赴印度科欽市參加城市交流見聞 可持續的、環境友好的城市公共交通

文/李超 廖凱 尹志芳 牛犇

赴印度科欽市參加城市交流見聞 可持續的、環境友好的城市公共交通

文/李超 廖凱 尹志芳 牛犇

2013年，歐盟第七框架下啟動了“城市可持續交通的機遇分享”項目。該項目由歐洲議會資助，致力于增進城市可持續交通領域的研究與交流。項目由德國烏博塔爾能源與環境研究所牽頭，聯合全球18個國家23個相關單位以城市綠色低碳交通技術、政策及相關研究為基礎，評估城市交通運輸優秀的實踐和創新，并分析其在新興市場和發展中國家的適用性，通過分享和交流經驗，引導城市交通運輸行業向綠色、低碳、高效的方向發展。交通運輸部科學研究院作為中國唯一參與機構，負責為中國城市傳遞國際先進政策措施并向國際推廣中國相關研究經驗和技術。

2013年9月，“城市可持續交通的機遇分享”項目在巴薩羅那市舉行項目啟動會。按照項目組的決定，中國杭州市與印度科欽市結為友好城市。杭州市將作為“引領城市”，向科欽分享城市綠色交通發展的經驗和技術。

2015年9月14日至9月19日，按照項目要求，同時應印度科欽市市長Tony Chanmmany的邀請，經交通運輸部國際司和交通運輸部科學研究院（以下簡稱：交科院）同意，筆者代表交通運輸部科學研究院與時任杭州市道路運輸管理局局代表王克振副局長作為項目組代表，赴印度科欽市進行了為期6天的回訪交流活動。

2013年9月，“城市可持續交通的機遇分享”項目在巴薩羅那市舉行項目啟動會。按照項目組的決定，中國杭州市與印度科欽市結為友好城市。杭州市將作為“引領城市”，向科欽分享城市綠色交通發展的經驗和技術。

將“中國經驗”帶入印度

項目組此行受到了當地媒體的關注。《印度時報》、《印度快訊》等多家報紙和當地電視媒體對交流活動進行了報道并對項目組代表進行了專訪。在接受專訪時，項目組代表重點介紹了“城市可持續交通的機遇分享”項目的背景、意義及目標。同時針對解決科欽市城市交通問題介紹了“中國經驗”，如“車身、車站的廣告收入用于補貼公共交通”等相關措施；同時呼吁兩城市人民進行更加緊密的交流，分享彼此的經驗。

考察第二天，項目組與科欽市市長Tony Chanmmany先生進行了面對面交流。交流過程中，中方闡述了公共交通發展和融資等方面的“杭州經驗”，還詳細介紹了中國城市道路設計和建設的標準，并建議科欽在城市道路建設中拓寬主干路，同時修建包括自行車道和步行道在內的慢行交通系統。在公共交通融資領域，中方代表建議科欽在城市區域內對廣告張貼進行合理規劃和管理，通過在公交車車身、停靠站點等進行商業廣告的收入支持公共交通的發展，拓展資金來源，減輕財政負擔。

科欽市長對于“杭州模式”表現出強烈興趣，并計劃于2016年1月份再次派代表團赴杭州進行交流、考察，進一步商談科欽與杭州如何開展更加緊密的合作。

項目組代表與科欽市城市交通一線管理人員合影

在與科欽市水運、港口和鐵路的一線管理、規劃人員進行相關交流時，學習了科欽市在城市交通規劃、運營的過程中的低碳實踐，同時了解了對方在低碳交通領域規劃和運營中所面臨的問題和困難，例如政府的不同機構間難以協調，城市周邊居住區域布局分散，難以做到公共交通城鄉一體化等問題。

