借鑒國際經驗打造我國世界級首都經濟圈

◎ 劉　瑞　伍　琴

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借鑒國際經驗打造我國世界級首都經濟圈

◎ 劉瑞伍琴

摘要：國際首都經濟圈均先經歷極化效應后實現擴散效應，最終在一定區域內形成首都圈經濟，通常由服務經濟、總部經濟、知識經濟、綠色經濟、園區經濟、臨軌經濟、臨空經濟和臨港經濟等八大經濟形態組成。通過深入研究倫敦、巴黎、東京和首爾四大國際性首都經濟圈的演化路徑及經驗，定性與定量相結合比較八大經濟形態發展態勢，明確北京首都經濟圈發展差距，提出實現首都經濟結構發展升級必須依賴推動京津冀協同發展，建立全域性的首都圈經濟。

關鍵字：首都經濟圈 京津冀協同發展 經濟結構

一、國際首都經濟圈演化過程

選擇英國倫敦、法國巴黎、日本東京和韓國首爾作為四大代表性國際性首都經濟圈，深入研究其城市及經濟發展歷程，總結經驗發現，四大國際性首都經濟圈在發展過程中均具備以下共同特征。

1.均從單一的首都城市逐漸發展成以首都城市為核心的城市群，城市群拓展多為層級式圈層結構，每個圈層均有明確的功能定位。英國倫敦由倫敦城發展至大倫敦，包含倫敦城及周邊的32個行政區，具體分為內倫敦與外倫敦兩個圈層；法國巴黎發展而成的巴黎首都經濟圈由巴黎市與其他七個省組成，具體分為巴黎市區、內環和外環三個圈層；日本東京最終發展成以東京為中心，半徑100公里范圍內的一都七縣城市群，具體分為內層、中間層和外層三個圈層；韓國首爾首都圈則包括中心城市首爾特別市、仁川直轄市、京畿道行政區及其下屬的64個次級地方行政區等三個圈層。上述以首都為核心形成的城市群，通常被稱之為“首都圈”或“首都經濟圈”。

2.首都經濟圈對全國經濟貢獻大。觀察四大國際性首都圈的地區生產總值，近幾年倫敦、巴黎、東京、首爾首都經濟圈的地區生產總值分別占全國總產值的22%（2011）、31%（2012）、27.5% （2009）、47%（2011）①，除倫敦首都圈經濟占比約為1/5以外，其余首都圈占比均超過1/3。上述數據表明，四大國際首都經濟圈也是該國的經濟中心。

3.城市規劃成為首都經濟圈形成的重要推動力。倫敦、巴黎、首爾和東京分別經歷了四次、六次、三次和五次首都圈規劃調整，規劃調整出發點均試圖緩解中心首都城市的人口及環境壓力，常見方式是建立新城和衛星城，首爾還嘗試通過遷都來緩解中心城市壓力。

4.均早已形成“三二一”的產業結構，且第三產業占據絕對主導地位。據統計，倫敦、巴黎、首爾和東京首都圈的第三產業占比均超過了70%。首都經濟圈的形成伴隨著產業結構調整與升級，產業的空間分布隨首都經濟的發展由擴散到集中，再由集中向周邊地區轉移升級。主導產業經歷了農業、制造業、傳統服務業到現代服務業的轉變；要素驅動經歷了勞動密集型、資本密集型、技術密集型、創新驅動型轉變。

5.最終均形成穩定的首都經濟結構形態，服務經濟、知識經濟、綠色經濟、總部經濟、園區經濟、臨空經濟、臨軌經濟和臨港經濟。上述八種經濟形態存在交叉，但各自特征鮮明，大部分首都圈具備完善的八種形態，除了巴黎地處內陸地區且對流經城市的塞納河進行環保治理，最終只留下具有城市觀光功能性質的航運，沒有形成臨港經濟。

從世界經驗觀察，首都經濟圈的演化歷程通常分為兩個階段。第一階段，首都城市建立之初，出現明顯的資源集聚效應，資源從周邊向首都城市匯集，經濟要素集聚總量不斷加大，推動首都城市經濟快速發展；第二階段，當經濟要素聚集達到臨界點，首都城市人口、交通壓力等“大城市病”癥狀愈發嚴重時，首都經濟的擴散及輻射效應出現，亟需借助周邊城市疏解中心城市壓力，同時資源會逐步向周邊擴散，帶動周邊城市經濟發展，最終形成以首都城市為核心的經濟圈。此外，首都經濟圈的演化過程中，政府成為主導因素，政府而非市場通過行政手段整合資源協調功能，以城市規劃為手段推動首都經濟圈的形成。

