對汽車時代城鎮規劃的最初嘗試

阮曉逖

摘 要：雷德朋是應對汽車時代新社會環境所建的第一座城，旨在解決汽車時代城市中日漸突出的人車矛盾。本文是對雷德朋體系規劃思想產生、實踐與影響的一次歷史回溯：通過對多種因素的分析，研究其產生的歷史條件；對其規劃思想體系的特點做了介紹梳理，分析了它的優劣；總結了它失敗的深層原因和背后的歷史規律。通過以上分析，并放眼美國的城鎮發展史，指出雷德朋思想體系對城市規劃思想的發展的影響，評價了它的歷史定位和意義。通過本文，希望能對這一歷史事件有一個清晰全面的、從細節到宏觀的認識。

關鍵詞：雷德朋；城鎮規劃；汽車時代

雷德朋新鎮（Radburn），位于美國新澤西州，距紐約12英里，始建于20世紀20年代末，由著名城市規劃師和建筑師克拉倫斯·斯坦（Clarence Stein）與亨利·賴特（Henry Wright）設計建造。當時美國社會正進入汽車時代，人們在享受新事物的同時也遭受著它的極大困擾，人車矛盾日益突出。雷德朋方案就是為應對這種全新的情況而誕生，而它的設計靈感同樣還來自于緣起英國的田園城市規劃思想。

雷德朋不同于由自然和市場支配形成的傳統城鎮，它是由專家為了專門目的而設計興建，從規劃到籌款融資興建，處處體現著新時代的新特性。它的設計理念超前，徹底摒棄了傳統城鎮的建設思路，以將行人和汽車完全分隔開來作為其顯著標志，旨在打造一座行人和汽車能夠和諧相處的花園城市。它的一整套思想后來被稱為雷德朋理念或雷德朋體系（Radburn Idea），在后世的城市規劃的理論研究和實踐中被多次提起。本文力圖通過一個全景展示，從它萌芽直至夭折，從而對這一工程有一個總體的認識。另外，本文對雷德朋體系更多是作為歷史學的考察，看重的是它背后所體現的歷史規律，分析這一事件的歷史條件和影響，而在城鎮規劃的專業領域難有深入的分析，更多只是內容上的梳理與介紹。

1 雷德朋方案產生的背景與條件

1、汽車時代的到來與城市規劃建設的新挑戰

20世紀20年代的美國社會，正經歷一種前所未有的歷程，汽車，這個曾經只屬于富人玩物的高檔物件，正以迅猛的速度走向平民。從1908年，亨利·福特的第一輛T型車肇始，直到20年代中后期，汽車逐漸進入美國的千家萬戶，美國在整個人類史上第一次完成了汽車的大眾化。到20世紀末的1929年，美國乘用車的注冊數量達到2312萬輛，而當時美國的家庭數量約為2958萬個，相當于平均78.1%的家庭都能擁有一輛汽車1，即使在今天，這也是一個及其可觀的數字，此時的汽車，已經成為人們生活的必需品，其影響滲入到社會的方方面面。這是前人無論如何也想象不到的景象，而隨之帶來的，也是前人從未曾考慮到的種種問題。其中最突出的就是交通的混亂和安全事故的頻發。

日益增多車輛成了制造混亂，威脅城市生活的罪魁禍首。傳統的城鎮建設從來沒有考慮到這些鋼鐵機器的存在，汽車的洪流是傳統鐵網格般的街道模式陷入困境，老式的城市房地產結構變得像城墻一樣不合時宜。人們在遍布著交叉路口的、危機四伏的機動車街道上步行，孩子們在這樣的街道上嬉戲。在傳統的棋盤模式街區中，所有的街道都會對穿越性的交通產生同等的吸引。自家房屋的門廊直接面對著喧囂的街道，不絕于耳的喇叭聲，充斥周圍的廢氣，車輛隨處停放，花園綠地被隨意占據……人們在享受技術和工業帶來的便利同時也承受著另一種生活質量下降的苦惱，在二十年代，“由于糟糕的路況和人們漫不經心的駕車，美國人付出了沉重的代價，每年有25000人死于車禍，60多萬人受傷。”2雖早在1918年，三色交通信號燈就第一次出現在了紐約五號街高塔上，交通規則也在慢慢完善，但是城市結構的硬傷使得這種程度的努力只是杯水車薪，汽車和居民都需要更大的生存空間。這種局面無疑在呼喚著一種能應對汽車時代的全新城鎮規劃方案，一個名為雷德朋的方案便由此孕育而生。