9月16日，項目組代表參加了由印度官方研究機構印度科欽市文化、環境，發展中心主辦的“低碳城市交通發展合作會議”。會上，中方代表向C-HED主任Rajan Chedambath博士，主任助理Simmi Sashi以及ICLEI南亞中心高級研究員Ranjith Parvathapuram等專家進一步了解了科欽市城市發展中所面臨的問題及解決方案。杭州市介紹了“杭州市五位一體公共交通發展理念”，即城市公交、地鐵、客運輪渡、出租汽車和公共自行車共同發展的綜合城市交通系統，并做了“杭州市公共自行車與其他交通方式銜接”的報告。會上Rajan Chedambath博士建議將杭州市公共自行車系統引入到科欽市未來的城市建設中，并詳細咨詢了杭州公共自行車系統的運營模式，發展理念和相關技術。

同日，項目組代表還赴科欽當地的圣特瑞斯大學進行演講和座談，并向在校學生宣傳了綠色出行的理念，包括：公眾利益優先，城市交通應體現社會公平的原則等問題。演講后，項目組代表回答了部分學生的提問并就科欽市城市公共交通未來的愿景、城市交通所扮演的角色等進行了討論。

9月17日，在Rajan Chedambath博士及Ranjith Parvathapuram先生的陪同下，一行4人考察了科欽市軌道交通公司。據了解，為緩解城市交通擁堵問題，科欽市正在修建軌道交通系統。KMRL是科欽市國有軌道交通建設企業，正在承擔科欽市軌道交通的建設。在與KMRL技術人員交流的過程中，對方詳細介紹了科欽市城市軌道交通發展現狀及其面臨的困難（例如：地下水位偏高，城市空間狹小，土地難以回收重建等），并介紹了科欽市地鐵、城市交通樞紐的建設規劃。著重講解了其規劃中的地鐵與其他交通方式之間的銜接問題。

此后中方代表李超做了“杭州市公共自行車與其他交通方式銜接”的報告，并展示了杭州公共自行車宣傳片。在報告中，李超首先總體介紹了杭州公共自行車系統的現狀及經驗，包括對公共自行車系統節能環保的量化估算，租借程序及相關技術，管理內容及其布點標準等，并詳細闡述了公共自行車系統與其他城市公共交通方式的銜接規劃。

在與科欽市水運、港口和鐵路的一線管理、規劃人員進行相關交流時，學習了科欽市在城市交通規劃、運營的過程中的低碳實踐，同時了解了對方在低碳交通領域規劃和運營中所面臨的問題和困難，例如政府的不同機構間難以協調，城市周邊居住區域布局分散，難以做到公共交通城鄉一體化等問題。

科欽市城市低碳交通之所見所聞

科欽市是印度西海岸僅次于孟買的第二大港口城市，地處喀拉拉邦埃爾訥古勒姆大區的中心地帶，在阿拉伯海和凡巴納港沿岸。通過航空、道路、鐵路和水運，科欽可以很好地和印度其他地區通連。NH-47號國家級高速公路橫穿科欽城市中心商業區。科欽同時也是NH-49和NH-17號高速公路的出發地。科欽國際機場距離市中心32公里。大科欽都市區覆蓋732.11平方公里，擁有211萬人口。科欽市區面積為345.88平方公里。科欽市約70%的土地得到了開發。城市發展最密集的地區主要延交通主干道展開。在1947年印度擺脫殖民統治后，城市發展主要圍繞港口開發區周圍。

當地媒體對交流小組代表訪問科欽市的相關報道

從城市交通規劃的角度分析，科欽市正處于發展的十字路口。雖然政府大力擴建交通系統的載運能力，但是與市民出行的需求相比仍不足、不匹配。隨著城市的擴張，私家車比例的提升，交通擁堵現象的日趨嚴重，不斷增長的道路空間難以滿足對車輛運行和停放的需求。

首先，科欽人口密集，增長速度快，交通需求增長快。科欽都市區人口自2001年至2011年增長了約38%，是喀拉拉邦是增長速度最快的城市，同時，也是該邦人口最多的城市之一。根據2001年的人口普查，科欽市人口中，超過34%是工人，其中19%從事生產制造業，16%從事交通運輸業。

