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摘要：對智力資本進行有效管理與開發是企業亟待解決的問題，而構建科學的智力資本測度體系是有效管理并開發智力資本的基礎和首要條件。為更好地開發物流企業智力資本，應基于當前智力資本研究成果，融合物流企業自身特點，構建物流企業智力資本測度體系。研究發現，物流企業智力資本是人力資本、結構資本、關系資本三大要素耦合、交互作用的結果，其要素結構一直處于動態變化之中。同時，物流企業智力資本存量也并非一成不變，它們隨企業所處生命周期階段的不同、國家相關政策等環境的變化而變化，并使得智力資本總量發生變化。在不同的發展階段，智力資本對物流企業的貢獻存在差異，且物流企業智力資本各要素對處于不同發展階段的企業所貢獻的價值也不盡相同。盡管智力資本結構存量一直處于動態變化之中，但在有限的財務約束下，在三要素的彼此互動、互相制約、緊密耦合下，每個存量并不會無限增大。由此，可以提出既定投入條件下物流企業智力資本效益最大化的構想，即以當前人力資本、結構資本、關系資本價格作為生產要素投入價格構造等成本函數，以人力資本、結構資本、關系資本三要素為生產要素構建三維立體坐標，來展示物流企業智力資本三要素之間的互相影響與約束。物流企業管理者通過對三要素的不斷調整使之得以動態平衡，形成智力資本的有效結構，從而實現產出的最大化。當然，隨著物流企業智力資本要素構成的復雜化，該構想可進一步推廣到多維空間坐標，探討多維空間下物流企業智力資本的動態優化問題。

一、引言

隨著電子商務的興起與發展、傳統銷售模式的改變以及我國貿易的發展，制造企業非核心業務外包不斷增長。傳統物流面對新經濟、新環境，顯得力不從心，第三方物流企業就是在這樣的背景下應運而生的。伴隨著市場的巨大需求與相關政策的支持，物流行業在我國發展迅速，很多地區建立了物流園和保稅倉庫，很多高校開設了相關專業，國內出現了很多物流企業。盡管物流業在我國發展迅速，市場需求也很大，但與發達國家第三方物流企業相比，我國第三方物流企業無論在硬件配置還是在管理上都比較落后，存在成本高、人才缺等諸多問題。

隨著知識經濟的到來、信息技術的快速發展、企業間競爭焦點的轉移，越來越多的企業和學者意識到，智力資本（Intellectual Capital，IC）是企業持續競爭的核心資源，是企業價值增值、持續創新的源泉，是企業獲取競爭優勢的核心。為更好地管理企業智力資本，需要建立一套科學的智力資本評價體系。由于目前有關智力資本的研究還不夠深入，以往對智力資本測度體系的研究大部分集中于制造企業、信息技術企業等，對物流企業智力資本測度體系的研究很少。本文基于目前有關智力資本的研究成果，融合物流企業自身特點，提出物流企業智力資本測度模型，以期為物流企業智力資本相關研究的進一步深入提供基礎。

二、相關研究

學者們根據智力資本的定義及其結構劃分，提出了相應的智力資本評價和測量方法以及相關模型。目前，有關智力資本的研究尚處于初始階段，對智力資本的定義和構成尚未形成一致的觀點，加之其復雜性、無形性等特征，對智力資本的評價與測量也未形成普遍一致、適用的測度方法。

目前，學者們已經提出了一系列測度企業智力資本的方法，可簡單劃分為財務方法、財務與非財結合法。其中，財務方法包括經濟附加值法（Economic Value Added，EVA）、市場—賬面差值法、托賓Q值法（Tobin’S Q）、無形資產評估法（CIV）等；財務與非財結合法包括記分卡法、斯堪的亞（Skandia）導航儀模型、智力資本指數模型、斯威比（Sveiby）無形資產監視器等。財務測度方法簡單易行，但測量要素大部分為存量，測量結果是企業整體智力資本的宏觀表現，而對于內部智力資本的實際構成部分則不能準確顯示。財務與非財結合測度法，其測量要素多為流量，能對內部細分項目進行評估，能為智力資本的報告及開發管理提供資料。但是，上述方法也存在一些不足之處，如斯堪的亞測度模型設計指標過多，指標之間存在重復，有些指標并沒有進行測量等。[1]

