如何組織地鐵高密度行車組織下行車調(diào)整方式

文 方　陽　南京地鐵運營有限責任公司

如何組織地鐵高密度行車組織下行車調(diào)整方式

文 方陽南京地鐵運營有限責任公司

［導讀］通過對地鐵高密度行車環(huán)境下的列車進出車廠、運營組織及應急處置的風險因素、設備檢修的研究，對列車調(diào)度手段和調(diào)度控制中心的綜合應付模式討論，以得到對地鐵高密度行車環(huán)境下的風險預判，提升整體應急處置能力和運營水平。

隨著市民對地鐵運營服務需求的提升和地鐵運營設備高度現(xiàn)代化，對于主要負責地鐵運營組織、行車控制工作的控制中心行車調(diào)度員來說，需要對高密度行車環(huán)境下運營風險與應對進行探討，以提升運營質(zhì)量。

一、高密度行車環(huán)境設備的影響

由于上線列車增多，使得道岔、屏蔽門、地鐵車輛這些關鍵設備頻繁的使用， 各設備系統(tǒng)處于滿載荷運作，設備故障率大幅度增加，大面積的設備故障很容易發(fā)生，造成不良影響。

對設備的施工計劃和檢修計劃需要中央調(diào)度做到提前預想，每周、每月都應該制定相應的計劃，檢修作業(yè)按照計劃進行，提前發(fā)掘設備問題。與此同時， 縮短維修周期應當是組織設備維修部門的目標，關鍵行車設備檢修計劃的階段性布置應該得到加強，全面提升設備檢修質(zhì)量，保障設備穩(wěn)定性。

二、行車調(diào)整方式及適用情況

地鐵運營組織中，行車調(diào)整應嚴格按照列車運行圖指揮行車。 當列車不能按圖行車需要進行調(diào)整時，必須考慮列車運行的安全以及對服務的影響，做到恢復正點運營和行車安全兼顧。

（一）減速運行、增加停站時間

為了車站和故障列車的充分的故障處理時間得以保證，后續(xù)列車不造成排隊擁堵，使行車間隔均勻，可以要求相關列車增加停站時間，同時進行限速運行，這樣可以對運營節(jié)奏進行控制。

（二）越站通過與加速運行

當某一站不具備不能讓乘客上下車時，或列車擔任救援列車，或安排列車到大客流車站緩解客流時，可以對列車載客進行組織、當空車或清客后，列車進行不停站通過，就是所謂的越站。當采取越站方式時，乘客的影響必須考慮充分，相關司機和車站務必做好服務工作。原則上首末班車和客流較大車站不允許安排跳停。同時多列車在同一車站連續(xù)越站和一列車連續(xù)越站的情況要避免發(fā)生。當前方站出現(xiàn)意外情況或者列車上客流擁擠時，這種方式也同樣可以使用。

（三）列車救援

運行中的列車發(fā)生故障， 運行速度過低，升值無法憑自身動力繼續(xù)運行時，會嚴重全線列車的正常運行。 這個時候應該根據(jù)情況，采用后方或者前方列車清客后救援， 將故障列車牽引或者推進至存車輛段或者車線。內(nèi)燃工程列車應該使用在因供電系統(tǒng)故障造成的救援中。

（四）地鐵的加開與替開

加開是增加運行圖圖外車次，通常是為了緩解大客流或行車調(diào)整過程中增加運輸能力。 替開通常是列車故障下線或行車調(diào)整 “套圖”時，為了保證列車服務的數(shù)量，及列車能夠按圖行車。 加開、替開一般使用備用車。

（五）列車停運、下線

列車故障或不具備服務條件，要組織其停運或下線，使該列車退出服務。 根據(jù)列車故障情況及其影響，組織該列車中途運行的列車進入中間站存車線或始發(fā)站、終點站退出服務。

（六）列車反向運行

當前，地鐵線路是按照上、 下行的方式設計的。對于同一線路來說，列車的運行方向是保持一致的。 在上、下行線中運行的列車，如果兩個方向的列車密度出現(xiàn)比較大的差距時，為調(diào)整恢復列車運行的正點時間。通過在有渡線的車站，將列車調(diào)整到相反的線路進行運行，當列車故障救援等因素可能造成某一方向出現(xiàn)較大的間隔時，同樣可以借助渡線把列車調(diào)整到相反線路上進行反向運行，進而縮小列車的間隔，確保運行的均衡性。

（七）列車站前折返

列車在終點站采用站后折返方式進行折返，借助站后折返確保車站接發(fā)車平行作業(yè)，有效避免了進路交叉的現(xiàn)象，在一定程度上保證了行車的安全性，上、 下車客流匯合也有所避免，但是延長了折返時間通過采用站前折返方式，縮短了列車的折返時間，減少了列車行走距離，后續(xù)列車因為列車折返占用區(qū)間線路受到影響，引發(fā)上、下車客流的匯合。在這種情況下，車站及司機需要對乘客及時做好引導工作。

三、高密度行車環(huán)境對運營組織的影響與應對

（一）高峰期高密度行車對終點站折返能力的影響

受折返能力影響，終點站列車進站出現(xiàn)阻塞需要人工控制，避免列車在區(qū)間停車影響乘客服務。同時行車調(diào)度需對回廠列車的進路排列時機進行控制，避免影響運營列車折返和造成后續(xù)列車區(qū)間停車。

（二）高密度行車多的影響

伴隨沿途車站大客流，令列車均有延誤，行車間隔不均勻造成列車區(qū)間停車或部分行車間隔拉大。為保證行車間隔，行車調(diào)度需要使用始發(fā)站空車越站和載客越站等方式，填補晚點列車的間隔。

四、高密度行車環(huán)境對應急處置的影響與應對

（1）高密度行車間隔較密，發(fā)生應急事件將對后續(xù)列車及乘客服務造成影響。要快速作出反應制定處置方案并付諸實施，避免錯失處理時機。同時根據(jù)時機組織列車小交路或者越站運行，到相應地點填補行車間隔，區(qū)部較小影響換取整體運營質(zhì)量。（2）與低密度相比，組織列車退出服務難度較大。行車調(diào)度需根據(jù)故障點的通過能力，組織部分列車退出服務，提高列車的周轉(zhuǎn)效率、減少乘客等待時間，甚至組織列車回廠或空車套跑等行車調(diào)整手段。（3）應急處置期間根據(jù)梯度處理原則，發(fā)生故障時維持有限度運營。此時線上運營列車多關注點多，控制難度大。

五、總結

隨著國家對地鐵運輸關注和地鐵線網(wǎng)發(fā)展，地鐵運營必將進入客流成熟、運營服務和水平不斷提升的環(huán)境中，高運能高密度行車環(huán)境將成為常態(tài)化。只有提前對高密度行車環(huán)境的威脅與風險因素進行預想，才能最大限度降低突發(fā)故障率和運營晚點率，并提高應急清況下中央調(diào)度應對效率為乘客提供安全、快捷、準點、舒適的高質(zhì)量征營服務。