其次，科欽處于快速發展工業化階段，旅游業發達造成流動人口眾多。科欽市是印度重要的港口城市，很多經濟活動都與港口直接相關。海洋產品、茶葉、橡膠、香油、香料、椰子產品和腰果等進出口商品均通過科欽港。同時科欽港影響著城市多數大型工業領域，包括化肥生產、化學品制造、稀土和輪胎制造業等均對城市經濟有著舉足輕重的影響。此外，旅游業對當地經濟也有很大的貢獻。

在歷史上，科欽市主要的交通方式是步行、自行車和內河水運。城市中心區的路網密而狹窄，道路相互連接，較為適合步行。城市外部延伸區域有效地提升了機動化出行的出行距離和需求。伴隨著收入增長，私家車出行比例正經歷著快速增長的時期。由此帶來的擁堵現象日趨嚴重，污染也開始顯現。

當下，在科欽市，城市公共交通的需求主要由公交車來滿足，其次是由客運輪渡和機動三輪車承擔。公交巴士在市內出行中起著至關重要的作用，城際大巴則負責城際間的交通，私人巴士主要連接衛星城、及城市周邊地區，而島嶼間的交通方式主要依靠輪渡。

在科欽市，約650輛公交車在160條線路上運行。根據最近的一份調查顯示，工作和上學通勤占城市總出行比例的73%，人均日出行次數為1.17次/人。公交、摩托車和步行出行占居民日常出行的80%。盡管公共交通和步行的出行比例占到60%，但是市區內僅有少量的步行道路，且幾乎不存在過街天橋或地道，更不用說自行車道路。很多道路并沒有設計步行區，即便存在也大都缺少相應維護，或者被車輛停放所占。步行者通常在緊鄰機動車道的狹小路基上行走，承擔安全風險。

同時，由于城市發展過快，城市規劃和基礎設施發展不科學，導致各個交通方式間缺少高效的連接，公共交通載運能力不足，城鄉公交一體化水平較差。

從城市交通規劃的角度分析，科欽市正處于發展的十字路口。雖然政府大力擴建交通系統的載運能力，但是與市民出行的需求相比仍不足、不匹配。隨著城市的擴張，私家車比例的提升，交通擁堵現象的日趨嚴重，不斷增長的道路空間難以滿足對車輛運行和停放的需求。

根據推算，科欽市市內平均出行距離在7.5公里左右，公共交通平均出行距離約為14公里，據2013年的一項研究表明，公交客運量占科欽市總出行量的51%，達到120萬次，其中超過86%是由公交巴士承擔的，其余是由客運輪渡、迷你小巴和軌道交通承擔的。同時，科欽市內缺少相應的輔助基礎設施與之相配套，例如公交停靠站、停保場以及相應的信息系統。通過統計發現，在公交首末站點，有86%的乘客是乘坐公交車達到的，5%-8%的乘客是步行或駕車到達的，大多數乘客達到公交站點的時間介于15-60分鐘，由此可見通過步行道和自行車道設施建設解決科欽市最后一公里問題十分必要。

對我國中小城市發展低碳城市交通的啟示

通過此次訪問，項目組代表深入了解了中印兩國不同的國情。中印兩國政治體制不同、經濟和社會發展處于不同階段，城市交通發展面臨的問題與挑戰也不盡相同。兩國城市交通經驗值得取長補短，互相借鑒。總體來講，通過本次交流訪問，得到幾點啟示：

一是，中小城市發展低碳交通更具后發優勢，交通規劃應貫穿“低碳”思想。對于科欽市，還處于城市交通發展的初級階段，環境資源并沒有遭到大規模的破壞，氣候適宜。即便如此，在城市交通發展的規劃中，官員、學者依舊大力提倡“環境友好”的發展理念，項目的開展首先要服務當地人民，其次要服務環境。有效避免了落入“先污染，后治理”的交通發展模式。同時強調城市交通的可持續發展不僅體現在規劃、技術領域，同時還應在出行行為、出行觀念等方面的引導加以重視。

科欽市可持續發展的理念還體現在對下一代的教育中，即對下一代環境保護意識的樹立。在科欽市交流時，項目組代表曾質疑“為何要和大學生交流”，得到的回答是“他們是科欽市未來的設計師，他們的愿景就是科欽市的發展方向，我們需要將先進的、環境友好的城市交通設計理念牢牢的樹立在他們的思想里。這樣才能保持城市可持續發展的延續性”。