也有學者試圖建立能夠普遍適用的智力資本測度模型，如斯堪的亞導航儀模型[2]以及王韜等[3]提出的民營企業智力資本評價模型等。盡管斯堪的亞導航儀模型被引用和借鑒的比率最高，但對具體企業而言，其實用價值并不是很高。王韜等提出的智力資本測度模型共包括68個指標，指標不多，易于操作，基本涵蓋了民營企業智力資本共有的特性，但由于某些行業所特有的屬性，可能需要對某些指標進行一些改變。文獻統計表明，目前有關物流企業智力資本研究的論文僅有兩篇。惠青、陳松[4]對以價值鏈理論為基礎的物流企業智力資本擬定了測度指標，并進行了相應的實證分析。莊婷婷[5]使用可拓學方法構建了第三方物流企業智力資本評估模型。上述兩篇文章所采用測度方法中的權重系人為給定，缺乏一定的客觀性。本文根據第三方物流企業的行業特點，提出適合物流企業智力資本特點的測量模型。

三、智力資本的理解與構成

員工素質、組織運營、市場、客戶等是企業生存與發展的基礎，它們自企業運作開始便產生了，這些因素相互作用、相互影響、不可分割地交織在一起，體現出智力資本是一直伴隨組織而誕生、成長與發展的。也就是說，智力資本隨組織的成立而產生，隨著組織的發展而壯大。

美國學者卡爾布萊斯（Calbraith）于1969年第一次提出了智力資本的概念。[6]1986年，斯威比第一次提出需要對無形資產進行管理，引發了早期理論界與實務界對知識管理與智力資本的關注。1991年，美國學者斯圖爾特（Stewart）[7]對智力資本的含義與內容進行了系統界定，這是最早的有關智力資本含義與內容的系統界定。1993年，斯堪的亞集團公開發布了全球首個與智力資本有關的年度報告。[8]目前，相關學者從不同視角出發，圍繞智力資本的定義、要素構成、測度指標、開發與管理等方面進行了相關研究與探索。

由于智力資本興起較晚，其內容和研究體系尚處于構建與完善之中，對智力資本定義的界定尚未獲得一致認可。國內外有關專家基于不同視角，給出了不同的定義。本文基于無形資產、價值、知識、戰略四個視角，對智力資本定義進行了簡單劃分，具體見表1。

可以看出，學者們分別從知識、能力、構成要素、資產、戰略等角度出發對智力資本進行了闡述，充分體現了智力資本理解與界定的不一致。

目前，對智力資本的劃分主要包括兩要素至五要素等幾種不同的觀點。兩要素論認為，智力資本主要由人力資本（Human Capital）、結構資本（Structural Capital）構成，即H—S模型。三要素論最早由斯圖爾特提出，他認為智力資本主要由人力資本（Human Capital）、結構資本（Structural Capi?tal）、顧客資本（Customer Capital）構成。后來，經相關學者發展與完善，將顧客資本（Customer Capital）改為關系資本（Relationship Capital），即H—S—R模型。四要素論的要素構成因角度、行業不同而有所差異，一般是在三要素結構基礎上相應地增加知識產權資本、創新資本等。五要素論的觀點與四元論類似，也存在不同的劃分角度，一般是在三要素結構基礎上增加流程資本、創新資本兩個要素。目前，學術界普遍認同智力資本三要素的觀點，本文也采用此觀點，基于H—S—R模型來對物流企業智力資本測量體系的構建進行研究。

四、物流企業智力資本測度體系構建

（1）市場潛力巨大，發展迅速。隨著電子商務的發展以及銷售模式、購物方式的改變，第三方物流在我國迅速發展。[16]加之相關國家政策的出臺、政府對物流行業的重視與支持，物流設施設備投入力度的不斷加大以及對物流人才的培養，更是促進了物流行業在我國的快速發展。[17]伴隨著全球經濟的持續增長，全球跨國企業看好我國市場，將其制造中心、采購中心移到我國，我國部分知名企業也開始制定全球戰略，中國已經成為世界制造工廠。為降低成本、打造核心競爭力、提高利潤，制造企業紛紛將非核心業務——物流外包，推動了第三方物流企業的發展。