二、首都經濟圈經濟形態比較研究：倫敦、巴黎、東京、首爾與北京

通過對比研究倫敦、巴黎、東京、首爾和北京首都經濟圈的八大經濟形態，明確北京首都經濟圈（京津冀）發展與國際首都經濟圈的發展差距，為推動京津冀協同發展進程提出調整思路。

1.服務經濟。當服務業產值或就業人數占比超過60%，便形成以服務業為主體產業的社會經濟形態。四大國際首都經濟圈均已在20世紀90年代進入服務經濟階段，根據表1，目前第三產業占比由高到低依次為倫敦（90.64%）、巴黎（87.4%）、東京（81.4%）、首爾（71.9%）。北京市2012年第三產業占比雖已達76.5%，但僅接近倫敦首都圈1990年的水平；京津冀首都經濟圈2012年第三產業占比僅為50.77%，相當于巴黎首都圈1990年的水平。

四大國際性首都圈均表現出高度發達的服務經濟形態，但服務經濟內部結構仍各具特色。倫敦作為英國工業中心，借助大規模工業生產機會聚集資本、信息、專門知識及金融保險服務，其服務業內部結構中以金融保險服務業、專門服務、商務服務、科學技術服務為主。巴黎首都圈則以公共服務、金融服務、房地產及商務服務為主。東京首都圈以金融保險業、批發零售業、信息與通訊業和不動產業為主。首爾首都圈則以金融保險業、批發零售業、商業服務和房地產及租賃業為主。對比發現，倫敦與巴黎首都經濟圈的服務結構已經趨于高端化，東京和首爾首都經濟圈服務經濟結構層次次之，還包含批發零售業和房地產租賃業，主要集中在貿易與國際交往領域。京津冀的服務結構中現代服務業占比雖不斷增加，但仍處于現代服務業發展階段，服務業升級及高端化仍存在諸多障礙。

表1　首都圈第三產業發展比較

2.總部經濟。總部經濟作為首都經濟形態中不可或缺的部分，是指一種由各種社會經濟機構的首腦部門聚集帶動綜合服務效應的社會經濟形態。總部經濟的發展不僅有效集聚人才、資金、信息等高端資源，還帶動與之相關的配套服務業的發展，具有巨大的稅收及就業效應。

首都經濟圈的總部經濟發展具有共同特征，即總部企業主要聚集在首都城市。根據《2013年財富世界500強排行榜》公布世界500強總部數據顯示，倫敦、巴黎、首爾、東京分別擁有世界500強總部數量16，2，12，47個，分別占據全國上榜企業的61.54%，64.52%，85.71%，75.81%，所創造的利潤總額從高到底依次為東京、倫敦、首爾和巴黎。北京的總部經濟發展迅速，2013年世界500強企業總部數量（48個）與創造利潤均超過四大國際性首都，發展潛力驚人。但北京首都經濟圈的總部企業結構仍有待進一步優化，倫敦和巴黎的總部企業以保險和商業銀行業等金融服務業企業為主，北京總部還具有明顯的制造業特征，除了銀行及商業儲蓄（5家），主要集中在工程與建筑（6家）和金屬產品（4家）行業。

總結國際首都圈總部經濟發展經驗，其主要依托便捷的交通和完善的商業服務建立商務區或產業功能區形成總部聚集區，比如倫敦城，巴黎CBD，東京中央區等。同時，采用企業總部與制造基地（分支機構）相分離的方式，以首都為中心，促進首都圈內各個城市的分工和合作。

3.知識經濟。知識經濟是指一種以知識作為核心要素來實現經濟增長的社會經濟形態。教育、文化創意產業和科學研發是知識經濟的先導。

教育方面，四大國際性首都經濟圈均十分重視教育投入，但由各具特色。倫敦注重高等教育，比率高達31.14%（2009年）②；巴黎注重精英教育，設有專門培育“精英”的“大學院”；東京注重“產學研”結合；首爾注重基礎教育和終身職業教育，重視學生的創新力培養。

