如何組織地鐵高密度行車組織下行車調整方式

文 方　陽　南京地鐵運營有限責任公司

如何組織地鐵高密度行車組織下行車調整方式

文 方陽南京地鐵運營有限責任公司

［導讀］通過對地鐵高密度行車環境下的列車進出車廠、運營組織及應急處置的風險因素、設備檢修的研究，對列車調度手段和調度控制中心的綜合應付模式討論，以得到對地鐵高密度行車環境下的風險預判，提升整體應急處置能力和運營水平。

隨著市民對地鐵運營服務需求的提升和地鐵運營設備高度現代化，對于主要負責地鐵運營組織、行車控制工作的控制中心行車調度員來說，需要對高密度行車環境下運營風險與應對進行探討，以提升運營質量。

一、高密度行車環境設備的影響

由于上線列車增多，使得道岔、屏蔽門、地鐵車輛這些關鍵設備頻繁的使用， 各設備系統處于滿載荷運作，設備故障率大幅度增加，大面積的設備故障很容易發生，造成不良影響。

對設備的施工計劃和檢修計劃需要中央調度做到提前預想，每周、每月都應該制定相應的計劃，檢修作業按照計劃進行，提前發掘設備問題。與此同時， 縮短維修周期應當是組織設備維修部門的目標，關鍵行車設備檢修計劃的階段性布置應該得到加強，全面提升設備檢修質量，保障設備穩定性。

二、行車調整方式及適用情況

地鐵運營組織中，行車調整應嚴格按照列車運行圖指揮行車。 當列車不能按圖行車需要進行調整時，必須考慮列車運行的安全以及對服務的影響，做到恢復正點運營和行車安全兼顧。

（一）減速運行、增加停站時間

為了車站和故障列車的充分的故障處理時間得以保證，后續列車不造成排隊擁堵，使行車間隔均勻，可以要求相關列車增加停站時間，同時進行限速運行，這樣可以對運營節奏進行控制。

（二）越站通過與加速運行

當某一站不具備不能讓乘客上下車時，或列車擔任救援列車，或安排列車到大客流車站緩解客流時，可以對列車載客進行組織、當空車或清客后，列車進行不停站通過，就是所謂的越站。當采取越站方式時，乘客的影響必須考慮充分，相關司機和車站務必做好服務工作。原則上首末班車和客流較大車站不允許安排跳停。同時多列車在同一車站連續越站和一列車連續越站的情況要避免發生。當前方站出現意外情況或者列車上客流擁擠時，這種方式也同樣可以使用。

（三）列車救援

運行中的列車發生故障， 運行速度過低，升值無法憑自身動力繼續運行時，會嚴重全線列車的正常運行。 這個時候應該根據情況，采用后方或者前方列車清客后救援， 將故障列車牽引或者推進至存車輛段或者車線。內燃工程列車應該使用在因供電系統故障造成的救援中。

（四）地鐵的加開與替開

加開是增加運行圖圖外車次，通常是為了緩解大客流或行車調整過程中增加運輸能力。 替開通常是列車故障下線或行車調整 “套圖”時，為了保證列車服務的數量，及列車能夠按圖行車。 加開、替開一般使用備用車。

（五）列車停運、下線

列車故障或不具備服務條件，要組織其停運或下線，使該列車退出服務。 根據列車故障情況及其影響，組織該列車中途運行的列車進入中間站存車線或始發站、終點站退出服務。

（六）列車反向運行

當前，地鐵線路是按照上、 下行的方式設計的。對于同一線路來說，列車的運行方向是保持一致的。 在上、下行線中運行的列車，如果兩個方向的列車密度出現比較大的差距時，為調整恢復列車運行的正點時間。通過在有渡線的車站，將列車調整到相反的線路進行運行，當列車故障救援等因素可能造成某一方向出現較大的間隔時，同樣可以借助渡線把列車調整到相反線路上進行反向運行，進而縮小列車的間隔，確保運行的均衡性。

（七）列車站前折返

列車在終點站采用站后折返方式進行折返，借助站后折返確保車站接發車平行作業，有效避免了進路交叉的現象，在一定程度上保證了行車的安全性，上、 下車客流匯合也有所避免，但是延長了折返時間通過采用站前折返方式，縮短了列車的折返時間，減少了列車行走距離，后續列車因為列車折返占用區間線路受到影響，引發上、下車客流的匯合。在這種情況下，車站及司機需要對乘客及時做好引導工作。

三、高密度行車環境對運營組織的影響與應對

（一）高峰期高密度行車對終點站折返能力的影響

受折返能力影響，終點站列車進站出現阻塞需要人工控制，避免列車在區間停車影響乘客服務。同時行車調度需對回廠列車的進路排列時機進行控制，避免影響運營列車折返和造成后續列車區間停車。

（二）高密度行車多的影響

伴隨沿途車站大客流，令列車均有延誤，行車間隔不均勻造成列車區間停車或部分行車間隔拉大。為保證行車間隔，行車調度需要使用始發站空車越站和載客越站等方式，填補晚點列車的間隔。

四、高密度行車環境對應急處置的影響與應對

（1）高密度行車間隔較密，發生應急事件將對后續列車及乘客服務造成影響。要快速作出反應制定處置方案并付諸實施，避免錯失處理時機。同時根據時機組織列車小交路或者越站運行，到相應地點填補行車間隔，區部較小影響換取整體運營質量。（2）與低密度相比，組織列車退出服務難度較大。行車調度需根據故障點的通過能力，組織部分列車退出服務，提高列車的周轉效率、減少乘客等待時間，甚至組織列車回廠或空車套跑等行車調整手段。（3）應急處置期間根據梯度處理原則，發生故障時維持有限度運營。此時線上運營列車多關注點多，控制難度大。

五、總結

隨著國家對地鐵運輸關注和地鐵線網發展，地鐵運營必將進入客流成熟、運營服務和水平不斷提升的環境中，高運能高密度行車環境將成為常態化。只有提前對高密度行車環境的威脅與風險因素進行預想，才能最大限度降低突發故障率和運營晚點率，并提高應急清況下中央調度應對效率為乘客提供安全、快捷、準點、舒適的高質量征營服務。