專車合法性分析

栗智仁

沈陽師范大學，遼寧　沈陽　110034

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專車合法性分析

栗智仁

沈陽師范大學，遼寧沈陽110034

摘要：當前我國交通建設日益完善，相比于擠公交地鐵等大眾交通工具，越來越多人更傾向于選擇出租車作為出行的交通方式，但是一個城市的出租車的數量是有限的，面對龐大的市場需求，出現了打車軟件以及以網絡預約私家車為背景的專車，快捷價廉高品質的專車服務，這在一定程度上滿足了大眾的出行需要，但是也產生了一些法律問題，筆者通過社會調查，旨在闡明相關法律法規的支撐點以及法律問題的爭議點與爭議根源，并對專車的未來發展做出展望。

關鍵詞：專車；專車法律地位；非法營運

一、專車發展勢不可擋

2013年底2014年初，一股專車風慢慢的吹了起來。以滴滴打車、一號專車、優步打車為主打的打車軟件日益發展，在給出行的百姓帶來方便的同時，專車平臺給予的補貼也給專車司機們帶來了巨大的收入。平臺給予司機的補貼可以以一個例子進行說明，比方說打出租車去火車站需要80元左右的路程，而改乘經濟型專車后的訂單價格為130元。也就是說，按照上述補貼，這筆130元去火車站的專車訂單，專車平臺不僅不收取傭金，還將贈送130元的金額補貼直接給司機。以此計算，這一趟去火車站，張師傅的收入是260元，這樣的補貼無疑吸引了大批司機的加入。以上海為例，經調查發現，一個普通專車司機的月收入能達到8000以上，高者能收入上萬元。這樣的月收益已經明顯超過普通白領的月薪，如此誘人，誰都想分一杯羹，就這樣專車的發展像潮水一樣涌了起來。

二、專車的合法性受到法律的質疑

2015年4月15號，全國第一例專車行政訴訟案發生在濟南。當時專車司機因不滿載客時被執法人員罰款兩萬元，遂將濟南市城市公共客運管理中心告上法庭。很顯然，執法人員的執法依據與本案原告有直接利害關系，執法是否合法，一定程度上能對專車合法的合法性進行證明。而讓專車的合法性備受質疑的原因還有一點，就是交通運輸部部長楊傳堂在對專車發展的情況表達態度時說的“永遠不允許私家車進入專車運營”這么一句話。

三、專車與傳統客運服務業的水火不容

由于專車平臺背后資本雄厚的互聯網公司給予專車司機以巨額補貼，使專車從誕生之日起便具有非同尋常的競爭優勢，甚至有不正當競爭的嫌疑。傳統的出租車行業也因此被迫陷入了載不到客的風險，“競爭”已經慢慢的演變成變相的“排擠”，出租車司機們的收入越來越低。在壓力和怒火下，表現出來的往往是不冷靜的表達方式。2015年1月4號，沈陽數千輛出租車集體罷運，并造成很多上班族打不到的的現象。隨后南京出租車也組織了集體停運來表達不滿，并造成了部分群眾打砸出租車和毆打司機的事件。兩年間，全國各個城市因專車引起的沖突有數十起。

四、公共客運管理相關法律法規

《中華人民共和國道路運輸條例》第64條“違反本條例規定，為取得道路運輸經營許可，擅自從事道路運輸經營的，由縣級以上道路運輸管理機構責令停止經營。有違法所得的，沒收違法所得，處違法所得2倍以上10倍以下罰款”。國務院2003年3月1日實施的《無照經營查出取締辦法》第二條也規定了“任何單位或個人不得違反法律、法規的規定，從事無照經營”。而最直接指出專車屬于非法營運的，是齊齊哈爾的政府發布的通告。2015年3月9號，齊齊哈爾市人民政府發布《齊齊哈爾市人民政府關于嚴禁汽車租賃企業私家車主從事非法營運的通告，齊政發20158號》，其中明確規定“部分汽車租賃企業與私家車主，在未取得出租汽車經營許可的情況下，以提供“專車”或“商務租車”服務為名從事非法營運活動”。雖然很多地方政府對專車模式的運營處質疑和觀望態度，但是像齊齊哈爾政府這樣直接指出專車屬非法運營的還是少見。

五、專車的運營模式及原理

在專車未出現之前，出租車一直是在政府的監管之下的，一方面彌補了市場失靈、防止了過度競爭，另一方面也避免了城市道路過于擁擠的現象，同時乘客的安全也有保障。而專車的出現，使運營的車輛準入門檻降低，基本上在專車平臺上培個訓，掛個牌就行了。這不僅使汽運行業競爭壓力明顯加大，道路開始擁擠，更造成了很多不安全因素。對不安全因素爭論最大的首數私家車接入專車服務平臺的行為，雖然專車平臺在對外解說自己的運營模式時，都說是以互聯網公司作為信息服務平臺、汽車租賃公司提供車輛、第三方勞務派遣公司提供駕駛員的三方合作的形式，但是私家車介入專車平臺在業內已經不是秘密，我們甚至可以說對于私家車介入專車平臺的行為已經得到了運營服務商的默許。如果說對于前者三方合作的專車形式我們還能說是創新的話，那么后者私家車介入專車平臺行為已經和黑車無異了，必然觸碰到了法律的敏感神經。

見仁見智，一些學者則認為專車發展的理論基礎是互聯網時代的共享經濟，部分私家車介入專車服務平臺能讓社會閑置資源得到充分利用，只要合理規制便無可厚非。筆者認為，私家車介入專車平臺有利也有弊。從社會安全與社會利益兩角度綜合考慮，與其一棒子都打死，提高私家車的準入標準，加強對專車平臺的監控與管理，更有利于社會主義社會的建設。

六、展望“專車”的前景

繼交通部于2014年11月27日、2015年1月8號兩度表明專車服務應堅持“以人為本，鼓勵創新，趨利避害，規范管理”的原則，鼓勵和包容市場創新之后，社會各界對專車的態度也日趨緩和，交通部本著學習與創新的態度也一直在著手深化出租汽車改革。2015年10月份公開征求意見的《網絡預約出租汽車服務管理暫行辦法(征求意見稿)》沉寂了近半年之后，隨著有著16年歷史的《城市出租汽車管理辦法》的廢止又重新引起公眾的關注與討論。

知情人士透漏，即將出臺的《網絡預約出租汽車經營服務管理辦法》與征求意見稿內容基本一致，有一點變化是，要求網約車平臺在一個省備案就行了，其他省不用再申請，征求意見稿上是要求網約車平臺在各個省都要備案。業內人士稱，由于目前絕大多數的網約車由私家車組成，文件出臺后，私家車若要參與網約車運營就要變更車輛性質，須登記為出租客運。而一旦變更成出租客運車輛，私家車的報廢年限將會大大縮短，這一舉措將會進一步削減私家車的積極性。我們看到，從2013年底到2016年中期，“專車”一路坎坷的走過了兩年多的時間，期間有質疑也有肯定，有排斥也有鼓勵。但值得高興的是，在新的管理辦法出臺之后，“專車”會逐漸的合法化。

中圖分類號：D922.296

文獻標識碼：A

文章編號：1006-0049-(2016)14-0162-01