2、“田園城市”理念與美國區域規劃協會

關于現代城市規劃的啟蒙性作品應是最早出現在英國的“田園城市（Garden City）”理念，他的提出者是19世紀末英國的社會活動家埃比尼澤·霍華德（Ebenezer Howard），在他的經典著作《明日的田園城市》中，針對早期現代城市所出現的問題，他提出了一系列具有先驅性的城市規劃思想。其思想對當時整個西方社會都有不小的影響，而在正面臨著城市急速膨脹并向鄉村擴張的美國，自然也使不少城市規劃者成為其擁躉，這些人成立了一個名為美國區域規劃協會（RPAA：Regional Planning Association of America）的組織，致力于實現霍華德“田園城市”的理想。而亨利·賴特以及他的同事克拉倫斯·斯坦便是該組織創建人之二。雷德朋因而也可以看作是田園城市理念在美國這一全新環境中的一次實踐，可以說它體現了“這兩位設計師對于花園城市這一理念所應具備的要素的進一步認識，他們用到一個新詞來描述它：‘區域城市（regional city）”3

賴特和斯坦兩人于1923年開始共事，“對于如何以區域規劃的方式在美國實現田園城市的理念，這兩人有著截然不同而又能充分互補的信念”4。不得不說雷德朋這樣一個開創性的工程，既是時代的產物，也是這些杰出工程師個人的智慧與汗水的結晶。人們曾這樣評價亨利·賴特：“他不僅是一個能干的建筑師，在涉及面廣泛且日漸重要的房屋及城鎮規劃領域，他也擁有者極富創造力的才干。他不僅能明確指出我們通常的住房和城市規劃方法中的缺陷，還能為我們提供合理且卓有成效的解決方案。”5懷有這樣的理想與才能，又逢這樣的際遇，兩人即成為美國田園城市實踐的先驅。當然，在新的時代，霍華德田園城市的理念只可供借鑒，而不能夠照搬，因為如何解決汽車問題才是新時代城市規劃的關鍵所在，雷德朋應當是一座“汽車時代的城鎮”。

除了思想理論的外來影響和國內建筑師們的努力，此時的美國社會也正好是一座孕育新型城鎮的溫床。一戰后美國經濟的迅猛增長吸引著大批來自鄉村和海外的移民涌入城鎮，這樣的人口遷移導致了城市住房的嚴重短缺，加之中心城區的高額租金，臨近城市的郊區和鄉村地區就成了城市急劇擴張的目標，開發商紛涌而至，大量的廉價住房拔地而起。然而最初的城市化都是盲目無序的，隨之帶來的就是市中心的高房租，郊區的盲目擴張和鄉村一片混亂。面對這樣的情況，RPAA認識到，只有讓鄉村地區成為供人們休養生息的安寧的庇護所，美國的城市才能產生更多的創造力，成為文化繁榮的中心，為此，必須在理性規劃的基礎上實行一種全新的不動產投資方式。6

至此，無論是社會發展的需求，還是人才與資源的儲備都已成型，新的汽車時代的田園城鎮只待選址興建。

2 雷德朋規劃方案的實施與雷德朋體系思想的評析

1、雷德朋方案的實施與短暫的建造期

具體方案的實施由一家名為城市住宅公司（CHC：City Housing Corporation）的機構負責，該公司的創辦人房地產開發商亞歷山大（Alexander M.Bing）也是RPAA的發起人之一，該公司致力于為商品房建設和其他傳統方式的房屋建設融資提供解決方案，而這座“美國田園城市”的資金支持任務，便落在該公司的肩上。CHC通過半慈善基金（semi-philanthropic funds），資本借貸以及出售位于森尼賽德（Sunnyside）的未開發土地等方式籌款，最終在新澤西州卑爾根縣的費爾勞恩購買了640英畝的土地用于雷德朋方案的實施7，此處距離美國最大城市紐約只有12英里。CHC的支持于1929年正式到位，而雷德朋方案的規劃設計已于一年之前就開始了，因此1928和1929年都可以看作是雷德朋方案正式開始的年份。

