山東航線網絡及機場運營模式分析

杜國平, 白　楊, 徐　慧

(南京航空航天大學 民航學院， 江蘇 南京 210000)

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山東航線網絡及機場運營模式分析

杜國平, 白楊, 徐慧

(南京航空航天大學 民航學院， 江蘇 南京 210000)

摘要：針對山東支線機場大部分處于虧損的運營狀況，通過探索山東省支線航空的發展模式，進一步促進山東省民航業的發展.對山東省內機場的運營現狀進行分析，從節點的連通度和節點強度兩個方面對省內航線網絡進行研究.研究發現，省內航線分布極度不均衡，低航班頻率嚴重影響了支線機場的發展.此外，支線機場客源不足、飛機與航線不匹配以及機場等級偏高等問題，也嚴重制約了支線航空的發展.在此基礎上，通過對支線機場運營模式的分類，提出了促進山東航空市場發展的優化策略.

關鍵詞：航空運輸； 民用機場； 航線網絡； 運營模式； 優化策略

民航業是國民經濟的重要基礎產業，其發達程度是衡量國家競爭力、現代化和開放水平的重要指標.由于其優越的地理位置，改革開放后，山東民航業得到了長足的發展，也在中國民航業中發揮了舉足輕重的作用.

截至2014年底，山東省正式運營的機場有8個，分別為青島、濟南、煙臺、濟寧、臨沂、威海、東營和濰坊機場.除了青島和省會濟南機場外，其他機場均為支線機場.目前，山東省初步形成了以濟南、青島機場為樞紐，煙臺、威海、東營、濰坊、臨沂、濟寧等機場共同發展的格局.雖然山東8個機場的業務增長速度超過全國水平，但是支線機場的運營情況堪憂，大部分處于虧損狀態.因此，如何依托干線機場，充分利用支線機場的地域優勢與資源情況，大力發展支線航空，探索山東省支線航空的發展模式，是擺在山東省民航業發展面前的首要課題.

1山東省機場分布與運營現狀

從機場分布看，山東省目前有8個機場，面積為15.71萬km2，機場的密度為0.51個/萬km2.十二五期間，將新建日照、菏澤和聊城機場，機場密度將達到0.7個/萬km2.2015年，全省民用機場力爭達到20個以上，縣級行政單元1.5h內享受到航空服務.2014年，山東省機場的業務量統計見表1.

表12014年山東省民用機場業務量統計表[1]

機楊旅客吞吐量貨郵吞吐量起降架次本期完成/人比上年增減/%本期完成/t比上年增減/%本期完成/次比上年增減/%青島/流亭16,411,78913.1204,419.49.8142,4529.8濟南/遙墻8,708,9507.080,503.110.983,5513.5煙臺/萊山4,305,82218.438,603.3-14.843,09112.7臨沂/沐埠嶺949,30023.64,662.713.710,38821.7威海/大水泊548,306-52.12,656.0-53.36,231-53.0濟寧/曲阜451,97435.11,137.621.64,61226.9濰坊394,293194.718,670.912.65,30046.8東營285,11472.2563.9-1.123,30647.0

2山東省各機場航線網絡分析

2.1機場航線網絡結構

目前，山東省各機場的航線網絡主要為城市對式，直接飛往省外的省會城市或經濟發達城市以及旅游城市的直達航班，即“點對點”模式[2].由支線機場直飛省外城市的航班大多采用100座以上的中型客機，如B737或A320，但是支線機場的客源較少，采用中型客機，也許會導致航班客座率偏低，航空公司則通過減少航班頻率來減少損失，從而無法滿足旅客的航空需求.截至2014年底，山東省主要干線機場的航線網絡如圖1所示.

圖1　 山東主要機場的航線網絡

2.2機場航線網絡的分析

從近年來的吞吐量指標分析，機場目前的發展狀況與各市的經濟實力不符，山東省各機場的發展潛力還沒開發出來.為了更好的研究省內機場的競爭合作關系，將對各個機場的航線網絡進行分析.

