航空經濟的發展演進及特征表現

■ 趙 冰 曹允春（中國民航大學經濟與管理學院 天津 300300）

在經濟全球化背景下，航空經濟已成為提升國家競爭力、促進經濟發展的新引擎。近年來，在全球經濟一體化和產業轉移的影響下，我國航空經濟迎來了加速發展的重要契機；同時，經濟發展方式的加速調整、產業結構和消費結構的升級也對航空運輸產業鏈上相關產業的快速發展提出了要求，市場需求的增長必將促進航空經濟的蓬勃發展。可以預見，航空經濟將在國民經濟中發揮更為重要的作用，必將成為我國未來經濟發展的重要驅動力之一。

目前，國內各大城市發展航空經濟的勢頭正勁，繼2013年鄭州航空港經濟綜合實驗區成功獲得國務院批復后，北京、上海、廣州等地也都在積極謀劃航空經濟的大發展，希望以此作為增長極，拉動地方經濟的跨越式發展。但是，縱觀各地航空經濟的發展現狀，雖然提出發展航空經濟的城市已達50多個，但大多數城市航空經濟的發展尚屬初級階段，需要在理論研究的指導下進一步加快發展。本文擬用生命周期理論研究航空經濟發展演進過程中所需要經濟的各個階段，分析各階段的發展始點、機場狀態、航線網絡、發展產業以及典型特點。旨在通過以上研究為各地政府在航空經濟發展的不同時期選擇發展模式、確定發展重點開闊思路，為我國航空經濟的發展實踐提供一定的理論指導作用。

航空經濟的內涵

航空經濟是以民用航空業為戰略依托形成的經濟發展形態，它在邏輯上并列于陸地經濟和海洋經濟，是充分基于產業經濟學理論的較為宏觀的概念。它是以民用航空業為核心的航空活動引起的經濟聯系構成，具體包括直接、間接依賴公共航空運輸、通用航空而進行的生產制造業和服務性產業活動。涵蓋的主要產業類型包括航空核心產業、航空關聯產業以及航空引致產業，其輻射范圍涵蓋直接或間接依賴民用航空業的各行業領域，涵蓋國民經濟中的絕大部分產業。如圖1所示。

表1 航空經濟發展演進階段及特征

航空經濟分類

航空經濟的輻射范圍非常廣泛，表現形式也極為多樣。根據其依托的航空活動、或者空間布局的不同可以將其分成幾種類別，具體如圖2所示。

若航空經濟的產生和發展是借助于公共航空運輸，則可稱之為公共航空運輸的航空經濟；若航空經濟產生和發展是依托于通用航空，則可稱之為通用航空的航空經濟。若航空經濟涵蓋的產業聚集于機場周邊，則可稱之為機場周邊的航空經濟（即臨空經濟）；若航空經濟涵蓋的產業遠離機場，僅依靠航空產業鏈的拉動而形成，則可稱之為與機場有一定空間距離的航空經濟。

現階段，由于我國的通用航空的發展尚處于起步期，多數航空經濟還是依托于公共航空運輸在公共運輸機場周邊形成的航空經濟。目前已有57個城市依托50個機場，規劃了58個臨空經濟區。其中，旅客吞吐量在1000萬以上的21個機場所在地區全部規劃了臨空經濟區；旅客吞吐量在500-1000萬的機場中，有81.8%的機場所在地區，規劃了臨空經濟區。通用航空的航空經濟一般是通過規劃設立通用航空產業基地，積極發展通用航空產業鏈上的制造、運營、維修、保險、租賃、金融等相關產業促進區域經濟的發展，同時也可以通過航空短途運輸來提高區域的連接能力，帶動交通、旅游和就業，打造經濟發展的升級版，兼顧生態建設、節能減排等內容的新型城鎮化進程。隨著我國低空開放政策的實施，通用航空的航空經濟發展前景被業界普遍看好。

