專車司機與打車軟件平臺之間的法律關系探究

盧鑫西南民族大學法學院，四川　　成都　610000

專車司機與打車軟件平臺之間的法律關系探究

盧鑫
西南民族大學法學院，四川成都610000

隨著眾多互聯網專車的推出，人們的交通出行迎來了“私人訂制”時代。然而不可否認的是，在互聯網專車服務對于運輸市場的高品質、多樣化、差異性方面具有積極推動作用的同時也存在極大的隱患，需要更多的規范與引導。專車司機與運營平臺之間的法律關系認定，將影響著一系列圍繞專車司機可能產生的法律問題的解決之道。本文針對專車的性質以結合相關的法律進行分析，對目前二者法律關系的認定提出建議。

專車司機;網絡平臺經濟時代;承攬關系

一、專車司機與軟件平臺法律關系認定存疑

2015年6月18日，美國加州勞動委員會對司機訴uber公司一案作出裁定認為:Uber與司機之間構成勞動關系，uber是司機的用人單位，而不是其公司所辯稱認為的自己僅僅是第三方技術平臺。這個裁決公布后，大量學者認為這一認定將重創類似的軟件平臺公司，這一形態的共享經濟將面臨重大挑戰。這項裁決的認定對一些國家的立法規置產生了一定的影響，例如我國《網絡預約出租汽車經營服務管理暫行辦法》(征求意見稿)第十八條規定，網絡預約出租汽車經營者與接入的駕駛員應當簽訂勞動合同。筆者認為，基于不同國家勞動法之間對勞動關系的認定的差異，在我國的立法例下不因地制宜分析清楚二者的法律關系而簡單借鑒美國加州的裁定結果顯然是不合理的，那么在我國立法體系下專車司機與軟件平臺究竟構成何種法律關系?筆者認為在認定二者法律關系前需對目前專車市場進行類型化。

二、目前專車市場的經營類型

根據易觀智庫顯示，2015年第3季度，神州專車、滴滴出行和人民優步分別以67．0%、55．4%和54．2%分別占據中國專車服務活躍用戶平均次月留存率的前三名。筆者以這三巨頭為例來呈現目前專車服務市場的經營模式。

(一)軟件公司自有租賃車輛+自聘司機模式

該模式是利用軟件公司的自有租賃車輛，再通過與司機簽訂勞動合同后按公司規定提供專車出行服務。目前，神州專車以此模式運行。該模式下的專車服務質量高，產品定位是服務中上層社會群體。這種模式下的專車司機與軟件平臺之間無疑是勞動關系，所存在的法律風險較小，是對出租車市場的有益補充。

(二)閑置車輛加盟模式

該模式是利用互聯網技術整合社會閑置汽車資源來滿足市場需求，汽車租賃公司、勞務公司、駕駛員和用戶通過互聯網技術所搭建的信息服務平臺來簽訂“四方協議”，目前人民優步和滴滴出行采用此模式。這種模式充分利用了閑置汽車的資源，通過移動互聯網和大數據優勢，建立起相應的服務模式，產品定位是服務大眾，是一種典型的共享經濟的代表，但這種模式下的專車運行法律風險高。從形式上看，勞務派遣公司作為司機的用人單位，汽車租賃公司作為司機用工單位，打車軟件平作為網絡平臺提供者，各方權責是十分明確的。但根據清華大學的調研報告，在實際用工中，汽車租賃公司并沒有以用工單位的名義真正對司機進行管理及使用，更多的是軟件平臺公司對司機進行管理及使用。

對目前的專車市場經營類型化后，不難看出，專車司機與打車軟件平臺之間的法律關系存在爭議較大的是“閑置車輛加盟模式”。本文所分析的也是該運營類型下的二者法律關系。

三、閑置車輛加盟模式下二者不構成雇傭關系

雇傭關系是雇員依雇主的授權或者指示從事生產經營工作，雇員接受雇主相應報酬所形成的一種權利義務關系。判斷是否構成雇傭關系，應從形式要件和實質要件考慮:從形式要件上要看雙方有無訂立書面雇傭合同或者達成了口頭的雇傭合同;從實質要件上要看雙方的義務是否為一方依約提供自身的勞務，另一方根據約定支付報酬。只有具備上述形式要件和實質要件，才可認定為雇傭關系。筆者認為二者并不符合雇傭關系構成要件。