2.2.1節點的聯通度

節點的聯通度是指與該節點相關聯的邊的條數，也即機場的連通度等于與其通航的航線條數.節點度Ki用公式表達為[3]

(1)

從圖2可以看出，截至2014年底，青島擁有121條航線，濟南擁有130余條航線，成為山東省主要的樞紐機場.其他機場的航線數量則大幅度下降，如東營和濰坊機場的航線數量還不足10條，體現了省內機場航線分布的嚴重不均衡性.

圖2　 2014年山東省各機場航線數量

2.2.2節點的強度

現實中，大多數網絡的聯通度表現出高度的不均勻性.為了便于管理網絡的多樣性，權值的概念被提出來測量節點對之間的連接集中度.在實際的運輸系統中，許多量值可以用權來表示，包括交通流、行程次數和空間距離等.在某種意義上，未賦權的網絡相當于邊的權值都為1的特例.給定權值，節點的強度Si可以由節點度產生[3]：

(2)

式中，V(i)代表與i點相鄰的節點，Wij表示點i與j之間邊的權值.在本研究中，城市i與j之間的權值Wij理解為城市i與j之間一周的航班量，賦權網絡很好地描述并解釋了現實系統的多樣化.

從圖3看出，省內機場的一周航班量差異較大，樞紐青島機場的周航班量可達到3000左右，同為樞紐機場的濟南機場的周航班量則只有青島的一半左右，而除了青島、濟南、煙臺以外的5個機場的周航班量都在400以下，有的甚至在100以下，根本無法維持機場的正常運營，虧損比較嚴重.

圖3　 山東省各機場一周航班量

航班頻率偏低無法滿足旅客出行的需求，部分旅客會選擇臨近機場或其他交通方式出行，這就造成了客源的流失.同時，客源減少勢必造成客座率偏低，航空公司為降低虧損則進一步減少航班頻率，形成了一個惡性循環.

3山東省支線航空存在的問題

3.1支線機場旅客需求量不足

山東省作為全國的經濟強省之一，經濟實力雄厚.同時，山東省位于東部沿海，旅游資源豐富.但是，省內小城市的經濟發展水平不高，人均收入較低，因此沒有充足的客源.另外，省內支線機場所在城市旅游資源特色不是特別鮮明，旅游產品體系尚未形成，旅游業還處于初級發展階段，不能充分吸引外來旅客.

由于支線機場的客源不足，為了謀求生存、開拓市場，一些支線機場會選擇直飛國內大城市以及熱點城市，而不是向樞紐機場輸送客源[4].因此，省內樞紐機場沒有發揮作為樞紐該有的疏散輻射作用.機場經濟與各地區的經濟之間沒有形成互動，尚未發揮彼此相互促進、帶動作用.

3.2支線飛機與支線航線數量極不匹配

截至2014年底，山東航空公司的機隊規模有85架，其中B737系列78架，CRJ-100系列5架，CRJ-700兩架.此外，東航山東分公司有14架A320和5架A319.由此可見，山東境內的支線飛機屈指可數，然而山東的航線絕大部分屬于中低客流航線，適合采用100座以下的支線飛機來飛，以提高客座率，降低成本，支線飛機遠遠不能滿足支線航線的需求.由于支線飛機不足，航空公司一般采用B737或A320中型飛機來飛支線航線，導致客座率偏低，造成資源浪費.為了減少虧損，有些航線減少了航班頻率，有的甚至不能保證每天一班的航班量，為旅客的出行帶來了極大的不便.

目前，我國的支線飛機大多從國外引進，在進口關稅、航材儲備和飛機維修等方面的成本較高，這也是我國支線飛機較少的一個重要原因.山東省支線航線目前采用的小型飛機有MA6、ERJ、E190、CR9、CR7等，但規模較小.國內首架具有自主知識產權的ARJ21的投入使用，希望能改善支線航空的現狀.