圖1 航空經濟涵蓋的主要產業及輻射范圍

圖2 航空經濟的分類

航空經濟演進的階段特征

航空經濟是以航空活動的出現和發展為基礎的，因此研究其發展演進路徑也應以航空活動的發展為標尺來衡量。航空活動是動態發展的，因此航空經濟的發展也是一個動態的過程，不同階段、不同發展模式航空經濟的發展速度和發展特征是不同的。運用生命周期理論，可以將航空經濟的發展演進路徑分為萌芽期→發展期→成熟期三個步驟，各階段及特征如表1所示。

（一）萌芽期

發展始點。當公共運輸機場旅客吞吐量在1000萬以下，通用航空活動剛剛出現，運營沒有規律，兩種模式的航空經濟開始萌芽。此時，區域多了“空運”這種可以同外界連接的交通運輸方式。這種交通運輸方式迅速拉近了區域同外界的空間距離，不受區域地理位置的限制。尤其是針對內陸、交通不便的地區而言，航空活動的出現相當于開辟了一條與外界溝通的便捷路徑，加強了其與外界的聯系。而且這種聯系不受高山、河流、沙漠以及遙遠空間距離的阻隔。

機場狀態。此階段公共運輸機場規模較小，雖有航班起降，但運營的航空公司、航線都較少，機場配套設施尚不完善，屬于支線機場；通用航空機場僅作為通用航空起降點運營，基礎設施建設尚不成熟，配套設施也不完善，機場規模小且運營沒有規律，吞吐量也非常小。有的通用航空機場僅是直升機機場，作為臨時起降點運營。

航線網絡。此階段公共運輸機場的航線網絡雖已形成，但較為簡單，僅作為區域航線網絡中末端的一個節點在運營；通用航空機場的航線網絡還沒有形成，對外聯系較弱。有的機場僅有幾條固定目的地的航線，且運營沒有規律，有的作為航空培訓、農林牧作業等用途的通用航空機場則沒有對外的航線，僅供區域內通用航空作業飛機的起降。

發展產業。航空核心產業：由于萌芽期航空活動規模較小，對外聯系也較弱，因此主要發展的產業為航空核心產業中航空運營業、航空服務保障業、航空研發制造業以及航空物流業等等。航空運營業包含各種性質的航空活動，即公共航空運輸的客、貨運業務，通用航空的工業作業、農林牧作業、教育培訓、應急救援以及其他飛行活動幾大類；航空服務保障業是直接為航空活動提供直接支撐的各類服務保障性產業，如航油航材供應、航空器材維修等；航空研發制造業是根據地區特點選擇性布局的產業，具體包括飛機/零部件研發設計、零部件制造、特種設備生產、整機組裝制造等。

航空關聯產業：由于航空活動規模很小，且運營不具有規律性，因此航空關聯產業沒有太大發展。有些地區依據其資源稟賦，可能會出現一些航空關聯產業的萌芽發展。這些產業主要分為兩類：一類是依賴航空運輸、產品具有臨空區位偏好的高時效、高附加值的產業，主要有高科技制造業、輕型產品制造業、現代農業等；另一類是知識、信息、技術、資金密集型現代服務業，如人員交往頻繁的會展業、旅游業等。但由于航空經濟還處于萌芽期，這些航空關聯產業規模普遍不大，且沒有形成上下游產業的集聚發展。

航空引致產業：航空引致類產業是由航空核心類產業、航空關聯類產業所引發的客流、貨流、信息流和資金流等資源，聚集形成各類輔助、配套和支持型服務產業。處于萌芽期的航空經濟規模較小，影響力也不大，航空核心產業和航空關聯產業能夠引發的資源有限，因此航空引致產業基本沒有太大的發展。

典型特點。在萌芽期航空經濟的規模一般較小，而且層次也比較低，主要發展的產業僅為航空核心產業中的航空運營、航空服務保障以及航空研發制造類產業，即使有些地區能夠發展一些如高科技制造、高端農業、旅游、會展等航空關聯產業，但遠遠達不到一定的能級。此階段航空活動還是以發揮社會職能性為主，經濟職能比較微弱，需借助國家政策的扶持、資金的補貼等方法來加快發展的步伐。而且這一時期往往將持續較長的一段時間。

