快遞業迷局待破

單素敏

2015 年7 月5 日，蘭州鐵路局“批量零散貨物快運班列”正式開行

從2009年11月11日淘寶發起的那次促銷活動開始，此后7年，每年的同一天，中國都會有一個聲勢更猛、規模更大、覆蓋更廣的“網絡購物狂歡節”，并以呈幾何級數增長的交易數據刷爆全民眼球。

幾乎是作為標配，快遞小哥的疲憊形象、堆積如山的包裹、穿梭于城鄉道路上的各類快遞車輛，也會在從這一天起的大約一周時間里，密集地出現在媒體鏡頭中和公眾視野內。

事實上，以“雙11”為標志性符號的中國電子商務能夠實現高速增長，從來也離不開快遞員們的辛勞奔波。反過來講，如果沒有電商的強大需求拉動，快遞行業也不可能在宏觀經濟下行壓力加大的情況下，連續4年取得同比超過50%的業務增長量。

但對于快遞公司來說，由于目前平均60%～70%的業務量依賴于電商，在與后者“互相成就”的上述關系中，地位顯然更弱一些。

搭上電商快車

2006年對中國的快遞行業來說是個明顯的分水嶺。

這一年，剛剛加入申通的現申通快遞、天天快遞執行副總裁陳向陽，曾力排眾議堅持主張與當時還名不見經傳的淘寶開發系統對接。

“當時我的判斷依據是，發達國家電商快件占快遞市場的比重美國是78%，日本是81%，而中國只有40%多，還有很大的增長空間?！标愊蜿枌Α恫t望東方周刊》回憶。因為與阿里巴巴的那次牽手，申通業務量有了飛速增長，一度坐上了行業的頭把交椅。

如今以日均超千萬的快遞件量成為新老大的圓通速遞，是最早成為淘寶推薦物流企業的快遞公司。有數據顯示，2006年5月1日與淘寶展開正式合作的當天，圓通快遞交易量是386單，而到了下半年，日交易量就猛增至近4萬單。合作當月圓通每天從淘寶賣家收到的訂單不過2000單，到了2008年11月，這一數據達到了驚人的40萬單。

2006年之后的3年多時間內，EMS、韻達、中通、天天、百世匯通等快遞公司也陸續和淘寶展開物流合作。后來的事實證明，幾乎每個搭上淘寶平臺的快遞公司，都獲得了長足的發展。

而沒有趕上這波電商機遇的很多快遞企業，比如東方萬邦、路通、小紅帽等等，則在這3年中逐漸退出一線或被淘汰出局，早已不見蹤影。

“快遞公司依靠電商業務發展并非中國獨有的現象，全球都是如此，這在未來也是不可逆轉的趨勢。”陳向陽對本刊記者表示。

被綁架的利潤

但與發達國家不同的是，中國高速發展的電商并沒有讓快遞公司的收入和業務量同步增長。

中國快遞咨詢網首席顧問徐勇認為，造成這種狀況的直接原因是近些年快遞公司之間的低價競爭。據了解，因為中國的電商以阿里系的天貓和淘寶一家獨大，因此平臺往往利用自己的優勢不斷壓低合作價格，賣家抱團吃快遞費折扣在行業內也不是秘密。

“一些快遞公司為了搶奪訂單不惜低價甚至虧錢血拼。”徐勇告訴《瞭望東方周刊》。

隨著快遞公司越來越多，這樣的價格戰也愈演愈烈。

有資料顯示，2005年中國快遞行業的平均利潤率在30%左右，2011年卻降至5%～8%之間，截至2013年，國內絕大多數快遞企業的利潤率已經跌到了5%以下。

2015年1月，圓通速遞集團董事長喻渭蛟在接受媒體采訪時透露，2014年夏天以后行業利潤跌至1元以下，基本上已是臨界點，他當時預計2015年，每完成一筆業務的利潤可能不到0.5元，不排除虧錢的可能性。

“從目前情況來看，這種市場狀況還要持續一段時間。”中國快遞協會行業發展部主任張玉洲告訴《瞭望東方周刊》。

“沒有價格就沒有服務?！睆堄裰拚J為，以前消費者對快遞公司的產品定位是有認知的，比如要求1天送達的就找順豐、3天到的就找申通，而且知道3天到的價格肯定比1天能到的便宜。但后來電商對服務標準要求不高，對價格卻極為敏感，拼市場占有率的快遞公司就陷在同質化的低價競爭中，越來越難以抽身。

“從事快遞行業十年，我親眼目睹了快遞公司從原來的暴利到正常盈利、從盈利到微利、再從微利到今天虧損經營的全過程。但這原本還應該是個朝陽行業?！标愊蜿枌Ρ究浾吒锌?。