3.3機場等級相對偏高

目前，山東省8個機場，除了東營、臨沂和濟寧機場是4C級以外，其他機場均在4D級以上[5].其中，青島機場為4E級，正在新建的青島機場等級為4F，比肩首都機場，濟南機場也將擴建為4E機場.省內機場現在的等級均能起降B737和A320，機場等級的趨勢更是越來越高.由此看出，山東機場的建設水平過度超前，等級偏高.機場的高等級意味著高投入和高成本，機場在運營之前就背負著巨大的債務壓力，再加上中小城市的經濟水平較低，客源量不足，高成本和低利用率勢必造成機場的虧損.

3.4公路、鐵路運輸的威脅

山東省地處平原地區，交通便利，截至2014年底，山東省高速公路通車里程5108km，居全國第二位，省內多數城市之間可在半日互達.預測到2020年，高速公路網的合理規模為6200km，使之形成“五縱四橫一環八連”大通道.發達的公路資源使省內機場之間幾乎沒有互通航班，由于樞紐機場的通航城市較多、航班頻率較高，旅客有可能會選擇公路運輸到達青島或濟南機場，然后飛往別的城市，進一步減少了支線機場的客源量.

4山東機場運營模式優化策略

4.1機場運營模式選擇

4.1.1商務型機場運營模式

青島和濟南機場主要采用商務型機場運營模式.青島是山東省經濟中心城市，擁有眾多品牌企業，又成功舉辦了世界杯帆船賽等，屬于典型的商務型城市.濟南是省會城市，山東省的政治、經濟、文化、金融、交通中心，主要進行商務貿易洽談.此外，青島和濟南還擁有豐富的旅游資源，進一步促進了航空業的發展.

青島和濟南機場憑借其資源優勢，成為山東省的樞紐機場，主要任務是連接全國大型城市以及經濟發展較好的城市.協調好與省內其他支線機場的合作關系，充分發揮樞紐機場的輻射作用.

4.1.2旅游型機場運營模式

煙臺和威海主要采用旅游型機場運營模式.煙臺是中國首批沿海開放城市之一，中國最佳休閑城市，有豐富的旅游資源，是中國最具投資潛力和發展活力的新興經濟強市.威海，中國最著名的海濱度假旅游之城，中國的“一線旅游城市”.豐富的旅游業支撐了煙臺和威海機場的發展.

此類機場要充分發揮其旅游資源優勢，大力拓展旅游市場，開展旅游包機業務，進一步拓展旅游延伸業務，由旅游業帶動機場的發展[6].此外，煙臺作為通商口岸，航空貨運業比較發達，在發展旅游業的同時也要注重航空貨運的發展[7].

4.1.3公益型機場運營模式

臨沂、濰坊、濟寧和東營機場主要采用公益型機場運營模式.這些城市的資源特色不是特別明顯，機場的建設是為了提高城市之間的通達性，與山東省的經濟發展相適應.但是城市本身經濟發展水平不高，客源不足，短時間內只能達到公益性的目的，無法實現盈利.

此類機場應以政府補貼為主，與樞紐機場建立良好的合作關系，充分發揮其公益性作用，為旅客出行提供方便.另一方面，城市本身要利用其資源，發展自身經濟，從而帶動航空業的發展.

4.2優化航線網絡

目前，山東省的航空運輸業務主要由省政府和國家民航總局批準成立的山東航空公司運行.此外，東航也在山東設有分公司，國航擁有山航的股份，有代碼共享的合作關系.因此，要充分利用本地和基地航空公司的航線以及運力資源.拓展完善航線網絡，開通直達或中轉歐美國際航線，新增至東南亞航線，加密日韓、港澳臺地區航線航班.