然而由于1929年開始的經濟大蕭條，加之方案中各種超前理念難以被人們接受，雷德朋的建設從一開始就困難重重，截止到1933年，雷德朋一共建造了674幢房子8，一部分道路得以啟用，完成了不到四分之一9（圖一、圖二10）。雖然此后，雷德朋新鎮仍有后續發展，但是根據雷德朋協會（Radburn Association）的界定，只有截止到1934年之前的開發部分體現了原始的設計方案11，因此本文探討的汽車時代第一城也應只限于這一時期的雷德朋。

2、雷德朋規劃設計理念的簡介與評價

雷德朋的設計理念體現了很多超前意識，但也同樣是對之前就已存在的各種元素的重新整合。它所包含的各個基本元素被后世不斷學習批判，如今已算是廣為人知，所謂雷德朋體系的主要構成元素包括以下若干：超級街區（superblock），這是一個全新設計的多功能街區，摒棄了傳統的矩形狹長街區；只為一種功能規劃建造的專門化道路，不再是同一條道路適用所有用途；行人跟機動車輛的分隔；反向的房屋（面向內側而非街道）；以公園作為街區的中樞部分。12（圖三）我們可以看出，雷德朋的布局是把居民的生活休閑區域和汽車的交通過境區域完全分割開來，互不沖突。賴特指出這種設計可以很好地容納過境通行，同時又能將這種通行對本地居民街區的影響降到最小。它能夠大大減少直接居民面對繁忙街道的情況，也不會因為需要在繁忙十字路口修建立體交通樞紐而導致開支的大幅增長和道路的變窄13。賴特的設計將道路互通，立體交叉和超級街區完美整合，因而雷德朋的內部區域就只用承受輕度的本地交通。這算得上“是一個天才的設計，它很好地避免了過境交通，不會帶來混亂和不便”14。

住宅的設計與建造是社區成功的關鍵所在，賴特和斯坦總結出了雷德朋住宅區設計的五項原則：（1）對基礎設施進行全面綜合的考量，確保它們有足夠的數量和類型，并確保它們被置于合適的位置以服務大眾；（2）保證工業設施臨近居民區，從而將花費在上班路上的時間降至最少；（3）合理安排機動車的流動及停放，從而將危險、噪音和混亂降至最低；（4）通過規劃相互聯系的建筑和建筑群，在街坊中引入私人和公共用地；（5）開發新建住房，從而能將其出售并保持在一個合理的價位。15

可見，在當時能夠想到的各個方面，雷德朋方案都給出了頗具智慧與創意的解決方案，而它做的最好的一點，是對兒童的保護，兒童遠離了車水馬龍的街道，同樣也遠離了過于開放的街區所帶來的不確定危險。作為街區中軸的公園十分安全，家長無需任何擔心，兒童在很小的年齡就可以獨自出門玩耍16，這是其他城鎮都無法提供的條件。而雷德朋的口袋型住宅團（圖三a），形成一個所謂盡端路（cul-de-sacs）的單元，盡端路呈樹杈狀分支，連接各住宅，這些通道比傳統街區更狹窄，成為鄰里間往來互動的理想場所。住宅之間狹窄通道設計使得雷德朋有著極高的住房密度，這種狹窄通道和緊湊布局的設計大大降低了成本，提高了土地利用率，雷德朋的街道和住宅區的占地面積比美國傳統的街區要少了25%，而以此節省下來的資金不僅為成為占地區總面積12%-14%的公園的資金來源，還支付了游樂設施和公共綠化帶的花費17。

超級街區是雷德朋最大的組成單位，也是其最顯著的創新之處。超級街區由若干個盡端路單元組成（圖三b），盡端路的一端連接著超級街區的主干道，而用于公共活動的公園區則在街區中央部分。這種設計構成了雷德朋的分級制道路系統，居民的日常生活娛樂都在街區內部進行，和供機動車通行的主干道分割開來，互不影響。這也是最能體現雷德朋的設計初衷——解決汽車時代機動車與行人和居民間矛盾——的一點。從這點來看，雷德朋在當時絕對是獨一無二的開創性成果，它致力于給人們提供更好的生活，它第一次考慮到了如何協調汽車與居住環境的問題，并給予了充分的重視。