（2）服務隨著市場要求的不斷提高而提高。隨著經濟的發展以及專業化分工的不斷深入，物流需求呈現出差異化與個性化的特點，這對物流企業提供方提出了更高的要求。物流業務不再僅僅局限于簡單的運輸和倉儲，而是逐漸延伸到全方位、一體化的服務。例如，目前很多快遞企業已經實現了門到門服務，省內件以及部分省外件已經達到了能夠隔天到的速度標準，物流企業為需求方增設了代收款等增值業務，綜合性大物流開設了倉單質押業務、促銷一體化等增值業務。

（3）營業網點數量多，分布廣。網點數量與輻射范圍是評價一家物流企業實力的重要指標之一，也是物流業務來源的重要渠道之一，直接影響物流企業的業務規模與實力。例如，陳平創立的星辰急便因華南地區網點不足，又急于拓展華南地區市場，以五千萬元的高價收購廣州鑫飛鴻快遞公司，正是看重了廣州鑫飛鴻快遞公司在華南地區網點數目多的優勢。配送網點數量與輻射范圍直接關系著第三方物流企業的業務量與配送質量，因此配送網點不多的企業一般采用同行合作方式來彌補自身在對方地區的配送盲點。如山東D速曾與廣州鑫飛鴻、希伊艾斯（CCES）合作。

（4）行業競爭激烈。我國加入世界貿易組織以來，物流業進一步擴大對外開放力度，國外物流企業紛紛進軍我國大陸市場，如國際物流四巨頭、中國香港嘉里大通等，本土物流企業數量也急劇增加。此外，加之物流在我國起步晚，運行模式相似，隨著物流要求的不斷提高以及環境保護等宏觀環境的變化，近幾年第三方物流企業利潤下降，部分企業面臨倒閉，業內出現了收購、重組等現象。例如，海航收購天天快遞，嘉里大通收購山東D速，星辰急便收購廣州鑫飛鴻（不過很快，又因資金短缺而倒閉了）等。

智力資本測度指標設計是智力資本評價和計量的基礎，也是構建模型取得成功的關鍵，對企業了解自身智力資本情況與智力資本報告具有重要意義。物流企業發展的關鍵是營銷網點數量與服務網絡覆蓋范圍，這直接體現物流企業服務水平與實力。影響第三方物流企業發展的主要因素有物流設施設備、服務網絡、信息化、專業化、增值服務、融資渠道（資金實力）、經營人才等諸多方面。本文在智力資本測度指標設置上，借鑒了智力資本研究已有的理論與相關模型，力圖充分體現第三方物流企業的行業特點。

（1）人力資本。人力資本（Human Capital）指企業員工和雇主所擁有的知識儲量、價值觀與態度、工作技能與經驗的總和，包括領導者的領導能力以及管理者的管理水平。人力資本是智力資本產生的關鍵要素，能夠推動企業戰略的實現，可從員工素質、員工態度、員工能力、培訓、管理者能力等五個方面入手來進行測量，共17個問題，具體參見表3。

（2）結構資本。結構資本（Structural Capital）指支持人力資本發展的內部平臺，可將人力資本轉變為滿足市場需求的產品和服務，同時可實現員工個體與企業的價值增值，表現為滿足市場需求的能力，包括組織結構、企業文化、制度規范、管理流程等。結構資本是人力資本發揮作用的內部環境，二者共同作用，構成企業內部資本。結構資本可從運作能力、基礎設施、激勵機制、企業文化等四方面入手進行測量，共13個問題，具體見表4。

（3）關系資本。關系資本指企業與客戶、市場、社會等外部關系的總和，包括與市場有關的硬件基礎、營銷渠道、品牌等。關系資本包含組織的外部關系與形象，屬于企業的外部資本，是企業價值增值的直接渠道。關系資本可分為市場基礎、市場強度、客戶資本、社會資本四個要素，共20個問題，具體參見表5。

物流企業智力資本是三大要素耦合與交互作用的結果。人力資本是企業智力資本中最關鍵、最活躍的元素，借助結構資本發揮作用，參與企業運作的各個環節，是企業智力資本生成與發展的源泉。結構資本是人力資本發揮作用的內部機制與環境，可為人力資本搭建發揮效能的平臺。人力資本與結構資本共同作用，通過關系資本實現企業價值增值。結構資本如果缺少人力資本的運作，就會成為一個空殼；人力資本、結構資本如果沒有關系資本這個實現途徑的支撐，整個系統就會變成一個封閉系統，導致系統熵減進而帶來智力資本系統的不穩定。可見，人力資本、結構資本、關系資本三者之間相互協同，缺一不可。三者間關系如圖1所示。