加大濟南、青島、煙臺等機場與三大門戶(北京、上海、廣州機場)、省會城市和重點旅游城市的航線開辟力度和航班密度，充分發揮區域樞紐機場的中轉銜接功能，構建完善中樞輻射式的國內航線運輸網絡.

密切干支線機場聯系，支持航空公司開辟省內機場之間的航線網絡，同時加強航空貨運企業與郵政公司、航空公司以及物流企業的合作，拓展貨運航線市場，培育航空貨運樞紐.

4.3爭取地方政府的政策與財政支持

與蓬勃發展的干線相比，支線航空的發展是一個艱難而又漫長的過程.受航線、客源和運力等因素的影響，支線航空在短時間內只能起到公益型作用，很難達到盈利的目的.在支線機場和航空公司虧損的情況下，要繼續維持支線航空的發展，必須借助地方政府的支持[8].通過政府對新開辟航線的政策支持以及對航空公司和機場的財政支持，來帶動省內支線航空的發展.此外，航空業的發展是城市對外交流的窗口，能夠大大提升外商來投資建廠的機會，促進城市的經濟發展，使政府從中獲益，最終達到雙贏的目的.

5結束語

本文首先對山東省內各個機場的運營狀態進行了簡單的介紹，對省內支線航空的現狀進行了分析.從節點的連通度和節點強度兩個方面對省內航線網絡進行研究，提出了山東省內支線航空所存在的問題，最后給出了省內機場運營優化策略.通過各方面的完善，山東省內機場將會實現經濟與航空相互促進、共同發展的雙贏局面.

參考文獻:

[1] 中國民航局.2014年全國機場生產統計公報[EB/OL].(2015-04-13)[2015-05-10].http://www.caac.gov.cn/I1/k3/201504/t 2015 0403_73469.html.

[2] 陳艷芳．黑龍江支線航空發展模式研究[D]．哈爾濱：哈爾濱工程大學,2012：6-8．

[3] Lin J Y. Network analysis of China′s aviation system， statistical and spatial structure[J]. Journal of Transport Geography 2012,22：109-117.

[4] 熊蓉. 試論如何提升支線機場與當地經濟發展的互補能力[J]．空運商務，2009(19)：21-22．

[5] 沈金箴.山東機場發展中的主要問題與對策[J].地域研究與開發，2004，23(5)：47-50.

[6] 郭吉慧.內蒙古自治區支線機場運營管理模式研究[D].呼和浩特:內蒙古大學,2012.

[7] 吳紅光，柳富宇．勾畫煙臺機場國際貨運發展藍圖[J]．空運航空，2010(24)：17-22．

[8] 任承彝．四川省三個民航支線機場虧損的原因及對策建議[J]．經濟體制改革，2003(1)：82-85．

(編輯：姚佳良)

Analysis on airline network and the operation mode of airport in Shandong province

DU Guo-ping， BAI Yang ， XU Hui

(Aviation Institute， Nanjing University of Aeronautics and Astronautics， Nanjing 210000， China)

Abstract:Aiming at most of regional airports in Shandong are under deficit, we explore the development mode of regional aviation, to promote their development in Shandong province. We analyze the present situation of the airports operation in the province via node connectivity and intensity. Results show that the severely imbalanced route distribution and low flight frequency affect the development of regional airports in a really bad way. In addition, short of enough customers, aircrafts and routes being not matched, and high grade of airports, also seriously restrict the development of regional aviation. On this basis, the paper classifies the operation modes of regional airports and puts forward the optimization strategy to promote the development of Shandong aviation market.

Key words:air transportation; civil airport; route network; operation mode; optimization strategy

中圖分類號：U8

文獻標志碼：A

文章編號：1672-6197(2016)03-0033-04

作者簡介：杜國平，女，240125221@qq.com; 通信作者： 白楊 ，女，baiyang@nuaa.edu.cn

基金項目：國家自然科學基金項目(71171111)； 南京航空航天大學基本科研業務項目(3082013NR2013032)

收稿日期：2015-06-15