然而作為人們對汽車時代之城最初從嘗試，雷德朋方案絕非完美，其自身在設計上過于激進或是不夠周到之處，也是其夭折的因素之一。20世紀90年代，在城市規劃領域興起了一個稱為新城市主義（New Urbanism）的派別，他們對雷德朋體系提出了一系列批評和質疑。在他們看來，雷德朋的理念過于激進，設計師為了迎合現代新元素拋棄了太多的傳統原則。新城市主義者指出：“所謂的‘汽車時代之城，并沒有將自己很好地融入到汽車時代的現實中去，而是努力逃離這種環境，并帶來一些意料之外的問題；雷德朋缺乏適當的公共街區，居民們的注意力都在街坊內部，這是一個與外部缺乏有效聯系的單位。18”它面朝內部的房屋設計和最低限度的街道占地，都在迫使居民將注意力向內轉，轉向街區內部的公園，這可以看作是對汽車時代的逃離而非適應。由于時代的限制，設計者對汽車的認識也不是完全成熟，他們并未意識到汽車會逐漸成為社區中所有家庭生活中不可缺少的事物，而非僅僅是一種上班族的通勤工具。而在新城市主義者同樣認為內向型的房屋有問題，因為“房屋不僅僅是一個單純的家庭用建筑，而是由能反映各種相關的家庭方面的社會習俗的不同區域所組成的一個整體性的地域概念19。”將傳統的面向街道的住房轉向內部，使得住房領域和街道割裂開來，因而人們的日常生活也和傳統的街道分隔開來，這一方面加強了社區內部聯系，但又讓社區與外部世界分離。而且這樣的街區對于外來訪客亦是不太友好的，當他們駕車來到雷德朋，容易陷入困惑迷茫，處在外圍汽車通道時無法辨明雷德朋的內部結構，以致于他們很難找到步行進入的正確入口。而社區內部狹窄通道的設計更加大了訪客的困難，因為這些狹窄的街道根本無法為訪客提供足夠的停車泊位。雷德朋在其總體結構設計上也有缺陷，它使居民們往往只在意自己所處的部分，每一個部分都缺乏和整體之間的聯系，設計方案缺少一種整體宏觀上的考量。

此外，雖然雷德朋方案的制定很大程度上受到霍華德田園城市理論的啟發，然而雷德朋最終的設計卻并沒有真正反映田園城市理念的精髓，反而走向了另外一種形式。田園城市的根本目的是想通過地面城市景觀和設施的重新編排組合來解決現代城市擴張中出現的種種問題，而雷德朋方案只是為社區的發展提供了一些全新的概念和技術手段，并沒有能夠真正解決城市擴張中的問題。

3 雷德朋方案的夭折和影響

1、雷德朋方案夭折的原因

雷德朋方案最終半途而廢，它失敗的直接原因無疑還是經濟方面的，然而我們也不能簡單歸咎于1929-1933年的那場經濟大蕭條，雖然它確實是一個重要因素。城市住宅公司（CHC）最終停止對雷德朋的經濟支持，既是因為大蕭條，也有雷德朋項目自身在財政上的局限性，最終公司在1933年宣布破產。雷德朋在整個建設期間，并沒有為其中居民提供任何工作崗位，它提供的只有住房而已，它沒能成為一個能自給自足的系統。RPAA本想在雷德朋實現社會和經濟上的平衡自洽，然而事與愿違，它最終還是成為了上層中產階級的居住區，這和其他的城郊地區并無二致，不同之處僅在于其規劃和設計而已。此外，后世研究者也總結了很多失敗的原因：作為方案背后重要支撐的RPAA本身結構松散，這使其難以高效運作；而雷德朋本身的融資過程過多依賴于投資投機行為，使得CHC很難去滿足低收入階層的住房需求，一旦社會經濟出現波動，雷德朋就很容易成為其犧牲品；而且，在“雷德朋理念”的設計初衷和雷德朋社區的實際運作之間，也存在著錯位和矛盾沖突——CHC本想在社區推行廣泛的民主，但最終卻給社區強加了一個并不民主的統治機構雷德朋協會；CHC本想給社區來開創新與活力，帶來成人教育和健康的發展規劃，但居民們從未把雷德朋當作一個社會實驗場所，他們只想要快樂地生活。20總之，雷德朋再一次很好地反映了，在社會改革實踐中，改革者實踐者是如何與其贊助者走向不可避免的決裂的。而即使是整個原版的雷德朋規劃方案，它的規模也太小，無法支撐各種社會服務，也無法吸引工業的到來，這樣的雷德朋無法自主生存下來，最終只是成為紐約市郊的一個花園式小區。