擺脫電商控制

當“三通一達”（指申通、圓通、中通與韻達，也稱通達系）借勢網購的火爆集體爭搶電商快遞巨大的利益蛋糕時，另一家民營快遞巨頭順豐速運卻始終與阿里巴巴保持著距離。

后來的故事是，因為同質化的服務，在成本增加的情況下，70%的業務量被淘寶控制的“三通一達”陷入了“誰先漲價誰先死、不漲價等死”的窘境。而在2009年一次失敗的漲價事件之后，“通達系”的日子每況愈下。然而，堅守中高端市場的順豐速運卻越做越大。

2008年4月作為凡客全資自建配送公司成立的如風達快遞在2011年后凡客業務量出現極速下滑時，曾一度處于瀕死狀態。之后，憑借簽單返回業務、幫助客戶檢驗收單人的身份證后四位等，如風達承接了中國移動合約機的送機和返單，以及保險公司簽合同返回證件的業務等。今天的如風達的“大客戶”包括招商、中信、光大等金融保險企業，公司規模逐漸回到2011年前的水平。

“中國的快遞公司要擺脫電商的控制，必須在產品結構上改制?！笨爝f專家趙小敏對《瞭望東方周刊》分析。

“通達系”也已經看到了差異化競爭道路的緊迫性。為尋找新的業務增長點，應對快遞企業收入增長放緩與盈利能力下降的壓力，一些快遞公司也在積極嘗試跨界電商、搶灘社區O2O、大力開拓農村市場等的創新。

例如圓通在“最后一公里”布局了圓通代辦點、媽媽店、店中店等，并接入了智能快遞柜和菜鳥驛站資源。2014年4月上線以各地名優特產和農產品為主營商品的網購電商平臺“一城一品”，并在2015年1月加入海淘，正式啟動海外直購業務。

圓通速遞總裁相峰告訴《瞭望東方周刊》，“做電商、做金融等，實際上是充分利用大數據資源，在此基礎上做快遞業務的增值服務。圓通做電商不是搶奪客戶的生意。以前農村快遞件是送過去的多送出來的少，一城一品把這些地區的特色產品集結在線上，有利于地方經濟發展，也有利于我們速遞服務的網絡平衡。”

此外，順豐的業務已從快遞發展到金融、電商等多個業務平臺。在趙小敏看來，“順豐已經不再是一個單純的快遞公司了。它正在成為一個物流服務專家，即以快遞為核心、側重于商貿流通服務業的綜合性集團。”

韻達則在2015年推出了O2O業務、上線優遞愛（uda）網上購物商城進軍跨境電子商務市場、與“e郵站”開展戰略合作開啟快件末端投遞新模式等等舉措。

重資產對不對？

“2006年以前，快遞公司還是愿意在打造核心競爭力方面下功夫的，后來集體追逐電商，荒廢掉了。這也是其丟失議價能力的根源?！壁w小敏認為。在她看來目前各大快遞公司正在以各種方式積極轉型，只是，有些違背了市場規律，比如部分拿地、建倉、購置飛機等的大手筆投資行為。

據了解，截至2014年中通速遞已購置土地2000余畝，正在洽談的土地及正在建設的項目占地共有1000余畝;韻達投資3.5億元的江都總部基地占地60畝，湖南韻達投入200多萬元新增作業場地5500平方米，并引進作業流水線，韻達快遞華南最大干線物流平臺在東莞上線運行。

根據徐勇的粗略統計，“2014年全年，僅順豐速運、‘三通一達民營快遞總部（包括加盟商）、郵政速遞用于基礎設施的投資已經超過150億元以上?！?p>

2015 年11 月11 日， 在位于安徽合肥的順豐速運合肥呼叫中心，客服人員在接受客戶咨詢

為順應快遞業務量高速增長和需求多樣化的要求，2015年，快遞公司投入仍在加大。

“雙11”期間，各大快遞企業包括自建物流的電商平臺更是以“大閱兵”式的形式集體秀了一把“肌肉”。

以僅有的兩家擁有自有全貨機的民營快遞公司順豐和圓通為例，前者趕在“雙11”前夕，新增了兩架自有全貨機，總數量進一步增至22架，而整個順豐航空機隊規模則達到了42架。圓通除了2015年6月正式獲批成立的自有航空公司，還與國航、南航、東航等幾大航空公司合作，為“雙11”的快遞時效作保障。