五、物流企業智力資本測度系統檢驗

本文通過向物流從業人員發放問卷進行調查的方式獲得研究數據。調查問卷于2013年初開始進行設計，在設計過程中，以智力資本相關領域研究的調查問卷為基礎，結合第三方物流企業特點，擬定了適合第三方物流企業智力資本特點與狀況的調查問卷。之后，通過與相關人士討論，對問卷用詞、格式等進行修改，于2013年9月形成了問卷的初稿。問卷一開始先在小范圍內發放，聽取相關從業人員意見和建議，同時參考問卷作答者的意見反饋，對問卷部分內容進行修改，然后在進一步征詢相關專家意見與建議基礎上，再次對問卷內容與格式設置進行調整，歷時近一年，2013年底最終定稿。2014年3月至8月發放問卷。2014年9月之后，對回收的問卷進行處理，剔除無效問卷195份，對剩余的205份有效問卷進行統計分析。受研究條件與問卷回收難度所限，調查問卷選擇作者所在城市及周邊城市進行，分別在煙臺、臨沂、威海、濰坊、青島等五個城市發放。考慮到研究主題的關系，本次調查對象僅僅針對物流企業。考慮到郵寄方式回收率不高，未采用郵寄調查方式。問卷主要采用電子問卷和現場無記名填寫兩種方式。問卷共面向相關物流工作者發放400份，其中回收有效問卷205份，有效回收率51%，從數量上看，滿足研究需要。

本文采用李克特（Likert）量表法測量相關指標。調查問卷共設置了13個指標、40個問題，選項共五級，由作答者憑借主觀認知勾選相應的選項。

（1）信度檢驗。在對問卷數據進行分析之前，采用克隆巴哈α系數（Cronbach's α）測定問卷的可靠程度，結果見表6。

由表6可見，人力資本、結構資本、關系資本及各維度系數的信度系數大于0.8，內部一致性很好，具有較高的信度，問卷是有效的。

（2）效度檢驗。問卷經SPSS17.0軟件處理后得知，特征值大于1的因子有13個，這13個因子對所有要素指標的方差累積貢獻率達到了86.330%，共同度最低為0.778，滿足研究需要。

為了解智力資本三要素之間相互依存、相互聯系的密切程度，計算了它們之間的皮爾森（Pear?son）相關系數，結果見表7。

表7顯示，三要素相互間的相關系數最低為0.714，大于0.5，為顯著相關，說明智力資本各要素之間是相關、協同、互為影響的。

由于智力資本各要素之間聯系緊密，關系復雜，它們之間的相互影響會導致相關系數與真實數據偏離，因此有必要排除其他因素的影響，進行偏相關分析。智力資本與關系資本之間的偏相關系數為1.000（見表8），三者均為顯著相關，說明這三個要素均為智力資本重要的組成部分。

利用SPSS17.0軟件計算人力資本與關系資本、人力資本與結構資本、關系資本與結構資本的偏相關系數，分別為0.189、0.698、0.400，三者均為顯著相關，說明三者間相互影響，協同發展。

此外，排除其他因素影響，計算智力資本與13個測度指標的偏相關關系。可利用SPSS17.0軟件測量智力資本（Z）與員工素質（R）、員工態度（D）、員工能力（A）、培訓（T）、管理者能力（M）、運作能力（Y）、基礎能力（J）、激勵（L）、文化（W）、市場基礎（C）、市場強度（Q）、客戶資本（K）、社會資本（H）之間的偏相關系數，具體如表9所示。