從雇傭關系形式要件構成來看，二者并不符合。專車司機與平臺之間并不存在雇傭合同或口頭雇傭協議。軟件平臺與專車司機之間的合同對雙方法律關系的約定很明確，并無任何雇傭合同的形式特點。例如人民優步的具體協議中關于雙方法律關系的約定中特別提到:“為了避免疑問，特澄清如下信息:優步本身不提供汽車服務，并且優步也不是一家承運商。汽車服務是由汽車服務提供商提供的，您可以通過使用應用程序和/或服務發出請求。優步只是充當您和汽車服務提供商之間的中間人。因此，汽車服務提供商向您提供的汽車服務受到您與汽車服務提供商之間(將要)簽訂的協議的約束。優步絕不是此類協議中的一方。”顯然，根據上述條款，從形式要件看，優步與司機之間是不存在雇傭關系，它與司機之間并沒有達成關于建立雇傭關系的意思表示一致。從雇傭關系實質構成要件來看，兩者也不符合。專車司機勞務的提供者并非是軟件平臺，其是針對乘客所提供勞務，其所獲的報酬也是由乘客所支付的，軟件平臺只是基于雙方合同約定適當性得給予一定補貼。

四、閑置車輛加盟模式下二者不構成居間關系

居間關系是居間人向委托人報告訂立合同的機會或者提供了訂立合同的媒介服務，委托人向居間人支付報酬所形成一種權利義務關系。筆者認為，在該模式下專車司機與軟件平臺之間并不符合居間關系的構成要件，因此并不構成居間關系。

(一)軟件平臺對專車司機的運營具有介入權

在居間關系中，居間人是只負責提供機會或者雙方溝通的媒介，其對委托人與第三人之間的合同是不具有介入權的，委托人與第三人是否訂立或者怎么訂立合同與居間人是沒有任何關系的。在閑置車輛加盟模式下，軟件平臺對雙方的合同的訂立體現出一種介入性，軟件平臺要對司機違約作出一定處理，例如取消當月補貼等，軟件公司在積極督促司機能盡量建立合同和履行合同，這與居間關系顯然不符。

(二)軟件平臺并不處于介紹人的低位

在居間關系中，居間人是必須根據委托人的意愿來提供服務，居間人明顯是處于委托人的低位的。而在閑置車輛加盟模式下，軟件平臺不僅要對專車司機的準入設置條件，并且還要對司機進行必要管控，因此，軟件平臺并不處于完全按照委托人的指示和要件進行相關活動的低位。

(三)軟件公司作為居間人并未獲得報酬

居間關系中最重要的一點是居間人所付出的活動是等價有償的，居間關系中不存在無償性質合同。在閑置車輛加盟模式下，專車司機并沒有因軟件平臺因其提供了訂立合同的媒介而給予報酬，這點與居間關系存在本質的區別。

五、閑置車輛加盟模式下二者不構成勞動關系

在該模式下，專車軟件需要給專車司機設置準入條件以及進行一些管控，據此，部分學者便認定軟件平臺設置一定的準入條件是其招工的相關要求，專車軟件對司機運營的管控是用人單位對員工的管理行為，從而將二者的關系界定為勞動關系，以解決運營過程中發生糾紛時法律責任承擔等一系列問題。

交通運輸部2015年10月10日公布的《網絡預約出租汽車經營服務管理暫行辦法(征求意見稿)》(以下簡稱“《征求意見稿》”)第18條規定:網絡預約出租汽車經營者應當保證接入平臺的駕駛員具有合法從業資格，與接入的駕駛員簽訂勞動合同，開展有關法律法規、職業道德、服務規范、安全運營等方面的崗前培訓和日常教育，并將接入的駕駛員相關信息向服務所在地道路運輸管理機構報備。該規定也是意欲將專車司機和打車軟件平臺之間關系納入到《勞動法》的調整范疇內。筆者認為將二者關系認定為勞動關系過于偏頗且不符合時代背景。

(一)社會角度

我國目前正處在移動互聯網和大數據的時代，這個時代的就業形態與傳統就業相比更加多元化和彈性化。《征求意見稿》18條強制要求專車經營者與接入平臺駕駛員簽訂勞動合同，極有可能阻礙新型就業形態和新興經濟模式的發展，無底線得加重了軟件平臺的責任。

(二)法律角度

1．專車司機的用工方式與勞動法立法不符

我國《勞動合同法》明確規定只有從事非全日制用工的勞動者才可以建立雙重勞動關系。而該模式下專車司機實際運營情況來看，大多數專車司機都并非是非全日制勞動者，諸多專車司機都屬于全日制勞動者，是有正式的用人單位，其僅僅是在業余時間進行專車運營。另外，根據清華大學相關調研顯示，有些專車司機不僅僅裝有一個專車軟件，其同時是裝有數個裝車軟件來接單的，如果根據征求稿的意見其應當與數個軟件公司簽訂勞動合同，這顯然是不符合勞動法規定的。此外，18條規定中強制要求專車經營者與接入平臺駕駛員簽訂勞動合同與《勞動合同法》第3條規定也不符，忽視了勞動合同雙方的合意性。

