易流態監管新常態

王銳麗

易流態貨物的監管，是海事監管的難點和重點。

江門海事局下轄的新會海事處，占了整個江門海事業務的一半以上。這里因盛產陶土，而成為易流態貨物監管的關鍵點。

令人欣慰的是，在新會海事處每年為數不多的險情、事故清單中，因易流態貨物導致的幾乎為零，且連續三年如此。

但是這漂亮的數字背后，是新會海事處點滴付出的累積。

正確的方法

“易流態貨物不是危險品，但是它在運輸中卻存在很大的安全隱患。”新會海事處睦洲辦事處負責人高建試圖用最通俗的語言向記者解釋易流態貨物運輸的情況。

他說，“它相當于稀泥。平時放著是固體，但是堆放在船上就會因為持續性的搖晃而變成液態。固體不會變形，放在船上是怎樣就是怎樣；液體雖然流動，但是隨著船舶的晃動又可以回到原來的狀態。但是易流態貨物由于高度的吸水性能，一旦變成液態后，不容易扶正，長期偏離，就容易導致船舶的傾斜。”

新會和與新會交界的斗門盛產陶土，陶土基本是往北運輸至江蘇、上海、南通等地。同時，這里也是陶土運輸的中轉地。對于海事來說，監管壓力不容小覷。貨物含水量超標，或者裝裝倉不嚴，又或者船舶性能不達標，一旦遇上風浪，極易發生事故。

正是因為它的隱患很多，新會海事處也對此加大了工作的力度。“每船必查、每貨必檢”是目前他們所采取的措施之一，“對每船貨物都要求進行含水量的檢測，符合裝載標準后，還要求核對貨物、船舶、船員、航線。只有做到貨物符合、船舶符合、船員符合、航線符合，才能放行。”

以海事目前的的人員配備和管理模式，“每船必查、每貨必檢”雖然導致了人員的緊缺和工作量的劇增，“每一艘船，每個航次都對貨、對車、對人、對狀態，工作量極大。但是長期保持高壓態勢，嚴防死守，也讓現場的監管效果前所未有地好了起來。”高建解釋，“也許未來會有更高效和更科學的方式，但對于目前來說，這是最好的選擇。”

全流程跟蹤，只為安全

劉德該，原新會海事處執法大隊負責人，被安排在崖門辦事處工作已經四年多。他對新會轄區易流態貨物的監管也有自己的看法。

他說，對于陶土運輸，申報主要集中在新會轄區，監管則主要在崖南辦事處。

“對陶土的現場監管，一直是在不斷的探索中。最開始并沒有水份的要求，后來提出了8%以下的水份含量限制。”他解釋，“經過反復的論證，8%的水份限制并不合理，于是廣東海事局出具了一個新的文件，即設置臨界水份，對每一批貨物都提供一個極限水份，如在極限水份之下，則符合裝載條件。比如一批貨物的臨界水份，不一定是8%，水分極限如果是12%，那么11%也就是合規格的。”

陶土作為A類貨物，進行水上運輸，其流程也必須受控。先要到海事部門申報，申報以后要提交貨物的含水量，以及這批貨物的含水量極限，兩份報告。如果合格的話，海事部門就可以批準合格運輸。

在裝載貨物的時候，海事人員還必須到現場查看。如果是下雨天，陶土的含水量會達到極限，這個時候則必須責令停止裝貨。否則貨物即使進了船艙里也會增加水份，埋下安全隱患。

監管裝貨不止是海事部門必須到場，還要求第三方有資質的理貨單位進行監管。理貨單位也需同時做到每船必跟蹤。在繁忙的時候，新會轄區每個月會有15艘次（每艘次約4000噸）左右的陶土運輸，即使是最繁忙的時候，海事部門也對船舶有最低的配員要求。

為更好地監管易流態化貨物，新會海事處于2011年在崖南設置了監管基地。易流態貨物的監管正是這個監管基地的重點。監管基地成立以來，除了在福建水域因為季候風和寒潮天氣，船體發生傾斜，申請了海事救助之外，沒有發生一起由易流態貨物運輸安全事故。

由監管延伸開來

在監管易流態船舶的同時，新會海事處崖南辦事處也面臨著其他的監管難點。其中最重要的就是臺風期間的安全監管。

崖門辦事處轄區，位居崖門口和虎跳口，凹進去的水域，是整個江門，甚至包括珠海、陽江最理想的防臺錨地。“臺風期間，梳理錨泊船舶，防止發生次生事故，極為重要。”崖門辦事處負責人陳杰安對防抗臺風有自己的獨特角度。

他說，“我個人認為面對臺風，‘防比‘抗重要。所謂‘防就是要在臺風來之前，把所有的工作做好。舉個例子，你看到一艘拋錨的船，你看著覺得它不動了，但是實際上隨著水流、風向等變化，它一直在以錨為圓心，做圓周運動。臺風期間，船舶的回旋半徑更大，更容易發生擦碰，這樣我們在選擇錨地的時候，就不能讓它們靠得太近，太近了會相互碰撞，但是也不能太遠，太遠了錨地就不夠用。所以在臺風來之前，我們就需要梳理錨泊秩序，這是最重要的步驟。”

再者，臺風期間，還需要時刻監控船位情況。因為過來避險的船舶有貨船、工程船，有內河船、海船，船的尺度也不一而足，小的幾十米，大的兩百米。如若遇上船員安全意識不高的，對危險的甄別能力不夠，錨泊在外海，就極易發生事故。

據悉，除了防臺，崖南海事處的另外一個監控重點就是渡口渡船的管理。新會轄區水道縱橫，潭江水道、崖門水道、虎坑水道、磨刀門水道、石板沙水道、虎跳門水道分布著近50艘渡船，水道繁忙，通航密度大。虎跳門水道的其中一段，是江門唯一一個內河航道的十大危險水域。

該水域有7公里，7公里內，有四個渡口，兩個大橋、一個急彎，三個險灘，還有四個交叉點，等于是7公里的地方有四個十字路口，急彎可以達到90度。再者船舶流量大，每天500艘次，而石板沙又是連接西江和銀洲湖的縱向水系（江門本身兩大重要的水系就是西江和銀洲湖），情況異常復雜。“那里是全江門最繁忙的水域，那里有著江門唯一的省道渡口，那里還是發生險情最多的擱淺黑點。它幾乎集合了所有的事故隱患。”高建說，“但是，就是因為它是十大危險水域，我們盯得最緊，反倒事故不多。”

除此之外，新會海事處轄區還有著中國最大的拆船基地。如雙水拆船廠、中興拆船廠、銀湖拆船廠等。“這些大型的廢鋼船基本都是超過航道尺度的，他們從珠海水域開進來，然后就不再出去。”劉德該說，“我們的航道等級是5000噸，乘潮1萬噸，但是進來的船很多都是幾十萬噸的。開進來的時候螺旋槳都露出一半在外面。按照這種非正常的航運狀態，我們海事部門需要實行單向封航，配置拖輪等。到目前為止，沒有發生過擱淺事故。”

現在來看，新會海事處恰當的監管和技術手段的運用完全可以在安全保障上做到駕輕就熟，表面上，安全的各個環節都有賴于科技手段的升級和管理能力的提高，實際上，海事人員的安全意識和為之實施的監管行為才是安全成效的決定因素。

然而不可忽略的問題是，基層海事人員的壓力過大，以及高壓下伴隨著的不可避免的事故概率，或許總會到來，那根系在每個海事人員神經上的安全紅線，始終懸在那里。關于安全，海事被賦予的責任太重，但也正是這沉甸甸的責任，才讓基層海事的勞動更值得尊重。