中國海上救生成長路

齊岳峰

北海第一救助飛行隊救助遇險漁船

2015年11月，中央電視臺綜合頻道2016年節目資源推介會上，一部名為《碧海雄心》的電視劇吸引了很多人的眼光。

按該劇出品方的解釋，作為中國第一部“海上救援”題材的電視劇，觀眾將從中看到中國政府在海上打造的德政工程，了解中國居于世界前列的海上搜救能力與裝備水平。

位于北京長安街上的交通部大樓里，隸屬于該部應急中心的指揮中心徹夜不休，這里擔負著中國救撈工作應急指揮的職責。

2014年，馬航MH370客機失聯事故當天，相關領導就是在這個大廳里對中國救撈搜尋隊伍下達出勤任務。

這個大廳擁有先進的全方位指揮系統，在碩大的電子圖示中，全國各地的海上專業救助力量分布清晰可見，什么時間、哪一條救助船、哪支飛行隊在什么位置，一目了然。

如今，分布在煙臺、上海和廣州的三個救助打撈綜合基地，與24個救助基地一起構建了一條中國救助鏈，從最北端的北海救助局秦皇島基地，到最南端的南海救助局西沙基地（永興島），中國重要海區都已被救助力量覆蓋。

這是數十年前的人們想都不敢想的。

篳路藍縷

交通運輸部救助打撈局是中國唯一一支國家海上專業救助打撈力量，承擔著對中國水域發生的海上事故的人命救助、船舶和財產救助、沉船打撈、清除溢油污染等多項職責。

在接受《瞭望東方周刊》采訪時，交通運輸部救助打撈局局長王振亮回顧說，新中國建國初期，由于多年戰爭，全國主要江河及沿海港口留下了大批沉船沉物，為疏通航道，迅速實現通航，同時打撈修理沉船，增加運力，促進國民經濟恢復，新生的人民政權于1951年8月24日成立了中國人民打撈公司，這成為新中國救撈事業的起點。

1956年，中國人民打撈公司改名為交通部航務工程總局打撈工程局。但那時候，工程局只有一艘125千瓦的拖輪和十余艘小型平駁船。

此后，上海等地紛紛成立了打撈工程局，新中國救撈事業也集中由交通部負責。1963年5月1日，新中國自制的首艘萬噸級遠洋貨輪“躍進”號在首航日本途中突然沉沒，在當時相對復雜的政治環境中，第一艘中國國產萬噸巨輪的沉沒影響巨大——日本全亞細亞廣播電臺稱“中國國產的第一艘萬噸級貨輪‘躍進號輪在來日本途中因腹部被3發魚雷擊中而沉沒”。

隨即，美國政府聲明美國潛艇當日沒有到過事故海域，臺灣當局也稱他們的軍艦從來沒去那一海域，韓國、蘇聯亦先后表示他們與“躍進”號沉沒無關。

時任國務院總理周恩來直接負責對該事故的調查。當時的上海救撈局（已于當年改為救撈局）派遣了51人參加海軍為主的海上臨時編隊，實施海上調查作業。但專業潛水力量還是太薄弱了，周恩來決定在全國范圍內招收潛水學員，以發展潛水救撈事業。

“躍進”號最終被證實因觸礁沉沒。

對“躍進”號的調查，至少從人力資源的角度促動了中國海上救助事業的發展。但十年后的一場事故還是為中國救助事業敲響了警鐘。

1973年10月9日，希臘籍貨輪“波羅的海克里夫”號，在距廈門以東40海里處的臺灣海峽南部遭受15號臺風襲擊遇險，船長向中國政府求救，但廈門港當時的拖輪因體量過小（148千瓦）無法出海施救，最終“波羅的海克里夫”號船沉人亡。

此事震驚了中央政府，新中國意識到了一定要盡快改變海上救撈事業的落后狀況。當年年底，國務院、中央軍委成立了全國海上安全指揮部。

次年，根據全國布點的決策，廣州、煙臺兩地分別成立了救撈局。后來，救撈系統慢慢發展成了救助、打撈、飛行三支隊伍同步發展的格局。

2001年3月，交通運輸部東海第一救助飛行隊成立。兩年后的2003年，北海第一救助飛行隊成立，2004年，南海救助飛行隊和東海第二救助飛行隊也應運而生。王振亮說，此后，中國沿海的海空立體救助體系基本建成，在海上人命救助中以其快速高效的優勢，發揮了關鍵的作用。