但在趙小敏看來，快遞公司的重資產投入更容易暴露其孱弱的體格。

“沒有飛機不要緊，中國好多飛機的運力都沒達到飽和，像南航、東航這些大的航空公司還在減租，快遞公司應該借助資源，謹慎投資?！壁w小敏分析認為，購買貨機要回答一系列問題，“錢從哪來？這個錢包括購置費還包括高昂的維修保養費用等等，另外貨件量能否保證、盈利能力有沒有？如果現在沒有市場、沒有客戶、沒有資金、也不知道能不能回款，就先把飛機買好把房子蓋好，很難說最后不會變成廢銅爛鐵或荒置的廠房。”

趙小敏告訴本刊記者，企業應該回歸快遞的本源，做好服務，“要知道，現在很多公司連基本的精準送達都還沒做到?！?/p>

快遞企業則認為這兩者并不存在矛盾。

如果按照快遞市場目前40%的復合增長率計算，到2021年左右，快遞公司日均快件處理量將達到2億件。

“需求越來越大，特定場地上操作容量是有限的，這意味著場地的規劃要更加科學合理。以前快遞公司是租地，在自動化設備、設施方面的設計存在缺陷，所以要提高服務水平，硬性的投入還缺不了?！标愊蜿枌Ρ究浾叻治?。

相峰也認為，勞動力成本會越來越高，而消費者需要的服務要求也越來越高，未來要使用自動化分揀、安檢、智能投遞設施等，購置土地、升級設備是必需的投入?！拔覀円部吹皆诟骷壵P于快遞行業發展規劃中，在基礎設施方面給出了許多支持政策?！?/p>

資本助力是關鍵

如果一定要找出最“明智”的投資方向，趙小敏認為企業需要回到快遞服務的本源，瞄準一個行業，做高附加值、高利潤率的快遞解決方案。

細分市場的發展空間無疑是巨大的，例如化妝品、寵物、汽車零部件、醫療器械等等特定商品的配送方案各不一樣，但目前能夠滿足個性化和多元化快遞需求的企業少之又少。

以正在成為熱門的冷鏈快遞為例，生鮮電商公司及第三方冷鏈專業快遞公司基本都處于虧損狀態，如果“通達系”這樣的有基礎設施、人員等優勢的企業去做專業冷鏈配送的話，成本有可能就會降下來，“因為規模效應會對產業產生很大影響?！毙煊抡f。

但對以加盟制為主的多數民營快遞公司來說，無論是繼續做大全國網絡，還是找到細分切口做深耕，在管理制度、資金、資源等方面仍然存在諸多不足。

尋求戰略資本或者上市融資，成為企業轉型升級的必然選擇。

資本的確對高速增長的快遞行業表現出了極大的熱情。

除了中國郵政集團、中鐵快運股份有限公司，順豐也因為中信資本、招商局等股東的加入被列為“國家隊”;自建物流的京東、唯品會、聚美優品及中通快遞為紅杉資本投資的快遞企業又一陣營;阿里巴巴目前投資的三家公司包括圓通、韻達和全峰快遞;復星集團除了參與阿里巴巴的菜鳥物流建設，還投資了韻達和宅急送。

資本的進入能夠為快遞業擴大再生產提供資金支持，但同時也可能增加快遞公司的經營風險。

近年來快遞企業在與風險投資者簽訂投資合同時，越來越多地使用“對賭協議”，為了能夠達到約定的財務業績，管理層有可能會被迫采取一些短視行為，進行非理性擴張，最終影響企業健康發展。

資本尋求高回報且最終目的是變現，因此行業地位高、有強勁且可持續的盈利能力、商業模式清晰、在某一細分領域有獨特優勢或者有明確上市計劃的企業都是其重點關注的對象。

對于目前處于激烈競爭環境，且利潤持續下滑，尤以“三通一達”為代表的民營快遞企業來說，爭當上市第一股、爭當行業老大地位就顯得更加情有可原。

宅急送在2007年宣稱啟動上市計劃的8年來，中通、圓通、順豐、EMS均在積極推進上市進程，但進展緩慢。

最新消息是，2015年12月1日，A股上市公司艾迪西發布公告稱，作價169億元置入申通快遞100%股權，這意味著申通快遞借殼上市一事塵埃落定。

但是就像“誰是民營快遞老大”目前仍存懸念一樣，快遞公司上市之后的命運也有諸多不確定。比如，在價格戰和不斷提高的經營成本影響盈利能力的當下，可能無法獲得較高發行定價;上市后一旦投資者認為企業持續盈利能力不足，則可能在市場上拋售股票，降低股價及資本金，對企業的市場形象和后續再融資有不利影響 ，同時還會增加企業被收購的可能。

在趙小敏看來，今天的快遞公司面臨的挑戰大過機遇，高速發展已經接近尾聲。整合兼并潮，已是山雨欲來。