航運急功近利 形成人才斷層

薛友明

在碼頭上看到一條重吊船船員在吊大件，看著水手們操作還算熟練，知道該船東買回重吊船后，中國船員闖了很多禍，被迫請了菲律賓船員，看來菲律賓船員把中國船員帶出來了，現在中國船員操作得也蠻好。

回來后，港口船長告訴我，那條船出事情了，吊帶斷裂造成150噸的大件損壞，船也被碰壞了。我們分析，水手操吊不是主要原因，是吊裝工藝的問題，也就是一頭用一根尼龍吊帶兜底，吊帶容易從襯墊的吊點滑出，被旁邊的棱角割斷。后來每側改用兩根鋼絲起吊就沒有問題。小小的細節，損失巨大，道理其實并不復雜，細節決定成敗，每條船每天都會面對這樣的細節。中國海運業潛伏的大問題——人才斷層。

學費是非常昂貴的，有看到過數百萬美元的貨損學費，如何避免呢？無奈地發現簡直是無解的，高昂的學費難以避免不停地交下去。

最有效的方法是學習間接經驗

把別的公司裝卸貨過程中遇到的經驗與教訓總結成出版物，以便學習人家的經驗、教訓，乃至列入自己的公司操作手冊中。

悲哀地看到，中國沒人做這事情，連類似《THOMAS'STOWACJE》的書都沒有出版，即便連科譜性的，如圖示《繩結百科》都沒有，家庭用繩結書倒不少。

這個事情該海事大學、交通部的研究所、大型國企去干的，但是大家成天忙著互相抄論文、抄教材呢！交通部研究院在忙著琢磨該限制多大船齡的船進港呢，怎樣增加哪有空搞實用的工科書啊。

說實在，我們工作中的很多方法對外是保密的，禁止員工整理出論文，因為這是商業秘密。

但是國有大公司，占有太多的國家資源，有義務將工作中的經驗教訓整理出來，以便中國海運界學習，但他們沒有做。淪落到我們小公司一樣的思想境界。

雖說中國有幾十萬海員，但海員素質下降是不爭的事實

現在的海運院校，航海類學生，學習竟然圍著海事局的考證轉，這就和科舉考試一樣，只知有朱子（朱熹），不知有蘇子（蘇軾）一樣。國家標準是最基本的要求，優秀的學子要掌握很多相關知識，不學好球面幾何、天文學你讀海運學院做什么？就象現在很多企業，把國家標準當最高標準，怎么能生產得出高水平的產品呢，無怪乎低于國家標準的產品還在市面上橫行。

學校若沒學好也可補救，因為航海是實踐性很強的學科

早在北洋海軍時，有劉步蟾等科班留洋的將領，也實踐中學習成長的優秀人才，比如鎮遠艦后期的代理管帶楊用霖就不是科班出身。我過去有不少同事，高中畢業從水手做起，做到船長，有的是非常優秀的船長。

悲哀地看到，這條路基本也堵死了，因為優秀有潛質的年輕人，不會上船做水手了。

向外國同行學習也走到盡頭

要認識到中國與國外航海技術上有巨大的差距，不承認不行的。中海雇傭菲律賓人上萬箱船，北方船務雇傭菲律賓人做VLCC，重吊船東請菲律賓船員干都是無奈之舉，一旦交學費，可不是增加一些船員工資所能承受的，何況工資還未必增加呢。

隨著獨生子女、留守兒童成為海員的主力軍，海員的素質與歐洲、菲律賓人進一步拉大，以致看不到追趕的可能。

有朋友給歐洲船東散派船員，現在幾乎派不起來了，英文好的船員難覓，沿海城市幾乎沒有了，內陸地區的年輕人吃不了苦，受不了氣，不會與外籍船員相處，與菲律賓交惡，更受不了菲律賓船員欺侮，即便做滿合同，也打死不愿再去了。

連西方的工作環境、工作氛圍都適應不了，怎么能向國外船東、船員學習技術呢。經常還看到報道，某某是中國第一個LNG船船長，某船中國第一個走北極航線，看到我都想笑，中國一定有外派船員早就干過了。想起1996年我跑日本美西的原木航線，中國船以前的確是不敢進白令海的，我們跑了一年，感覺很好啊。看到上海遠洋三處一條裝油菜籽的船近岸航行還用空白海圖，水手與大副不和，直到把船開上了干島群島。

十幾年前當曾經無比崇敬的劉有鐘背著包來推銷保安體系時，曾無比崇敬的雷海船長到處尋求做顧問時，我好似明白了為什么差距這么大了。士，該有士人的底氣與骨氣！

外派不僅是賺外匯，是學習西方先進航海技術的機會！需得到國家扶持的，甚至基金支持，否則路越走越窄。

低級船員差距無法彌補

很多年前我就一直呼吁，優秀的技術工人是人才。現在的薪酬制度是留不住優秀水手的。賺著與保姆差不多的薪水，誰愿拋妻別子成年在海上漂啊。

每條船的船長業務是相似的，但大副、水手業務干差萬別。大副這個層級也留不住人，絕少有人做十年以上大副，都很快升任船長了。然而航海技術差距是體現在大副與水手身上的，特別是各種各樣的專用船，更是如此，重吊船，半潛船，VLCC，VLOC，LNCJ，子母船等等。

目前陷入一個怪圈，中國人造得出船，也開不好船，回想140年前，沈葆楨搞船政學堂，造船與航海是并重的。重造船輕航海；重買船輕管船；重高級船員，輕低級船員是要不得的。

當然，航海現在是很成熟的工業門類，也不象過去，需要世界上最聰明的人來做，但畢業屬于工業，實踐性非常強的，正視差距，才能縮短差距。endprint