科學研發方面，四大國際首都經濟圈的共性表現為依托政府研發投入，走“產學研”相結合道路。政府十分重視高校科研機構研發投入，東京甚至將大學、研發機構和高技術產業聚集轉移至多摩和筑波，建設科學城，致力于促進高新技術產業的發展。

文化創意產業方面，倫敦、巴黎、首爾和東京均享有世界創意之都、時尚之都和設計之都美譽，其文化創意產業均相當發達，亦各具特色。倫敦首都圈以音樂視覺和表演藝術、電影視頻和攝影以及廣告和設計產業為核心產業；巴黎首都圈以時尚設計、出版發行和電影著名；首爾首都圈作為亞洲韓流的原動力，主打廣播、音樂、電視劇集、電影和游戲產業；東京首都圈依托諸多著名文化設施，以電影、動漫和廣告設計聞名世界。

縱觀京津冀在上述三個方面的發展，教育與科學研發表現出投入不足、區域結構失衡等特點，北京擁有的教育和科研資源遠遠超出天津和河北。京津冀的文化創意產業發展也主要集中在北京，以收入額為指標，軟件、網絡及計算機服務和廣告會展產業發展迅速，文化創意產業已經成為未來發展的重要方向。

4.綠色經濟。綠色經濟是指一種以經濟與環境和諧為目的發展起來的新經濟形態，其核心是節能環保促進經濟發展。

縱觀四大首都城市經濟發展歷程，均飽受了工業發展時期環境嚴重污染的惡果，在經歷漫長的控污斗爭后，均逐步變為清潔宜居城市，綠色低碳產業亦成為新的經濟增長點。根據大倫敦政府報告顯示，2011年12月倫敦低碳和環保商品及服務部門的產值達254億英鎊，涵蓋了9200多個綠色企業，雇傭員工超過163500名。倫敦主要發展低碳、可再生能源和環保產業，其中碳金融、地熱、風和建筑技術份額最高，碳金融、光伏能源、風能和潮汐能則增長速度最快③。

總結四大國際性首都經濟圈控污及綠色經濟發展經驗，各城市主要從政策、規劃和制度入手解決環境污染問題，各具良策。倫敦首都圈治理環境問題初期主要通過制定一系列法案嚴格控制工業和生活污染，待治理頗具成效后大力發展公共交通和綠色自行車計劃，通過收取交通擁堵費限制私家車進入市區，并動員全民參與綠地建設，同時政府制定政策大力支持發展綠色低碳產業。巴黎首都圈治理初期政府鼓勵工業企業外遷至首都圈以外的省份以嚴格控制工業廢氣廢水污染，此后大力發展綠色經濟，依托《建筑節能法規》發展低能耗建筑，依托承辦世界氣候會議等綠色外交提升全民節能意識，依托清潔公共交通和電動汽車租賃服務嚴格控制城區污染，依托科技研發完善空氣檢測、預報及污染溯源系統。東京首都圈綠色經濟發展重點基于其成熟的碳交易市場機制，立法頒布《強制碳減排與排放交易制度》建立亞洲第一個強制性碳排放配額交易制度，同時政府為住戶免費安裝太陽能，并將減排量儲存在太陽能銀行，以綠色電力證書形式銷售，普及節能減排意識。首爾首都圈則大力促進綠色建筑事業發展，普及環保汽車，注重廢棄資源的循環利用及全社會公共參與。

不得不承認，北京首都圈的環境污染控制及綠色經濟發展與四大國際性首都圈相比還存在巨大的差距。就北京單體城市而言，綠色經濟發展明顯好于天津和河北，河北的工業廢水、工業煙塵排放位居全國前十，其作為首都經濟圈的外部圈層承接了首都經濟圈內部城市的高污染高能耗的工業轉移。但近年來，政府日益重視綠色經濟發展，并已明確定位京津冀三省未來綠色產業的發展方向，其中，北京主要負責新能源汽車、風能和太陽能研發；天津負責鋰離子和鎳氫電池、薄膜太陽電池、風電裝備；河北主要集中于太陽能和風能發電設備制造。

