展。以蕪湖為例，目前該市的新能源汽車分時租賃點已擴展至15個，投放車輛222輛，初步構建了覆蓋市中心城區的網絡體系。

“一線城市發展新能源汽車分時租賃條件較好，比如北京和上海牌照相對稀缺，很多有駕照的人無法買車，需要有一個代步工具。但二三線城市，有經濟能力的人都買車，用戶對分時租賃的需求是非常弱的，做起來的概率很小，所以業內人士認為二三線城市發展分時租賃可能是在作秀。”龐雷說。

田宇認為，分時租賃目前還屬于探索階段，多方力量涌入都有不同的考慮，在促進新能源汽車發展的同時，也存在投機者，他們炒作資本和概念，卻沒有能落地的項目。

除了站點布局、車輛購置外，分時租賃運營系統的開發成本也不容小覷。

“富電科技先期開發的充電系統和分時租賃系統有很多重合，所以僅兩個月就完成了分時租賃系統運營平臺的開發，但是剛踏入這個領域的新企業至少需要半年的時間，一般情況下開發成本都會在500萬元以上，好一些的系統需要2000萬元以上。”龐雷告訴本刊記者。

在過去半年多的時間里，龐雷感受最深的是，分時租賃客戶體驗是第一位，車只有干凈舒適，用戶才會持續使用，分時租賃的理想效果是讓客戶感覺到天天開新車。“這就需要注重車的清潔度和保養，每一兩天就要清潔一次。”

吳曉核告訴記者，目前有車已完成第一輪融資。“資本市場非常看好新能源汽車分時租賃領域。”

田宇分析說，“新能源汽車分時租賃需要建設和經營網點、購買車輛以及承擔教育市場的成本，一些抗風險相對較差的小企業很可能會被淘汰。”