2．二者關系不符合勞動關系的基本特征

我國《勞動法》中所規范的勞動關系，主要包括以下三個法律特征:首先，勞動關系是在勞動過程中所產生的，并且與勞動者有直接的關聯。其次，勞動關系的雙方當事人應當符合勞動法主體的相關規定。最后，勞動關系的一方勞動者應當遵守單位內部的規章制度，勞動者與用人單位之間應當具有從屬性。

首先，在該模式下，根據我國立法來看，平臺軟件不具有專車司機用人單位的資格。以滴滴出行為例，其運營方北京小桔科技有限公司在工商登記信息中主要是科技開發類，出租車運營業務不屬于業務組成部分，根據行政法理論，企業需嚴格按照登記信息開展經營活動，不得超范圍經營。再者，專車司機所用于服務的車輛即生產資料并不是由軟件平臺所提供的而是由汽車租賃公司所提供的，專車司機并未從軟件平臺處獲得任何生產所需資料，這與勞動關系特征不符。最后，專車司機工作時間靈活，是否提供工作、何時提供工作完全具有自主的決定權，軟件平臺的勞動規章制度并不適用于專車司機，專車司機對軟件平臺并不具有人身從屬性，軟件平臺對專車司機的適度管控并非從屬性的體現，而只是雙方合同約定下軟件平臺所擁有的權利。

六、閑置車輛加盟模式下二者構成承攬關系

承攬法律關系是承攬人按照定作人的要求完成工作，交付相應成果，定作人接受工作成果并給付報酬而形成的法律關系。筆者認為專車司機與軟件平臺的關系定性為承攬關系較為適宜。

(一)社會角度

目前共享經濟和互聯網創新的大潮已經不可避免，我國正處在一個急速發展的背景下，對互聯網專車一味封堵不如合理疏導，不應過于加重軟件平臺的法律責任，而是應該通過行政機關加大監管力度以及加快立法工作來規避風險，而不是一刀切將其認定為勞動關系來試圖通過勞動法來解決網絡平臺經濟時代的新型業態發展。

(二)法律角度

筆者認為分析網絡平臺問題要從合同法角度而非社會法角度出發，應當認定專車司機與軟件平臺符合承攬關系。

判斷一個法律關系是否為承攬法律關系，需從形式要件和實質要件兩方面來考察。所謂承攬法律關系的形式要件，是指要從形式上看雙方當事人無訂立書面或口頭的承攬合同，看工作成果與報酬是否成為交易對價。從形式要件來看，專車司機和軟件平臺已訂立了書面的合同，工作成果與報酬是其交易對價，軟件平臺給予司機的補貼就屬于這類性質的報酬。承攬法律關系的實質要件包含以下幾個方面:首先要雙方的義務是否是為一方按要求提供工作成果，而非提供勞務本身，另一方按照工作結果來支付報酬。其次，要看一方完成工作成果的過程是否具有獨立性即無須接受另一方的監督、指導和指揮等。最后，要看雙方是否在合同訂立時就對工作成果和相應報酬進行了約定，需要強調的是這種約定不是對完成工作成果的過程的約定。從實質要件看，專車司機是自己準備勞動工具(車輛)即按照和平臺軟件的約定，利用自己的技術、設備進行工作，并且在工作過程中享有相當的自主權，獨立安排和完成工作。軟件平臺并不關注司機的工作過程，其所注重的是司機的工作結果，而非勞務本身。軟件公司對司機的工作結果(乘客的滿意度等)進行了要求，看其是否按照事先的要求交付工作成果，如果司機的工作結同規果沒有達到合定的標準，軟件平臺將會終止雙方合同或者減少相應報酬。在此，軟件平臺對司機的準入設置和工作結果的管控就易于理解，這并不是二者存在從屬關系的表現，僅僅是軟件平臺在合同約定下行使定作人應有權利的行為。

七、結語

對于軟件平臺與專車司機之間的法律關系問題，目前仍然存在不同的認識。筆者認為二者的關系認定為承攬關系是符合時代背景和法治要求。一部分學者認為承攬關系認定便將軟件平臺的所有責任免除，司機以及乘客的權益就很難得到保障。其實不然，雖然在承攬關系中承攬人是作為獨立主體并獨立承擔法律責任，但國家仍可以制定具體的法規進行調整，通過界定好包括保險等的社會法責任以及包括侵權賠償的私法責任，來完善網絡平臺時代下的法律體系。

［1］崔建遠．合同法［M］．北京:法律出版社，2010．

［2］沈宗靈．法理學［M］．北京:北京大學出版社，2003．

［3］林嘉．勞動法和社會保障法［M］．北京:法律出版社，2011．

［4］唐清利．“專車”類共享經濟的規制路徑［J］．中國法學，2015(4)．

D922．296

A

2095－4379－(2016)04－0092－03

盧鑫(1995－)，男，漢族，浙江東陽人，西南民族大學法學院，2013級法學專業本科生，研究方向:民商法、法理學。