二是，老城區道路改造同時，發展慢行交通。根據科欽市情況，要緩解老城市中心區的擁堵問題，下一步工作重點是對老城區道路進行疏通改造。尤其是建立非機動車道和慢行交通設施。我國城市也可以在做老城區道路改造的同時，增加公共自行車投放規模和站點建設，合理規劃和大力建設自行車道和城市綠道。

項目組代表與市長交流低碳交通經驗

通過此次訪問，項目組代表深入了解了中印兩國不同的國情。中印兩國政治體制不同、經濟和社會發展處于不同階段，城市交通發展面臨的問題與挑戰也不盡相同。兩國城市交通經驗值得取長補短，互相借鑒。

三是，結合互聯網/信息化合理開展交通需求管理論證。科欽市的城市結構正處于由單一中心向多中心的轉型中，出行特征和出行構也發生著巨大的變化，現在的城市道路結構和公交線網將難以支撐未來居民出行的需求，因此需要對其進行重新規劃。獲得準確的交通需求預測，為交通規劃提供量化指標。尤其是實行低碳交通建設，由于以往缺少建設經驗，調查交通需求顯得尤為重要。此次考察交流中，我方和印方研究人員一致認為，建設低碳城市交通的需求管理論證的思路應是，在評估已經實行的車輛尾號限行，搖號購車等交通需求管理措施的基礎上，進一步研究差異化停車收費、擁堵區限行、擁堵收費、污染排放區收費、一定時間段內的貨車限行等需求管理措施實施的可行性，著重研究步行、自行車、公共交通等綠色出行方式對交通需求的影響。結合科欽市互聯網、信息化發展的優勢，利用已有的交通出行大數據統計的手段，通過2-3年時間對各線路居民出行方式的時間和空間特點進行統計，以輔助未來城市交通線網的規劃。此種方法可供我國城市參考。

四是，高層領導直接指導綠色交通工作，有利于增強城市交通建設的執行力。此次交流受到科欽市領導的高度重視，不論是市政府領導還是一線工作人員均抱著嚴肅認真的態度進行交流，安排現場參觀，并受到當地多家報紙的報道和當地電視臺的采訪。同時也能感受到印度科欽市改善城市交通的決心，在聽取中方相關城市交通、公共自行車經驗之后，市長當即決定計劃派團訪問杭州，希望了解公共自行車相關規劃內容，技術支持，管理經驗等內容并商討進一步合作。

五是，嚴謹的研究態度和高效的決策有助于加快政策的出臺。在交流期間，印方專家對于杭州乃至中國城市交通發展的細節表現出了濃厚的興趣，對于每個小的細節都會提出問題，每個問題都會刨根問底，直到弄清為止。據市政府官員介紹，他們將以此次交流活動獲得的信息為基礎，進一步制定赴杭州考察計劃，力爭在實際操作層面的規劃上有所突破，從而進一步服務于未來相關決策的制定。這種踏實嚴謹的考察研究態度值得學習。

城市交通的發展既有共性，又有特性，成功的案例不能夠簡單的復制，而要發掘深層次的內因，國際間城市交流體會的最為明顯。因此科欽市在城市經驗借鑒的過程中并不貪大求全，也不盲目追求“低碳”效果，而是同時考慮經濟水平，文化環境，技術能力，管理體制等多方面因素，選取最符合當地發展實際的措施，即注重滿足當前需要，又要適應長遠發展的需求。即考慮公共交通系統和科欽市城市發展的總體布局和結合，同時考慮充分發揮單一公共交通方式個體的作用。讓公共交通服務于城市的長遠發展，最大程度發揮公共交通的效能。

今年是中印建交65周年，兩國一直保持穩定友好的外交關系。中印均屬新興發展中國家，城鎮化進入快速發展階段。印度與我國同樣是人口大國，城市交通需求處于迅速增長階段，同時也處于交通矛盾頻發的階段。