最敏感的電話鈴聲

交通運輸部救助打撈局總工程師、曾駕機救助過五百余人的功勛機長潘偉從空軍轉業到交通救撈系統已經12年。他還記得，當初他剛來時，救撈局剛籌建救助飛行隊。

2001年，隸屬于上海救撈局的東海救助飛行隊成立，中國自此有了空中救助手段。

與潘偉一樣，那時候飛行隊的人都是從部隊戰斗機飛行員轉業而來。

只是，飛行隊剛剛建立之時，200米的跑道還不能滿足救助直升機滑跑所需跑道長度的要求。

當時從國外請來的飛行教練一看跑道的長度就不干了：“200米，太短，不安全”。

于是救撈局想到國內當時最強的航空托管公司中信航空，可中信主要負責陸路運輸，他們也不懂救助。

隨后，救撈局找到了香港政府飛行服務隊，雙方商定，內地的交通救助飛行隊向香港學習。

2005年冬，潘偉開始正式值班。他們的值班地在大連。渤海灣在冬季天氣惡劣，寒流以平均三天一次的速度襲來。因為交通部的救助隊還沒學到“真功夫”，香港飛行隊派了一套機組在大連冬季值班。

2013 年，“北海救112”輪舉行棄船救生演練

潘偉記得，那時候飛行隊夜間出勤幾乎是不可能的事情。但畢竟，這也算突破了此前“一張白紙”的中國航空救助領域。

水面救助不同于陸上救助，直升機要應對沒有規律的氣流，即便轉業前已經飛了3000多小時戰斗機的潘偉，在水面上懸停之時，也有恐懼感，“就怕不留神沉下水”。

訓練要從易到難，先做懸停一類的簡單科目，再從全甲板到有明月的夜晚訓練，最終要適應在暗夜里的項目。

2003年，救撈局實行了救助船舶動態行使制度，以前主要停靠在港口，有事才出去。后來，在主要航道的中間線上，交通救助船與飛機全天候停留，幾乎能縮短一半的救助時間。

那時候，他所在的北海第一飛行救助隊，（以下簡稱“北一飛”）只有兩架飛機，還沒有機庫，但承擔救助任務的海區是最大的。一度讓他們備感尷尬的是，有時候出任務，還要緊急定飛機配件，“配件何時到，人等到何時”。他說，當時自己最敏感的聲音就是電話鈴聲。

船變了

1999年11月24日13時，山東煙大汽車輪渡股份有限公司經營的“大舜”號客貨滾裝船，載客304人，汽車61輛，由煙臺地方港出發赴大連，途中遇風浪于15時30分返航。在調整航向時，船舶橫風橫浪行駛，船體大角度橫搖。由于船載車輛系固不良，產生移位、碰撞，致使甲板起火，船機失靈，經多方施救無效，于23時38分翻沉，造成282人死亡，直接經濟損失約9000萬元。

那場事故成為中國海上救撈事業的轉折點。

2003年，救助打撈體制改革開始了。主要負責海上人命救助的北海、東海、南海三個救助局成立，同時組建負責海上應急搶險打撈的煙臺、上海、廣州打撈局，在東海第一救助飛行隊的基礎上，又組建了北海、東海第二和南海3支救助飛行隊，救助打撈單位由交通部救助打撈局統一領導。

此后，國家對海上專業救撈隊伍的投入不斷擴大，隨之裝備更新的速度加快了。截至2015年，40艘功能齊備先進的救助船列編三個救助局，多艘大型海上工程船也相繼投入使用，航空器也通過購買、租借等方式加快引入，同時更新了各類救助設備。

現在，中國救撈系統的硬件已經步入國際先進行列，用潘偉的話來說，他們可以做到“高海況下，能出得去，救得回”，同時，救助船的覆蓋密度也處于世界前列，至于飛機技術與管理，用國際組織的話來說“和他們沒區別”。

但整體實力依然有待提高——美國海岸警備隊有200多架飛機，而中國的救助飛機只有它的十分之一，即便國土面積僅45萬平方公里的瑞典，也有16架救助飛機。

除此之外，王振亮說，目前救撈系統在應急救助和搶險打撈能力方面還存在許多薄弱環節，還不能完全適應建設海洋強國和保障海上交通安全的要求。特別是惡劣氣象海況條件下的快速高效人命救助能力、大噸位大深度沉船的快速打撈能力、大規模溢油和危險品污染的處置能力明顯不強。

和商業救助機構不一樣

20世紀50年代，中國人民打撈公司開始運行時，第一批來自部隊的復員軍人進入了公司，同時，一批潛水學員及個體打撈人員也進入了這一系統。

至上世紀70年代初期，上海救撈局為加快救撈事業發展，在上海金山縣招收了初中以上文化程度的上山下鄉知識青年及農民子弟。

如今，救助系統的人力來源更加多樣，其中，管理和陸地專業人員主要面向社會公開招聘，高級船員則從專業院校招聘。

飛行員的來源也有了變化，除了退役軍人，他們還從海事大學直接招收。2001年他們招收的第一批飛行員，現在全部是機長了。

如今，隨著時代變遷，一些商業救助機構也開始出現，但他們與專職的交通救助還是不太一樣。

至少，基于市場需求的商業救援“干多拿多”，但潘偉們則是以服從命令為天職、甘于奉獻救撈事業。況且，商業救援還要“干凈”，一切要準備好了才行動，這樣一來，時效性就會被減弱。但交通救助系統就不用考慮這些，因為“沒時間考慮太多”。