（二）發展期

發展始點。當公共運輸機場的旅客吞吐量規模達到1000萬，通用航空機場正式運營，且運營的頻率達到一定量值，越來越具有規律性時，兩種模式的航空經濟開始逐漸形成。此階段由于航空活動的存在，使區域同外部的其他機場開始有了固定、頻繁的聯系。

機場狀態。此階段兩類機場的基礎設施建設逐漸完善，配套設施齊全，具有一定的規模。機場的運營開始具有規律性，吞吐量和飛機起降架次都有了一定程度的飛躍，機場周邊開始出現人流、物流的集聚，同時航空產業集群也開始出現。

航線網絡。此階段兩類機場的航線網絡開始逐漸形成，與區域外部的機場聯系越來越緊密。公共運輸機場已經成為區域航線網絡中不可或缺的一個重要節點，并且逐漸成為網絡中的樞紐；將短途客、貨運作為運營目的的通用航空機場，已經同距離較近的公共航空運輸機場有了固定且頻繁的航線交流，作為“毛細血管”嵌入到了區域航空運輸網絡中。

發展產業。航空核心產業：在萌芽期航空運營業、航空服務保障業以及航空研發制造業繼續發展的基礎上，繼續向航空產業鏈上的上下游產業延伸發展，并逐漸形成具有一定規模的產業集群。航空產業鏈涵蓋研發制造、銷售、運營以及服務保障等一系列產業，具體包括飛機發動機、機載設備的研發、設計集成、飛機零部件、特種設備的生產、組裝制造、轉包生產；飛機、航材的銷售和客戶服務；飛機的運營、培訓、租賃、展會、娛樂活動以及工農業應用；飛機的維修服務、氣象服務、保險、融資服務、航空代理服務以及機場服務等。在航空經濟的發展期這些產業都將或多或少地布局，并逐漸向產業鏈的高端演進。

航空關聯產業：在航空經濟發展期，航空關聯產業將出現跨越式發展。這主要是因為航空活動的運營的規模和密度都大幅度增加，越來越多需要依托航空運輸活動的產業將陸續出現。這些產業由于自身產品特性和生產方式的影響，具有較高的航空運輸偏好，航空運輸可以更好的滿足其產品制造、運輸、銷售的需求，獲得更大的競爭優勢，因此對航空運輸業或航空物流業的依賴程度較強，在產業空間指向性的影響下，產業將圍繞機場選址和布局。同時，航空關聯產業的存在和發展需要機場不斷提供更多和更好的航空運輸服務，增加了航空運輸活動的市場需求，進而有效的推動了航空核心產業的發展。

雖然這些航空關聯產業中的某些產業在航空經濟的萌芽期就已出現，但在發展期階段產業的規模和數量將有大幅提升，并且呈集聚式發展，產業鏈上下游的產業也將陸續布局，形成具有一定規模的產業集群。

航空引致產業：隨著航空活動的規模逐漸擴大，航空核心產業以及航空關聯產業的發展，航空引致產業將在航空經濟的發展期逐漸出現。航空引致產業主要依托機場及航空核心產業、航空關聯產業引發的客流、貨流資源，滿足各類人員如機場旅客、員工及各產業從業人員的居住、教育、消費、購物、娛樂等生活需求，以及產業發展所必須的研發、培訓、金融、中介、廣告等服務需求，主要包括教育科研、休閑娛樂、住宿餐飲、金融、中介等產業，大多屬于現代服務業范疇。

航空引致產業發展的主要動力是航空核心產業、航空關聯產業的發展，這些產業衍生的需求將大大高于機場運輸、制造活動本身帶動的需求。如航空產業、高科技制造業、輕型產品制造業和現代農業的發展以及產業的價值鏈高端演進對地區的教育、培訓和科研環境提供了更高的要求，總部經濟、旅游業、會展業帶來的大量商務或旅游客源將大大促進地區的休閑娛樂、住宿餐飲等產業的發展，而上述產業的發展需要地區具備完善的商務服務環境，促進了如金融、人力資源中介、廣告等產業的產生，并為這些產業提供可靠、持續的市場需求。

