推進供給側結構性改革培育物流業發展新動能

何黎明（中國物流與采購聯合會，北京市100045）

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推進供給側結構性改革培育物流業發展新動能

何黎明
（中國物流與采購聯合會，北京市100045）

摘 要：當前，我國物流業需求不足的主要矛盾在于結構，而結構性矛盾的主要方面在于供給，供給側結構性矛盾是當前我國物流業面臨的主要矛盾。在物流領域加強供給側改革、提升資源配置效率、增加物流有效供給、提高物流運行質量和效益，是轉變物流業發展方式、培育行業發展新動能的戰略選擇，是促進國民經濟提質增效和轉型升級的重要舉措。面對當前制約物流業發展的企業主體結構性矛盾、運輸能力結構性矛盾、倉儲能力結構性矛盾、基礎設施結構性矛盾、產品服務結構性矛盾、供應鏈結構性矛盾，以及限制物流有效供給的一系列政策問題，如稅收政策不合理、通行政策約束大、簡政放權仍有空間等，為更好地推進物流業供給側結構性改革，滿足國民經濟對物流業發展的要求，必須堅持問題導向，抓住主要矛盾，沿著轉變物流業發展方式、推動行業轉型升級與提質增效的主線，兩端發力，多措并舉。兩端發力是指，要從微觀、宏觀兩個層面來推進物流業供給側結構性改革。在微觀層面，要著眼于發揮市場配置資源的作用，激發市場主體活力，提供有效供給，增加優質供給，創造新價值，形成持續發展的新動能；在宏觀層面，要著眼于提高政府治理能力與政策實施效力，為市場主體營造誠實守信、規范治理的政策環境，提高行業整體競爭力。多措并舉是指，要突出高效、便捷、連通、智慧、協調、優質、自律、改革等八項主要措施，著力加強供給側結構性改革，培育行業發展新動能。一是降成本、去庫存，打造高效物流服務體系；二是去產能、暢通行，創建便捷交通運輸環境；三是全鏈條、一體化，推動物流網絡互聯互通；四是新技術、新模式，支持智慧物流創業創新；五是建通道、走出去，統籌國內外物流協調發展；六是促投資、補短板，加大優質公共設施供給；七是貫標準、強自律，引導行業規范健康發展；八是不越位、不缺位，深化物流管理體制改革。

關鍵詞：供給側；結構性；改革；物流業；新動能

當前，我國物流業發展面臨新的形勢和挑戰。行業增速持續放緩，貨運價格低位徘徊，社會物流成本居高難下，企業贏利空間遭受擠壓。各種矛盾交織，增加了市場調節和行業管理的難度。《中華人民共和國國民經濟和社會發展第十三個五年規劃綱要》強調，要突出抓好供給側結構性改革，并提出了去產能、去庫存、去杠桿、降成本、補短板的五大任務，著力提高供給體系質量和效率。從根本上看，物流是連接供給和需求不可或缺的市場體系要素，商流、物流、信息流、資金流等要素資源有效配置構成了供給側改革的核心。同時，物流業作為戰略性、基礎性產業，也是供給側結構性改革的重要內容和對象。在物流領域加強供給側改革，著眼于提升資源配置效率、增加物流有效供給、提高物流運行質量和效益，是轉變物流業發展方式、培育行業發展新動能的戰略選擇，是促進國民經濟提質增效和轉型升級的重要舉措。

一、當前物流業面臨的供給側結構性矛盾

進入新世紀以來，受國民經濟快速增長帶動，我國物流業保持了較長時期的高速增長。2001—2010年，社會物流總額年均增長達23%。全球金融危機爆發以來，社會物流需求增長出現拐點，增速持續回落。2011—2015年，社會物流總額年均增長8.5%，2015年社會物流總額增速進一步回落至5.8%，社會物流需求增速放緩，有效物流需求不足成為物流業發展的大趨勢。

（一）供給側結構性矛盾

當前，我國物流業需求不足的主要矛盾在于結構，而結構性矛盾的主要方面在于供給。一方面，大量的存量資源沉淀在傳統物流業務領域不能退出，無法滿足生產者和消費者對高端服務的需求；另一方面，增量資源受投入不足和體制機制約束影響，難以創造新的需求。受此影響，行業出現了開工不足、產能過剩等一系列問題，市場配置資源的效率降低，導致供給質量下降與有效供給不足。因此，供給側結構性矛盾是當前物流業面臨的主要矛盾。

