ARJ21—700起飛：改變剛剛開始

劉濟美

研制什么飛機聽市場的，如何研制飛機聽適航的，而其中的核心就是要解開民機安全性的密碼——10-9

2015年11月29日，中國商飛公司向成都航空交付注冊號為“B-3321”的首架ARJ21-700飛機，這不僅為ARJ21項目12年的研制之路畫上了句號，也意味著國產民機商業航空時代的來臨。

ARJ21-700項目總指揮羅榮懷告訴《瞭望東方周刊》：“無論是探索商用飛機完整的研制經驗，還是打造中國具有與歐美航空強國同等水平的商用飛機適航審定能力，一切改變都從ARJ21-700飛機開始。”

解開民機安全性密碼——10-9

從事民機研制的人都知道這樣一句話：研制什么飛機聽市場的，如何研制飛機聽適航的，而其中的核心就是要解開民機安全性的密碼——10-9。

10-9是ARJ21-700飛機采用的安全性標準，也是國際航空器適航審定的標準，意味著飛機每飛行1小時，因系統發生故障造成飛機災難性事件的平均概率是10-9，意味為“極不可能”。

那么，究竟什么是10-9？

“對于飛機設計師來說，10-9是設計出來的;對于航空器適航審定方來說，10-9是驗證出來的;而對于公眾來說，10-9是選擇航空出行的安全保障。”上海飛機設計研究院院長郭博智告訴本刊記者。

假設一個人每周一次往返于京滬之間，軍機的安全性設計標準是20年發生一次機毀人亡的事故;商用飛機的安全性適航標準是2000年發生一次機毀人亡事故;而目前商用飛機技術水平實際能夠達到的是6000年發生一次機毀人亡事故。

之所以選擇以10-9作為標準，因為這是公眾、飛機制造商與航空運營商都能接受的行業安全水平，是飛機安全性與經濟性的最佳平衡點。

“適航條款的標準若高于10-9，則飛機研制成本會過于昂貴，導致公眾坐不起飛機，從而限制航空業的發展。”中國商飛公司副總經理趙越讓對本刊記者說，“而低于這個標準則意味著在祖孫三代人中，必然有一個人會遭遇空難，這也是公眾無法接受的。”

他說，10-9是百年商業航空用血的教訓換來的安全性標準，也是民機航空產業可持續發展的基石。

“在ARJ21-700飛機的設計制造過程中，我們對飛機假設的所有失效狀態都用工程分析方法進行了評估，小到每一根導線、每一條管路以及每一個接插件，大到每個系統，以及系統綜合后的整架飛機，并且建立了完整的安全性評估體系，這在國內商用飛機的研制中尚屬首次。”上海飛機設計研究院飛機可靠性安全性專業飛機設計師郭強介紹說，“所有這些方法的探索與建立，都是從ARJ21這架飛機開始的。”

系統集成能力始終被看做是飛機制造商的核心競爭力，10-9也成為檢驗這種能力的標準。

ARJ21-700飛機副總設計師修忠信告訴本刊記者，對于飛機設計師來說，10-9是設計出來的，也是ARJ21-700飛機自主知識產權的體現。

在ARJ21-700飛機研制的12年間，美國聯邦航空管理局與中國民用航空局陸續出臺了一系列新的適航條款和修正案，例如，要求飛機安裝風切變探測系統、防撞系統以及近地告警系統。“20年前不會有這些條款，它們在提升安全性的同時，也抬高了進入商用航空領域的門檻，也對ARJ21-700飛機的研制提出了挑戰。”中國商飛適航管理部高級顧問鮑盼麒介紹說。

從2006年到2014年，ARJ21的審定基礎經歷了5次升級，審定條款也越來越嚴苛。

“雖然10-9是以行業標準的形式存在，但歸根結底，它代表的是企業的技術實力與道德心。”羅榮懷說。

走出“試飛深水區”

從2011年4月開始，ARJ21項目進入了“試飛深水區”。

“最初規劃了1200多架次，計劃用36個月完成試飛取證，但到2014年獲得適航證的時候，ARJ21-700飛機已經飛了2942架次、5258飛行小時，用了6年時間，遠遠超出最初規劃，這說明我們對技術成熟度把握得并不好。”中國商飛支線項目部楊艷紅告訴本刊記者，最初別說掌握民機試飛規律，就連很多試飛科目間的內在關系和邏輯順序都需要自己摸索，而國外對于這些技術是封鎖的。

在ARJ21-700飛機之前，中國并沒有專業的民機試飛機構，也缺乏成熟的民機試飛組織模式與管理模式，所有的經驗都來自于軍機試飛。但軍機試飛與商用飛機的試飛截然不同。

“例如，民機的失速試飛，需要尋找飛機經濟性與安全性的最佳平衡點，而軍機的失速試飛，則更注重安全性。”ARJ21-700飛機副總設計師趙克良說，“受國外供應商的影響，ARJ21-700先后進行了4輪失速試飛，用了8220次失速來尋找安全性和經濟性的最佳平衡點。所以，民機試飛對精度要求更高。”