5.園區經濟。園區經濟是指一種高端生產要素在區域內集聚而形成的現代社會經濟形態。在當代，園區經濟愈來愈具有高技術密集性，產業集群性和價值鏈關聯性等特性。在各國現代首都經濟圈中，園區經濟是一個新的特色。

國際首都圈園區經濟發展的特點主要體現在：（1）地理位置遠離市中心。科技園區大多坐落在首都郊區或者是首都圈內的其他城市，部分園區的建立本身便是為了緩解首都城市壓力。（2）交通便利。毗鄰公路、機場和港口等重要交通樞紐。（3）依托大學研發中心而立，注重“產學研”結合，將大學研發中心作為科技企業技術和人才的培育搖籃。例如倫敦首都圈內的各個園區緊鄰劍橋大學、牛津大學等世界知名學府，東京首都圈的筑波科學城內擁有筑波大學。（4）園區制度靈活，注重中小企業的培育，政府在政策和融資上給予中小企業良好的創新環境。

京津冀內的園區經濟發展主要以北京中關村園區和亦莊園區為示范性園區，在天津及河北建立6個園區，園區經濟發展勢頭較好，但也存在諸多問題。第一，中關村園區位于市中心，加重了首都北京的“大城市病”。第二，產業園區與高校合作較少，未能實現有效率的“產學研”相結合發展模式。第三，產業園區企業的原始創新力不足。第四，園區產業同構化現象嚴重，各園區經濟特色不明顯。

6.臨軌經濟。臨軌經濟是指一種由軌道運輸方式帶動相關產業聚集而發展起來的社會經濟形態。首都城市交通點線成網形成綜合交通，帶動首都經濟圈內的人流、物流、商流和資金流，帶動商業、地產、廣告、文化、娛樂、辦公、商務、住宅等市場及其相關設施的發展。

國際首都經濟圈的軌道交通均非常發達，以地鐵為主，輔以輕軌。東京首都圈的地鐵被稱為世界上最繁忙的地鐵，首都圈發展沿著軌道向外擴散，通過交通布局引導城市發展形成中心等級體系，東京首都圈內依托城際軌道交通倡導遠距離通勤方式，疏解中心城市人口壓力。巴黎首都圈的臨軌經濟十分繁榮，形成巨大的“地下超市”，2012年地鐵附近設置的銷售點和自動售賣機等商業凈利潤達2300萬歐元，形成新的經濟增長點④。首爾首都圈臨軌經濟起步較晚，但發展迅速，除地鐵之外，城際鐵路及高速鐵路覆蓋國土一半的人口，緩解了首爾中心區的人口高密度壓力。倫敦首都圈內地鐵運營歷史最為悠久，具有12條地鐵線路總長度達402公里，同時擁有2條輕軌線路，地鐵軌道總長度遠遠超過其他三個。

北京的地鐵和高鐵比四個國際首都圈都要發達。北京市地鐵總共17條運營，包含一條機場軌道，組成覆蓋北京市11個市轄區，擁有270座運營車站、總長456公里運營線路的軌道交通系統，位居世界第一。軌道延伸之處經濟效應十分明顯，北京地鐵1、2號線交匯的建國門和復興門都形成了商圈效應；西直門和東直門作為換乘車站發展迅速，商鋪租金漲價明顯；5號線和13號線交匯的立水橋區域匯集了東方明珠、東亞奧北中心等多個商業項目，總面積達50萬平方米。此外，地鐵也將北京郊區與中心城區緊密聯系起來，帶動沿線經濟。京津冀內主要通過高鐵線路連接帶動經濟，目前圈內運營9條高鐵線路，根據規劃，到2020年，圈內的城際軌道交通總里程達到710公里，線網布局滿足區域經濟社會發展要求，主要技術裝備達到國際先進水平。城際軌道交通網絡將覆蓋京津冀地區的主要城市，基本形成以北京、天津為中心的“一小時交通圈”。

綜合比較，京津冀的臨軌經濟發展迅速，頗具特色，有后來居上之勢，但仍需借鑒國外成功發展經驗。第一，采用政府與社會資本組合融資模式，在軌道交通建設上引入社會資金，將地鐵運營權利交予企業（巴黎和首爾）。第二，利用軌道交通引導城市建設，軌道交通規劃布局應優先于土地開發，形成以軌道交通站點為中心的緊湊混合式土地開發模式。第三，重視軌道交通站點與其他交通工具的無縫式城市交通體系建設。

