全球航運減排VS歐盟單邊行動

佚名

備受關注的此次巴黎COP21的議題之一就是討論修改《京都協定書》并檢查有關國家承諾減少溫室氣體排放的執行情況。《京都協定書》規定航運和航空將分別由國際海事組織和國際民用航空組織管理，而由于發達國家無法完成每年向發展中國家和島國援助1000億美元的原定舒緩計劃，因此，在本次大會上航運業和航空業也是重點。

由于歐盟等發達國家在《京都議定書》附則I中承擔溫室氣體減排義務，他們不斷向IMO施加壓力，認為IMO在控制空氣污染方面的努力未能與海運業的增長和技術的發展相適應，IMO的立法過程、運作機制太復雜，受到方便旗等航運利益方的控制。這些不利因素導致IMO給人以不作為的印象，歐盟甚至以采取單邊立法行動相威脅。在推進其宏偉的溫室氣體減排計劃中尤為迫切和焦急。 歐盟深諳失勢于海洋和航運的危害，只有守住和發揮海洋和航運方面的優勢，才能帶動整個歐洲經濟的復興。歐盟積極的污染治理行動使其獲得先發優勢和話語權，并且占據了道德制高點，如此歐盟不僅成為了地球家園的捍衛者，而且正逐漸成為全球發展低碳經濟的最大受益者之一。因其強勢舉動在全球海事界，掀起不小波瀾，而歐盟高舉環保大旗四處出擊，也惹出不少爭議，也讓國際海事組織一度陷入尷尬和被動。

ABS歐洲區總裁兼首席運營官Kirsi Tikka-些發達國家為國際航運業制定單邊或區域規則，這將使情況變得更糟而。他強烈呼吁，在國際范疇內制定規則，來共同攻克難關，克服挑戰，且規則應該是可行的，接地氣的，將安全、綠色航行通道延伸至平靜的水域。

國際航運公會（ICS）強調，根據2014年聯合國IMO溫室氣體研究數據顯示，國際航運碳排放已經從2007年占全球總量的2.8%下降到目前的2.2%。

IMO是聯合國下設的全球航運業唯一的規則制定者，也已經設立一個強制性的目標：自2025年起建造的所有船舶（包括發展中國家）必須比2000年建造的船舶能效高30%，這將適用于全球95%的商船。ICS表示，航運業是一個需要進行全局協調的全球產業，需要在被IMO認可的全球框架范圍內解決問題，若采取區域或單邊措施試圖去控制船舶二氧化碳的排放量將會冒很大風險。而這不僅會對國際航運市場產生負面影響，而且也使得將全球航運業作為一個整體來減少二氧化碳排放收效甚微。endprint