事實上，按照適航條款的要求來驗證一架飛機是異常艱難的，挑戰不僅僅來自這些試飛技術、驗證方法與審定程序，中國就連用于模擬極端氣象條件的大型試驗室也還沒有。

而在歐美國家，不僅有麥金勒氣候實驗室，能夠模擬各種氣候環境，溫度可從-76.1℃到76.7℃，還有一些小型而專業化的技術公司普遍服務于飛機制造商。

在ARJ21項目中有一組數據，雖然很多試驗試飛科目都是以差距的形式體現，但是最終顛覆的則是理念。

發動機進氣道濺水試驗，波音公司用4個小時完成，ARJ21-700飛機用了9天。自然結冰試飛，巴西航空工業公司ERJ190飛機僅用7天，波音777飛機用了17個月，ARJ21-700飛機用了4年。

“某種程度上，這不僅是對ARJ21-700飛機的一次大考，也是對中國局方適航審定能力的一次檢驗。”羅榮懷說，“好在，我們共同走出了‘試飛深水區。”

航空公司如何信任制造商

2014年11月，中國民航局飛標司航空器評審處（AEG）組織的ARJ21-700飛機駕駛員型別等級測試（T5測試）暫時中止，這為ARJ21-700飛機的交付運營蒙上了一層陰影。

獲得型號合格證代表了ARJ21飛機的安全性，但安全的飛機未必適合航線運營，其中差距在于如何滿足運營要求。

成熟的飛機制造商一般都會擁有兩支飛行員隊伍，一支是探索航空器性能的試飛員隊伍，他們要用工程的語言向飛機設計師描述航空器在空中的表現;另一支是作為飛機設計師與航空公司橋梁的技術飛行員隊伍，他們與試飛員恰恰相反，是要將工程的語言轉化為飛行員與航空公司運營的語言。

在與參加ARJ21-700飛機T5測試的航線飛行員一起工作了13個月后，上海飛機設計研究院性能操穩專業飛機設計師付琳對10-9有了新的認識：“工程上，10-9意味著‘極不可能事件，而在飛行員眼中則普遍沒有‘小概率事件，飛行過程中只要發生失效，對于機組與乘客來說就等于1，是生死大事！”

佟宇是中國商飛客服中心的首位技術飛行員。他說，一旦飛機設計師們真正意識到商業成功先從贏得客戶開始，他們解決問題的能力與速度令人印象深刻。

2015年11月8日，經過13個月的培訓與測試，中國商飛上海飛機客戶服務有限公司總經理徐慶宏向參加ARJ21-700飛機T5測試的飛行員頒發了訓練合格證，這意味著ARJ21-700飛機終于擁有了全球首批獲得執照的航線飛行員。隨后， ARJ21-700飛機FSB（飛行標準委員會）主席韋達宣布 “ARJ21可以起飛”！

原中航商飛公司總經理湯小平經歷過中國商用飛機發展過程中的所有痛苦，他對本刊記者說：“中國始終沒有一個能夠真正進入市場競爭的飛機項目，而最令我痛苦的是來自于國內航空公司，乃至國際市場對中國飛機制造商能力的不信任。”

在很多航空業內人士眼中，成都航空與ARJ21飛機的聯姻更多是出于企業重組的需求，但在成都航空總經理隋明光看來，選擇成為國產民機首家用戶的意義在于參與民機戰略上的合作。

正如當年泛美航空創造了波音747飛機不朽的傳奇一樣，一家好的航空公司會推動一架經典飛機的誕生與發展。隋明光告訴《瞭望東方周刊》：“雖然我們還不知道ARJ21飛機飛向世界究竟還有多遠，但我們與中國商飛都做好了起飛的準備。”

比賽剛剛開始

2008年至2014年，中國民航凈增運輸飛機1231架，而其中國產民機的市場占有率僅有1%。

2014年，美國智庫蘭德公司發布了一份題為《中國航空政策對其商用航空制造業的影響》的評估報告，報告中指出，美歐至少應該采取以下措施以確保在商用航空領域的競爭力：

美國政府應該與歐美開展雙邊談判，阻止空客和波音公司繼續將采購中國制造的零部件作為一項市場競爭工具;促使與中國開展業務合作的國內公司自愿報告對中國的投資政策是否受到中國產業政策的影響，并提交影響程度說明;繼續在雙邊論壇好世界貿易組織上向中國施壓，以使其放棄推動特定產業發展的產業政策;監控C919后繼機的發展，并迅速通過WTO和雙邊會談，回應中國政府所采取的補貼和其他支持其進入外國市場的措施。

蘭德公司還在報告中奉勸中國政府仔細評估其當前支持商用航空制造業的政策，放棄對“國家隊”的支持，將精力放在建立公平、友好的商業環境上，以獲得更大的政府投資收益。

顯然，中國在商用飛機領域的發展和展現出的競爭力已經對歐美飛機制造商產生了威脅，而中國現行的民機產業政策無疑有效地推動了產業的發展。

相信在很長一段時間內，“飛機訂單”仍然是拉動中美、中歐關系的重要籌碼，在這種情況下，獲得中國民機的“1”席之地艱難程度可想而知。除了工業基礎、核心技術、管理水平、國家意志，“中國民機產業”突圍與崛起的模式更值得探究。

11月11日上午，由日本三菱飛機公司設計生產的MRJ支線飛機在經歷了5次推遲之后，在名古屋機場成功首飛。11月29日，ARJ21-700飛機正式交付成都航空公司。針對支線航空市場的競爭驟然熱鬧起來。

“改變，從ARJ21-700開始。”趙越讓說，“這既是我們自身的改變，也是對商用飛機市場的改變，畢竟比賽才剛剛開始！”