7.臨空經濟。臨空經濟是指一種由航空運輸方式帶動相關產業聚集而形成的社會經濟形態。相關產業在機場周邊形成產業集群，進而形成以臨空指向產業為主導、多種產業有機關聯的獨特經濟發展模式，以巨大的航空貨流和商務人流為支撐，產生出綜合的經濟效應。

倫敦、巴黎、東京、首爾和北京首都經濟圈內分別擁有6個、2個、3個、2個和8個機場。其中倫敦希斯羅機場客運總量常年占據全球機場客運吞吐量列表前三甲，巴黎戴高樂機場承擔法國國際交通運量的52%，均屬于世界最繁忙的機場之一。北京首都機場的客運量在2010年已經超過倫敦希斯羅機場，京津冀圈與倫敦首都圈客運量較大，首爾首都圈與東京首都圈貨運量較大。各首都圈臨空產業結構存在差異，倫敦和巴黎首都圈以零售、會展業、商務服務、電子信息服務等現代服務業為主，首爾、東京和北京首都圈的臨空產業具有明顯的制造業特征，主要是航空相關制造業、運輸業、物流業。

8.臨港經濟。臨港經濟是指一種依托港口發展相關產業的經濟形態。除巴黎首都圈沒有港口（原有的塞納河現只有觀光郵輪），倫敦、東京和首爾首都圈分別擁有倫敦港、仁川港和東京灣港口群，北京首都圈內擁有天津港、唐山港、秦皇島港和黃驊港四大港口，總貨物吞吐量遠高于其他首都圈內港口，但北京首都圈內的港口存在分工不明晰，同質競爭嚴重等特征，未能如東京形成系統的港口群，不利于可持續發展。

各個首都圈臨港經濟的產業發展大致經歷三個階段：重化工業集聚、增值物流延伸及現代服務拓展。最初，港口的重化工業因港口的發展而集聚。二戰后的日本依靠東京灣港口群，興建了鋼鐵、石油化工、機械制造等重化工業基地，拉動日本經濟；韓國依托港口走出口導向型經濟發展道路，建立以仁川港為中心的京仁工業區。重化工業發展成熟后，港口功能開始延伸，通過提供增值物流服務來提高資源利用效率。東京首都圈的港口增值物流發展十分迅速，例如其汽車產業在港口附近進行組裝再出口。臨港經濟發展到一定程度后，對金融、保險、商務等現代化高端服務業需求增加。倫敦臨港經濟已十分成熟，其臨港產業是以市場交易為主的金融保險業，航運業務與金融保險業相伴而生。

借鑒國際首都圈臨港經濟發展經驗，北京首都圈內未來臨港經濟發展要點主要是建立跨行政區域的港口管理與規劃機構，明確京津冀內各大港口職能分工，形成功能互補的港口群，創造新的經濟增長點。

表2　首都經濟圈經濟綜合比較

三、首都經濟圈綜合比較

為深入量化比較首都經濟圈的經濟形態差距，特選取除臨港經濟外（因巴黎首都圈缺少臨港經濟）的七大經濟形態相關的12項指標，指標選取均為相對指標，側重于經濟結構比較，采用閾值法計算各首都經濟圈的綜合指數，該指數越接近于1表明經濟發展越好，越接近于0表明經濟發展越差。

選取宏觀經濟、服務經濟、總部經濟、知識經濟、綠色經濟、園區經濟、臨軌經濟、臨空經濟等八個一級指標，分別對應人均GDP、服務業增加值占比、服務業從業人員占比、入駐世界財富500強企業營業收入/總部數量、科研經費支出占GDP比重、人均科研經費支出、森林覆蓋率、每萬美元GDP所產生的溫室氣體排放量、園區人均產出（園區產出/從業人員數）、每公里地鐵承擔的客運量（年客運總量/地鐵總里程）、每萬美元GDP所產生的航空客運量、每萬美元GDP所產生的航空貨運量12項二級指標。