一是企業主體結構性矛盾。我國物流企業規模普遍較小，2015年中國物流企業50強業務收入僅占物流業總收入的11.5%，市場集中度較低。截至2016年2月，我國共評定A級物流企業3 625家，其中業務收入超過16億元的5A級物流企業223家，僅占A級物流企業總數的6%。小微企業在一些領域大量存在。2015年，我國道路運輸經營業戶達到810萬，其中個體運輸業戶超過90%。一方面，這是市場長期發展的結果，符合小規模分散經營的特征；另一方面，由于缺乏事中事后監管，導致市場出現了“劣幣驅逐良幣”的現象，行業集約發展困難重重。從行業從業人員來看，勞動密集型特點較為明顯。隨著新技術的不斷應用和裝備的日益升級，將緩解基層員工緊缺的局面，也對從業人員素質提出了更高的要求。

二是運輸能力結構性矛盾。我國貨運規模居于世界前列，2015年全國貨運量達到417億噸，公路、鐵路貨運量，港口貨物吞吐量和快遞業務量位居世界第一位。隨著產業結構調整的深入，傳統上貨運量占比較大的大宗商品的需求大幅度減少，與之配套的運輸能力出現了過剩。鐵路貨運量自2013年開始逐年遞減，已經跌回到了2010年之前的水平。2015年，全國鐵路完成貨運量同比下降11.9%。鐵路貨運改革正式啟動，開始加快向現代物流轉型。但是，由于鐵路貨運市場化程度不足，開放度不夠，仍然不能適應現代物流發展的需要。特別是鐵路兩端的短駁費用較高，削弱了市場競爭力。目前，鐵路平均運距已經從800千米延長到了1 000千米以上。此外，由于鐵路承運主體較為單一，民營資本難以進入，導致缺乏承接鐵路貨運全程業務、組織多式聯運的市場化主體。

三是倉儲能力結構性矛盾。我國倉儲能力與需求相比存在較大差距，全國通用倉儲設施面積8.6億平方米，折合人均面積0.66平方米。同時，高標準倉儲設施較為短缺，僅為2 000萬平方米，占全國倉儲設施總面積的2%左右。隨著消費市場的啟動，特別是電子商務的快速發展，大量的老舊倉儲設施已經不能適應現代化倉儲的需要。近年來，由于供給短缺，我國倉庫租金呈加速上漲趨勢。截至2015年末，一線城市倉庫每平方米的月平均租金達到了38元。倉儲設施短缺主要面臨物流用地供給不足的問題。由于物流用地投入大、回報慢、收益相對偏低，導致用地難規劃、難審批。一些地方要求較多的用地附加條件，如投資強度、稅收貢獻等，導致開發與運營成本過高，單純經營物流業務難以達到要求，物流企業用地難、用地貴等問題比較突出。

四是基礎設施結構性矛盾。我國物流基礎設施已經初具規模，2015年，高速公路和高速鐵路里程分別突破了12萬千米和1.9萬千米，雙雙居世界第一位。截至2015年7月，全國共有物流園區1 210家。但是，基礎設施之間缺乏有效銜接，出現了“最后一公里”的瓶頸制約。由于部門之間缺乏統籌協調，鐵路和水路基礎設施銜接不暢，集疏運體系不健全，制約了鐵水聯運的發展。調研結果顯示，在湖北省沿長江的17個主要港口中，與鐵路接軌的港口僅有6個。我國物流園區利用鐵路專用線的比例為37%，缺乏轉運換裝設施。因此，大量本應通過鐵路和水路運輸的中長距離運輸業務由公路承擔，抬高了綜合運輸的成本。同時，大量物流基礎設施布局在沿海地區，內陸地區相比之下仍然存在比較大的差距。隨著沿海制造成本的上升，相關產業開始逐步向內陸轉移，迫切需要加強內陸地區物流基礎設施配套，建設內陸地區外向發展的大通道，降低內陸地區的物流成本。