2、雷德朋新鎮對后世的意義

當汽車時代到來，城鎮規劃問題面臨空前挑戰之際，雷德朋是當時最先進的工程師們作出的第一反應，它當然不可能做到完美，從這點來看，它的失敗是情理之中的，這樣的失敗也絲毫不能掩蓋它對于當時及后世相關領域的極大意義。它的設計理念之清晰，針對性之明確，規模之大，規劃之詳實完整，在美國歷史上都是第一次。在今天的美國社會，環境優美、設施齊全、設計合理的城郊社區為世人熟知，而這些社區無論是建筑的設計和布局，還是社區的氛圍，都可以在雷德朋找到最早的雛形。在雷德朋之后的幾十年中，設計師們根據它的經驗教訓，又設計建造了一系列新型的城鎮社區，他們或是對雷德朋的模仿和借鑒，或是針對其問題缺陷所進行的全新設計。即使是對雷德朋方案多有批判的新城市主義者，他們也開始重新重視和發掘雷德朋理念中科學合理值得借鑒的地方，并在他們的設計元素中有所反映，而且他們進一步認識到，“雷德朋是對二十世紀特有的社會和文化現象作出的深思熟慮又飽含創新的應對，而它也值得二十一世紀的新規劃者們去認真對待和深入學習。”21正是這些后來者不斷的研究和實踐匯聚至今，才有了當代美國舒適的城郊社區。

以如今的眼光來看，雷德朋體系中的確包含著種種先進的理念：人車分流、互不影響的道路規劃；對兒童的格外照顧和絕佳保護；乃至中樞公園綠地及其資金的籌措方式，都體現著設計者的智慧。1961年，在被稱為建筑設計師圣經的帕克·莫里斯報告（Parker Morris Report）中，曾這樣評價它所研究過的“類雷德朋”設計方案：“我們十分確定，它們代表了未來的正確方向。”22在這個意義上來說，雷德朋并不應被輕易判斷為一個失敗的案例，在當時來看，它只是一個十分不起眼的案例，本身無足輕重，然而它背后所體現的種種理念和想法，以及由此所衍生的進一步的認識，無疑會在城市規劃的歷史上寫上重重的一筆。2005年，雷德朋成為美國的國家歷史地標，人們不會忘記，這個安寧祥和的花園小鎮，曾經如何站在時代大潮的風口浪尖，為創造出更美好生活作出自己的貢獻。

參考文獻

1 Richard S. Tedlow， New and Improved：The Story of Mass Marketing in America.New York：Basic Books，1990， p. 155.

2 Greoffry Derret， America In the Twenties. A History. New York， 1982， p. 251.

3 Kristin Larsen， “Research in progress： the Radburn idea as an emergent concept： Henry Wrights regional city”. Planning Perspectives， 23（July 2008）， p. 382.

4 Ibid

5 Field Notes， News of Federation Chapters and The Art World， The American Magazine of Art， Vol. 29， No. 8（August 1936）， pp. 540-541

6 觀點整理自Daniel Schaffer， Garden Cities for America： The Radburn Experience， Philadelphia： Temple University Press， 1982

7 Ibid

8 葉彭姚 陳小鴻：《雷德朋體系的道路交通規劃思想評述》，《國際城市規劃》，第24卷第4期，第70頁

9 陳怡：紀錄片《汽車百年》，第六集，《誰的城市》，2011年

10 圖片來源：雷德朋協會官網http：//www.radburn.org/index.php

11 同8

12 Stein， Toward New Towns for America， 43-4， 轉引自注3文獻，p.384

13 H. Wright， Wanted： A substitute for the gridiron street system. The American City 3 （1930） 87-9

14 Ibid

15 H. Wright， The road to good houses. Survey Graphic 5 （1925） 165-8， 189， 167.

16 詳見注9，雷德朋協會經理戴維·鮑勃·斯塔克自述

17 Edward Weiner， Urban Transportation Planning in the United States： History， Policy， and Practice， Third Edition. Washington， DC， p. 11

18 Michael David Martin， “Returning to Radburn”， Landscape journal， 20：2-01， pp.157-158

19 Ibid，p.159

20 同6

21 同18，p.170

22 Parker Morris Committee， Parker Morris Report 1961， p.14