典型特點。此階段航空經濟的典型特點是航空經濟的產業鏈聯動效應的出現以及產業集群的形成，航空經濟將主要依托這兩點實現跨越式發展。隨著航空活動初具規模，航空核心產業、航空關聯產業都將有跨越式的發展，航空引致產業也將隨之出現。在航空經濟的發展期，許多看似沒有關聯性的產業將依托航空活動而出現聯動式的發展，例如航空運輸活動將加快區域旅游、會展業的發展，而旅游、會展業又將推動住宿餐飲、高端商貿、休閑娛樂等產業的發展，這些產業的發展又增加了航空運輸活動的市場需求，需要其不斷提供更多和更好的航空服務，進而反過來又促進了航空運輸業的發展。另外，由于依托航空活動的產業越來越多，各類企業由于市場的作用不斷地競爭與合作，逐漸演化形成航空經濟的產業集群。如飛機研發制造產業集群、航空運營服務保障產業集群、高科技制造產業集群、現代服務業產業集群等，這些具有一定規模的產業集群將是推動航空經濟進一步發展的強勁力量。

（三）成熟期

發展始點。當公共運輸機場吞吐量規模超過5000萬，通用航空活動的運營規模越來越大，與區域外的其他機場聯系緊密，并已經嵌入到區域航空運輸網絡中時，兩種模式的航空經濟將逐步進入成熟階段。此階段區域對外的通達性顯著增強，可以作為一個結點通過航空運輸網絡同任一地區進行無縫連接。

機場狀態。此階段兩類機場都已具備一定規模，基礎設施、配套設施都很完善。機場運營繁忙，吞吐量和飛機起降架次達到一定的數量級。機場周邊人流、物流集聚，集聚產業的數量和密度也將非常可觀。

航線網絡。公共運輸機場的航線網絡運營已經非常成熟，并且其已作為區域航空搞運輸網絡中非常重要的一個樞紐級節點，其他機場都以該機場為中心，形成軸幅式的網絡結構；通用航空機場的航線網絡已經形成，并且可以作為區域航空運輸網絡中的一個固定結點，與網絡中的其他機場無縫連接。

發展產業。航空核心產業、航空關聯產業、航空引致產業都將進一步發展，在規模、數量上將繼續擴大，同時開始向產業鏈高端演進。另外，由于區域資源有限，航空核心產業、航空關聯產業、航空引致產業在共同發展的同時，具有先發優勢的某一類產業將成為航空經濟的優勢產業，并成為影響區域經濟、產業結構的一股強勁力量。

典型特點。在成熟期，航空經濟將具有國際化、開放型和高端性的特征。這是因為航空經濟的發展使區域嵌入到國際航空運輸網絡中，區域的國際化程度得以顯著增強，越來越多的跨國企業將依托機場而布局，使航空經濟的發展逐漸具有國際化以及開放型的特征；同時，位于價值鏈高端的產業以及創新型產業集群將在航空經濟集聚區內出現，提升航空經濟的發展能級，使其逐漸向高端演進。

結論

作為一種新的經濟形式，航空經濟的發展對區域的影響程度日益加深，越來越受到重視。在我國航空經濟發展的熱潮之下，明晰航空經濟的概念、分類，確定其發展演進各階段的特點對于考察航空經濟的發展現狀、診斷存在問題、制定相關政策來說是至關重要的。文章運用生命周期理論，將航空經濟的發展分為萌芽期、發展期、成熟期三個重點時期，對各時期的發展始點、機場狀態、航線網絡、發展產業以及典型特點進行了詳盡分析。在未來的研究中，將在此基礎上進一步探討航空經濟的演進機理、動力機制，以期為我國航空經濟的發展提供有效的理論支撐。

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