五是產品服務結構性矛盾。近年來，我國消費結構的升級帶動了生活性物流潛力的釋放，消費對物流增長的貢獻度不斷增加。2011—2015年，單位與居民物品物流總額保持了高速增長的態勢。電商物流、快遞快運、冷鏈物流等生活性物流持續快速增長，成為物流業發展的動力來源。由于現有物流產品和服務主要適用于大批量、少批次的生產性物流，與生產性物流相比，生活性物流更加強調小批量、多批次、個性化和靈活性。由于企業缺乏創新投入，產品更新速度慢，新的需求無法滿足，同質化競爭擠壓了企業的利潤空間。2015年，快遞件均收入為13.4元，與上年相比下降了8.5%，比2007年件均收入27.6元相比下降了51.4%。企業無法通過技術改造與模式創新向資本和知識密集型的高端物流轉型。

六是供應鏈結構性矛盾。目前，工商企業物流外包現象較為普遍。調查顯示，2014年工業、批發和零售業企業對外支付的物流成本占到了企業物流成本的65.3%。但是，物流外包水平有待提升。物流企業所承接的業務仍然主要是產前、產后的采購物流、銷售物流，對企業內部的生產物流并沒有進行有效剝離，主要還是依靠企業自己解決，物流資源分散在不同的部門和環節，無法實現一體化運作，降低了整個供應鏈的物流運作效率。近年來，企業間的競爭已經上升到了供應鏈與供應鏈之間的競爭，如何做好供應鏈上下游的采購、生產、銷售等各物流環節的協同發展，節約供應鏈物流成本，提升供應鏈效率成為競爭焦點。

以上六個方面的結構性矛盾問題，是當前制約物流業發展的主要問題，它們既相對獨立，又相互疊加，需要通過供給側結構性改革有針對性地加以解決。

（二）政策約束

此外，政策約束也是限制物流有效供給的重要原因，集中體現在以下三個方面：

一是稅收政策不合理。2012年，物流業作為首批營改增試點行業，在試點過程中出現了稅負大幅增加的嚴重問題。從新近公布的《營業稅改征增值稅試點實施辦法》（財稅〔2016〕36號）及其相關附件來看，這一問題并未得到有效解決，2016年《政府工作報告》“確保所有行業稅負只減不增”的莊嚴承諾，在物流行業存在落實上的風險。

二是通行政策約束大。在干線運輸方面，車輛過路過橋費占到了企業運輸成本的20%以上，高昂的收費擠占了企業的利潤空間。在城市通行方面，二線以上城市的交通管理基本上都采取了限制貨運車輛進城的管制措施。配送車輛進城必須辦理通行證，且辦理難度大，不透明，導致很多企業改用金杯面包車或依維柯客車違規送貨。根據調研了解到的情況，4輛違法載貨客車僅相當于一輛貨車的載貨量，大大加重了城市的擁堵和空氣污染程度。

三是簡政放權仍有空間。當前，隨著我國經濟的快速發展，特別是互聯網應用的普及，許多新的經營模式不斷涌現，這對行政審批管理提出了新的要求。在資質審批方面，由于物流業所涉及的行政審批和許可管理部門較多，同一經營事項往往會涉及多個部門，存在多頭管理、重復審批的現象。在工商登記方面，許多地方以各種理由不予辦理非法人分支機構營業執照，導致企業不得不在每個經營網點都設立獨立核算的法人分支機構。在信息共享方面，部門之間信息平臺互聯互通差距較大，“互聯網+”政務的協同監管作用亟待發揮。

二、物流業供給側改革的主要思路

“十三五”時期，是我國全面建成小康社會的決勝階段，經濟社會發展的新常態對我國物流業提出了新的要求。我國物流業面臨的結構性矛盾主要表現為物流供給不適應產業轉型與消費升級的需要，這是我國經濟進入工業化中后期、產業形態開始向中高端發展、人均居民收入達到中等水平之后出現的新問題。推動物流業供給側結構性改革，一定要堅持問題導向，抓住主要矛盾，沿著轉變物流業發展方式、推動行業轉型升級與提質增效的主線，兩端發力，多措并舉，提高物流運行的質量和效益，培育行業發展的新動能，滿足國民經濟對物流業發展的要求。

兩端發力是指，要從兩個層面入手推進物流業供給側結構性改革。在微觀層面，要著眼于發揮市場配置資源的作用，充分利用新技術革命的機遇加快創新驅動，提高供給的質量和效益，激發市場主體的活力，提供有效供給，增加優質供給，創造新價值，形成持續發展的新動能；在宏觀層面，要著眼于提高政府治理能力和政策實施效力，創新行業管理體制和管理方式，放松行業管制和政策約束，為市場主體營造誠實守信、規范治理的政策環境，加大公共產品投入，打破瓶頸制約，提高行業整體競爭力。