關于中印城市交通合作幾點想法與建議

今年是中印建交65周年，兩國一直保持穩定友好的外交關系。中印均屬新興發展中國家，城鎮化進入快速發展階段。印度與我國同樣是人口大國，城市交通需求處于迅速增長階段，同時也處于交通矛盾頻發的階段。總體來看，印度基礎設施和城鎮化水平依然落后于我國，我國的不少經驗可以向印度傳遞，而印度可以在中國經驗基礎上，試行新技術、踐行新理念，反過來為中國城市交通提供借鑒。而印度在交通行業的信息技術、發展理念等方面具有優勢，可供我們學習。

通過此次交流，筆者認為，未來中印在城市交通，特別是綠色城市交通方面合作前景巨大。具體來說，可以從以下幾個方面開展合作：

首先，加強兩國軌道交通、新能源等裝備、交通信息等技術及管理經驗的合作。印度的城市交通需求十分巨大且迫切，而中國在軌道交通和新能源車輛等技術上具有明顯的比較優勢，在城市輕軌、純電動公交、交通信息化技術等領域均有多年的運營經驗和知識儲備。中印可在相關領域開展商務合作，交通設備出口同時，向印度提供配套技術和管理經驗的出口或援助。這也響應了我國“一帶一路”倡議中基礎設施建設率先“走出去”的號召。

其次，交流前瞻性的交通理念，開展對印度實踐先進理念的跟蹤研究。中國在某些先進交通理念研究深入，但實踐不足，印度正處于快速城鎮化的初期階段，為加快追趕國際先進的城市發展水平，勇于嘗試先進的交通理念，例如TOD（交通引導城市發展）、POD(公共導向性發展)或BRTOD（快速公交引導城市發展）等前瞻性的城市交通發展模式正準備陸續實踐。中國可觀察其發展效果，進行本地化的適應性分析，然后酌情開展本地實踐。

對于此項目本身，可以將杭州優勢技術、設備出口科欽的同時申請歐盟貸款，將兩城市間的合作作為項目主要成果及經典案例。對于其他相關項目，可以借助國際合作拓展國際交流，拓展交科院業務領域和范圍。另一方面，為中國城市交通發展爭取國際資金支持，拓寬資金來源渠道。

科欽市“中國漁網”

第三，兩國在相關人才培養和能力建設領域具有相互學習和交流的空間。城市交通節能減排工作的開展離不開專業人才和基礎數據的支持，在低碳交通能力建設領域，中印雙方各有值得借鑒的地方。例如中國在交通行業能源統計制度，在線能耗監測建設等方面均有較為先進的技術。而印度在信息技術在城市交通領域的應用，相關監測軟件、系統開發、模型構建等方面具有一定優勢。雙方可開展相關合作，加強交通能源統計監測合作和交流，為日后科研和決策提供人才儲備和數據支持。

第四，積極推廣“中國經驗”，擴大“中國低碳交通發展模式”的影響。印度渴望吸收借鑒包括中國在內的成功技術、經驗，中國在踐行“一帶一路”倡議過程中，可以借助舉辦綠色交通論壇等活動的形式，建立常態化的經驗交流機制，并借此平臺納入項目對接機制，在宣傳成功經驗的同時，樹立低碳交通的國家品牌，擴大中國在國際相關領域的話語權，發揮影響力，幫助相應技術搶占新興市場。

下一步，中方將按照“促進城市的給予分享”項目的要求，完成項目預期內容：在2016年1月完成貴陽市代表對巴薩羅那市的交流訪問，在2016年4月項目結題前完成項目總報告。并在此基礎上，進一步加強與項目友好市之間的交流合作，爭取促成科欽市專家再次訪問杭州，交流城市交通發展經驗，并努力促成杭州公共自行車發展模式“出口”科欽，打造“杭州品牌”。對于此項目本身，可以將杭州優勢技術、設備出口科欽的同時申請歐盟貸款，將兩城市間的合作作為項目主要成果及經典案例。對于其他相關項目，可以借助國際合作拓展國際交流，拓展交科院業務領域和范圍。另一方面，為中國城市交通發展爭取國際資金支持，拓寬資金來源渠道。