從智力資本與測度指標之間的偏相關系數可知，智力資本與各測度指標顯著相關，說明本模型在指標設計方面是合理的、有效的。

六、物流企業智力資本三維立體模型的構想

從前述分析可知，物流企業智力資本三要素間相互作用，相互影響，各要素結構一直處于動態變化之中。物流企業的智力資本存量其實并不是一成不變的，它們隨企業所處生命周期階段的不同、國家相關政策等環境的變化而變化，[18]進而使智力資本總量發生變化。在不同發展階段，智力資本對物流企業的貢獻有所差異。[19]并且，物流企業智力資本各要素對處于不同發展階段企業所貢獻的價值也不盡相同。盡管智力資本結構存量一直處于動態變化之中，但每個存量并不會無限增大。究其原因，一是三要素彼此互動，互相制約，緊密耦合，當一種要素結構存量增大時，其余兩種要素的作用會使之減速增大或不再增大；二是在既定或有限的財務約束下，當一種智力資本要素增加，其效益達到一定程度時，再繼續增加的話，其邊際效益會隨之遞減，其投入成本也會上升。因此，我們提出了既定投入條件下物流企業智力資本效益最大化的構想，即以當前人力資本、結構資本、關系資本價格作為生產要素投入價格來構造等成本函數。以人力資本、結構資本、關系資本三要素為生產要素來構建三維立體坐標，展示物流企業智力資本三要素之間互相影響、彼此約束、耦合成一個整體的關系，企業管理者通過對三要素的不斷調整使之實現動態平衡，形成智力資本的有效結構，從而達到產出最大化，具體參見圖2。

當然，隨著物流企業智力資本要素構成的復雜化，這個構想可進一步推廣到多維空間坐標，探討多維空間下物流企業智力資本動態優化問題。

七、結論

本文結合之前智力資本相關研究，嘗試構造物流企業智力資本測度系統。實證結果表明，所形成的問卷通過了信度、效度檢驗，滿足研究需要。相關分析也表明，所構建的物流企業要素結構與理論假設相符。本文開拓性地提出了物流企業智力資本三維模型。本研究旨在了解第三方物流企業智力資本構成狀況，進而形成其測度系統，以更好地了解、開發、管理物流企業智力資本，最終實現企業價值增值。由于本研究所獲取的是橫截面數據，地域相對集中，局限于靜態研究，且調查中基層員工偏多，所以后續研究尚有待進一步深化。

＊本文系教育部人文社會科學研究規劃基金“驅動企業可持續發展的綠色智力資本構建問題研究”（項目編號：14YJA630048）、國家社會科學基金重點項目“我國制造企業創新型成本領先戰略研究”（項目編號：11AGL001）的部分研究成果。

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Research on the Measurement System of Logistics Corporate Intellectual Capital

Abstract：Effective management and development of corporate intellectual capital is an important problem for enterprises demanding urgent solution，while scientific intellectual capital measurement system is of prime importance for solving this problem. To better develop the intellectual capital of logistics corporate，we should take the existing related research literatures as the basis，take the characteristics of logistics corporate into consideration，and establish the measurement system of intellectual capital of logistics corporate. It is found that，the intellectual capital of logistics corporate is the result of coupling and interaction of human capital，structure capital and relation capital；and the factor structure of that is dynamic. At the same time，the stock of intellectual capital of these corporate is not unchangeable；they will change with changes in the stage of life cycle and related national policy environment，which will lead to the changes in the total volume of the intellectual capital. In different development stages，the contribution of intellectual capital to logistics corporate will be different；and the contribution of all the factor of intellectual capital of these corporate to corporate in different development stage will be different. Though the structural stock of intellectual capital is dynamic，every stock will not be infinitely increased. So，we can put forward the idea of benefit maximization of logistics corporate intellectual capital with given investment. It means that，we can take the price of human capital，structure capital and relation capital as the price of factors of production to construct an isocost function and take these three factors as factors of production to construct a three- dimensional coordinate to demonstrate the interaction and interconstraint among these three factors. With the help of adjusting these three factors to achieve a dynamic balance，the effective structure of intellectual capital and output maximization will be realized. Certainly，because of the complicated factor structure of intellectual capital of these corporate，this idea can be further popularized into the multi-dimensional coordinate，and can be used to explore the dynamic optimization of intellectual capital of logistics corporate in the multi-dimensional space.

[作者簡介]任俊義（1973-），男，內蒙古自治區呼和浩特市人，管理學博士，煙臺大學經濟管理學院副教授，美國賓夕法尼亞州庫茲頓大學訪問學者，主要研究方向為知識管理與企業理論。責任編輯：陳詩靜