多措并舉的重點是突出高效、便捷、連通、智慧、協調、優質、自律、改革等八項主要措施，著力加強供給側結構性改革，培育行業發展新動能。

一是降成本、去庫存，打造高效物流服務體系。要增加財政對公共產品和服務的投入，將收費公路養護費納入財政預算，降低收費公路的收費標準，下調過路過橋費占運輸成本的比重。要落實貨運車輛高速公路不停車收費系統，減少貨運車輛等待時間。要在工商企業推行物流成本核算制度，摸清供應鏈物流成本。要推行精益物流等現代管理技術，降低工商企業存貨水平，減少生產和流通環節的庫存浪費。要解決物流企業增值稅進項抵扣不足問題，將房屋（倉庫）租賃費、過路過橋費納入進項抵扣范圍。要解決個體運輸業戶開具增值稅發票的問題，允許物流企業和互聯網平臺代開發票，確保物流行業稅負“只減不增”。要加快在物流領域推廣工商登記的“一照多址”，解決經營網點和分公司等非法人分支機構的設立問題。要進一步減少物流領域行政審批事項，逐步推廣網上申請、網上年審、異地年審、合并年審等便民措施。

二是去產能、暢通行，創建便捷的交通運輸環境。要開展車型標準化和車輛綠色化工作，加大財政補貼力度，推動車輛更新改造，全面淘汰黃標車輛和非標車輛，加強事中事后監管，引導不規范企業退出。要建立配送車輛分類管理機制，強化車型市場準入限制，推廣廂式貨車配送，全面替代客車送貨。要取消通行證管理制度，以環保標準替代數量限制，提升城區車輛通行環保要求，開放電動車配送城區通行權。要制定共同配送支持政策，加大城市共同配送節點設施投入，減少車輛在途等待時間和城市的總行車量。要深化鐵路貨運市場化改革，以貨運價格改革為突破口，建立適應市場需求的貨運價格體系。要進一步放開鐵路貨運市場，培育鐵路貨運主體，吸引民營資本參與鐵路貨運經營，降低鐵路短駁成本。

三是全鏈條、一體化，推進物流網絡互聯互通。要推進多種運輸方式的協同發展，打破鏈條各環節間的瓶頸，調整運輸組織結構，提升鐵路運輸、內河航運在多種運輸方式中的貨運比重。要開展多式聯運銜接工程，加強鐵路與公路、水運、航空貨運樞紐的規劃銜接與網絡對接，支持鐵路進港口、進園區、進機場，支持在物流節點城市建設一批多式聯運樞紐。要培育社會化的多式聯運市場主體，建立多式聯運代理人制度，統一多式聯運單證，推廣電子運單，實現“一單制”。要完善社會化回收體系，實現托盤、集裝箱等標準化裝載單元一貫化運輸。要引導工商企業開展供應鏈管理，重構產業價值鏈，實現全鏈條、多主體的協同發展。

四是新技術、新模式，支持智慧物流創業創新。要支持企業研發創新，將物流業技術改造升級納入技改專項資金支持范圍。要制定“互聯網+”物流行動計劃，推動物流業與互聯網融合發展，鼓勵互聯網平臺創新創業。要推動智能倉儲、智能交通、智能配送等智能物流的發展。要全面實施對載重貨車的動態監控，提升駕駛安全水平。要建立全國倉儲地理信息系統，支持物流園區互聯互通，提高倉儲利用效率。要鼓勵物流企業應用物聯網、云計算、大數據、移動互聯網等先進技術，研究推廣物流云服務。要支持企業模式創新，開展行業示范工作，推行多式聯運、甩掛運輸、無車承運等組織方式以及集中采購、精益物流、物流金融等經營模式。

五是建通道、走出去，統籌國內外物流協調發展。要圍繞國家“一帶一路”戰略，科學規劃建設國際國內物流通道路徑，搭建內陸向東到沿海和內陸向西跨境的國際物流大通道，充分發揮鐵路、水路運輸優勢，降低中西部地區的國際物流成本。要進一步改善通關環境，簡化通關手續，延長通關時間，實現24小時不間斷通關。要培育世界級跨國物流集團和專業化物流企業群體，鼓勵國內企業開展國際產能合作，融入全球供應鏈體系。要支持物流企業兼并重組戰略性國際物流資源，提高全球物流資源的配置效率，加快形成與國際產業布局相協調的國際物流格局和物流網絡。