若按照單體城市概念計算其綜合指數，北京市綜合指數排名第三，僅次于倫敦和首爾首都圈，尤其在知識經濟、總部經濟和臨空經濟方面指數排名第一，但綠色經濟指標偏弱，表明北京市綠色經濟有待進一步發展。若將京津冀作為首都經濟圈范疇與四大國際性首都經濟圈比較，其綜合經濟情況遠不如其他首都經濟圈。根本原因是，此處比較雖將京津冀作為首都經濟圈整體，但實際上經濟圈內經濟發展差距較大，并未形成真正意義上的整體，而其他的首都經濟圈均通過多次規劃整合資源，明確圈內各層級職能分工，首都城市的輻射效應充分發揮，區域協同發展，早已在經濟和社會上形成不可分割的整體。

當前，以習近平總書記“2·26”講話強調實現京津冀協同發展，是面向未來打造新的首都經濟圈、推進區域發展體制機制創新的需要為標志， 2014年8月成立跨行政區域的京津冀協同發展領導小組，2015年4月審議通過《京津冀協同發展規劃綱要》，核心是有序疏解北京非首都功能，在京津冀交通一體化、生態環境保護、產業升級轉移等重點領域率先取得突破。京津冀協同發展進程不斷加快的同時，應在考慮本國國情的基礎上，借鑒國際成功經驗，以提高發展效率，優化發展結構。首先，應注重城市規劃，并制定有效的法律法規保障規劃的順利實施，建議圈層內區域間長效合作機制。其次，推動京津冀協同發展，應將重點放在經濟結構優化上，懂得取舍，整合圈內資源，促進要素流動，最優化資源配置。最后，要注重發揮市場力量，統一規劃交通、物流、通信等基礎設施建設，為市場主體發揮作用提供機會。

注釋：

①資料來源：英國國家統計局，http://www.ons.gov.uk；法國國家統計局，http://www.insee.fr；韓國國家統計局，http://kostat.go.kr；日本總務省統計局，http://www.stat.go.jp.

②英國國家統計局，http://www.ons.gov.uk

③Department for Business Innovation & skill. London’s Low Carbon and Environmental Goods and Services[R]. City of London：Greater London Authority, 2013.

④黃遠春,邱薇華.城市軌道交通行業經濟效益增值方法探討[J].硅谷,2010(22).

參考文獻：

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[3]美國《財富》雜志. 2013財富世界500強榜單[J/OL]. http://www.fortunechina.com/fortune500. 2014-9-22.

[4]東京都總務局統計部. 東京都統計年鑒公共財政支出表[DB/OL]. http://www.toukei.metro.tokyo.jp/. 2014-09-26.

[5]Mayor of London. World Cities Culture Report:2012[R]. City of London：Greater London Authority,2012.

[6]Department for Business Innovation & skill. London’s Low Carbon and Environmental Goods and Services[R]. City of London：Greater London Authority, 2013.

[7]黃遠春,邱薇華.城市軌道交通行業經濟效益增值方法探討[J].硅谷,2010(22).

（責任編輯：李鈞）

To Build A World-class Capital Economic Circle by Learning International Experiences

Liu Rui; Wu Qin

Abstract:The international Capital Economic Circles usually achieve the diffusion effect after experiencing polarization effect, and ultimately form the metropolitan economy in a certain area, consisted of service economy, headquarters economy, knowledge economy, green economy, park economy, railway economics, airport economy and port economy. By studying the evolutionary path and experiences of capital economic circles of London, Paris, Tokyo and Seoul and comparing the eight economic forms development trend in qualitative and quantitative, it shows a clear gap between the economic development of Capital Circle of Beijing, and proposes upgrade economic structure to achieve capital development by relying on coordinated development of Beijing-Tianjin-Hebei, finally build a global economy of Capital Circle

Keywords:Capital Economic Circle; coordinated development of Beijing-Tianjin-Hebei; economic structure

作者簡介：劉瑞，經濟學博士，中國人民 大學經濟學院教授、博導，研究方向為社會經濟發展戰略與規劃、社會發展與社會政策、產業結構與產業政策等；伍琴，中國人民大學經濟學院博士研究生。

【基金項目】北京市社科基金2013年重大項目“推進首都經濟結構戰略性調整研究”（13ZDA03）;北京市教委與中國人民大學首都經濟學科群研究共建項目“提升北京創新能力，打造環渤海經濟新引擎”；中國人民大學2014年度拔尖創新人才培育資助計劃成果。

【中圖分類號】F127

doi:10.3969/j.issn.1674-7178.2016.01.004