六是促投資、補短板，加大優質公共設施供給。要在收費公路建設運營領域引入政府和社會資本合作（PPP）機制，逐步從“補建設”向“補運營”轉變，提高財政支出的引導作用。要增強財政支持力度，加大對戰略性的多式聯運樞紐、高速公路、高速鐵路、內河航道的投資力度，健全綜合交通運輸網絡。要充分利用現有的閑置資源，支持倉儲設施的改造和升級，增加高標準倉儲設施的比重。要將物流用地納入城市總體規劃，建設公益性的城市公共配送中心和末端分撥中心，緩解城市配送壓力和交通擁堵。要對物流園區、配送中心等倉儲類物流設施用地進行硬性規定與立法保護，不得隨意變更用地性質與規模。

七是貫標準、強自律，引導行業規范健康發展。要清理現行的各級標準，取消一批不適應行業發展的標準。要整合國家強制性標準，嚴格控制準入門檻，確保社會安全。要制定物流模數標準，在生產、包裝、運輸、裝載、儲存等各個環節，以標準化裝載單元為基點建立統一的模數標準體系。要推行團體標準，支持和鼓勵社會組織協調相關市場主體，共同制定能夠滿足市場和創新需要的物流團體標準，確保標準“有用”和“落地”。要充分發揮社會組織的作用，通過推廣團體標準來促進行業規范自律。要加強物流誠信體系建設，增強守信激勵和失信懲戒機制，維護公平競爭的市場環境。要堅持以人為本，提高從業人員素質，關心關愛物流從業人員，增強行業認同感和職業榮譽感。

八是不越位、不缺位，深化物流管理體制改革。要進一步深化大部制改革，統籌協調綜合運輸體系建設和管理。要加強城市物流管理體制改革，建立完善多部門協商協調機制。要發揮全國現代物流工作部際聯席會議的部門間協調作用，理順政府各部門的行政管理職能，健全監管責任制，強化事中事后監管，建立責任清單和負面清單。要充分利用信息化手段，創新監管機制和方式，通過綜合執法和大數據監管，推進政務公開和信息共享。要打破政府部門間壁壘，切實解決部門間的職能交叉與多頭執法問題。要推廣“互聯網+”政務服務，利用互聯網平臺增強社會服務功能，營造開放透明的政府治理環境。

責任編輯：陳詩靜

中圖分類號：F259.2

文獻標識碼：A

文章編號：1007-8266（2016）06-0005-05

收稿日期：2016-05-04

作者簡介：何黎明（1954—），男，黑龍江省哈爾濱市人，中國物流與采購聯合會會長，中國物流學會會長，主要研究方向為物流管理。

Promote Supply-side Structural Reform and Cultivate New Driving Forces for the Development of Logistic Industry

HE Li-ming
（China Federation of Logistics and Purchasing，Beijing100045，China）

Abstract：At present,the main conflict in the inefficient demand in China’s logistic industry is in the structure;and the focus of structural conflict is on the supply side;the supply-side structural conflict is the main conflict facing China’s logistic industry. Strengthening supply-side reform,improving efficiency of resources distribution,increasing logistic effective supply,and improving logistic operation quality and benefit in the logistic field is our strategic choice to transform the development pattern and cultivate new driving forces for logistic industry;it is also the important measure for us to improve national economic quality and performance,and promote the transformation and upgrade of that.Facing the structural conflicts in terms of business entity, capability for transportation,capability for storage,infrastructure,product and service,supply chain,and other problems that is having restriction on logistic effective supply,which is hindering the development of logistic industry,to better promote the supplyside reform in the logistic industry and meet the requirement of national economy on the development of logistic industry,we should adhere to the principle of“problem-oriented”,focus on the main conflict,pay more attention to the principle line of transforming the development pattern of the logistic industry,promoting industrial transformation and upgrade and improving both quality and efficiency,promote the supply-side structural reform in the logistic industry,and take diversified measures.The diversified measures include such eight countermeasures as high efficiency,convenience,connectivity,intelligence,coordination, high quality,self-discipline and reform.

Key words：supply-side；structural；reform；logistic industry；new function