集裝箱海運航線發展進程動力與趨勢

李倩雯 真虹

20世紀60年代，隨著由美國、歐洲共同體和日本三足鼎立的貿易格局的逐漸形成，美國航運企業開辟了第一條跨大西洋和跨太平洋集裝箱運輸航線，此后各航運企業陸續開辟了眾多洲際遠洋集裝箱運輸航線。經過半個多世紀的發展，以東亞-北美、東亞-歐洲和歐洲-北美三條東西主干航線為核心的世界集裝箱海上運輸格局基本形成。自2008年金融危機發生以來，全球經濟持續低迷，區域內各國抱團取暖，不斷建立新的區域自由貿易安排，導致國際貿易格局悄然發生著改變。而遠洋集裝箱海運作為國際區域間貨物貿易的主要運輸方式，其航線網絡也跟隨貿易格局改變呈現出新的發展趨勢。基于此，本文在重點分析2008-2015年間世界集裝箱海運航線發展演變過程的基礎上，對推動集裝箱海運航線發展演變的動力因素及發展趨勢進行了梳理，并對如何適應集裝箱海運航線的區域集中化發展提出了相應的對策。

一、集裝箱海運航線的演變進程分析

（一）2008年金融危機以前集裝箱海運航線的演變進程分析

本文通過對世界集裝箱海運航線發展歷史的梳理，將集裝箱海運航線的演變進程劃分為以下三個階段：

1.集裝箱海運航線初步發展階段（1956年-1970年）。1956年美國泛大西洋船公司使用一艘經改裝的油船，試運行紐約至休斯頓航線，在取得了巨大的經濟效果后，于1957年再次改裝6艘件雜貨船為全集裝箱船，這標志著海上集裝箱運輸方式的正式開始。1966年-1970年間，美國泛大西洋船公司和馬托松船公司分別以經過改裝的全集裝箱船開辟了第一條跨大西洋和跨太平洋集裝箱運輸航線。

2.集裝箱海運航線快速發展階段（1970年-1998年）。1970年開始，隨著發達國家間貿易的快速增長，美國、日本和歐洲的各大船公司先后在日本、歐洲、美國和澳大利亞等地區開展了集裝箱海上運輸，且隨著集裝箱海上運輸的發展，世界各國普遍建設了集裝箱專用碼頭。雖然期間經歷了三次石油危機以及亞洲金融危機，國際貿易增速后期有明顯放緩，但集裝箱海運航線還是迅速在全球鋪開，逐漸形成了以東亞-北美、東亞-歐洲和歐洲-北美三條東西主干航線為核心的世界集裝箱海運航線網絡布局。

3.集裝箱海運航線重心東移階段（1999年-2008年）。1999年亞洲金融危機結束以后，國際貿易經過短期調整再次邁入雙位數增長時代，而此時新型工業化國家和地區開始成為了國際貿易中的主要力量，東亞與其它洲域國家的集裝箱海上運輸聯系日漸緊密，亞洲區域內所蘊藏的巨大集裝箱海運發展潛力也受到了業界的關注。同時，世界制成品貿易進一步上升，深加工、高附加值產品的貿易增長突飛猛進，商品結構的變化使得集裝箱海運的標準化運輸優勢得以充分發揮。

（二）2008年金融危機以后集裝箱海運航線的演變進程分析

2008年全球金融危機爆發，直至目前，國際貿易仍處于中低速增長的過程中。與以往不同，各個國家之間并沒有以采取貿易保護主義政策為主，而是在國際間組織的協調和制約下，積極開展區域性合作。區域經濟一體化的加速發展使得世界集裝箱海運航線發展演變呈現出以下特點：

1.世界集裝箱海運重心向亞洲轉移。2008年以后，世界集裝箱海運總量經過2009年的短暫下滑后開始回升，但卻陷入個位數增長的困境。其中，東亞、歐洲和北美洲的集裝箱海運進出口量雖然仍保持著絕對領先地位，但從2008-2015年間各區域集裝箱海運進出口量在世界集裝箱海運進出口總量中的占比（以下簡稱“進出口量占比”）來看（如表1），北美洲進出口量占比已經大幅下滑2個百分點，歐洲和東亞進出口量占比也分別小幅下滑1.1和0.5個百分點。而本文所劃分的世界區域板塊內部各國家之間的集裝箱海運進出口量（以下簡稱“區域內進出口量”）則大幅上漲2.1個百分點，其中東亞區域內進出口份額已逐年提升至70%。同時，中東、印度次大陸以及非洲區域進出口量占比均有不同程度的上漲。可見，目前全球集裝箱海運航線呈現出以東亞區域發展為主，鄰近區域（中東、印度次大陸）發展為輔的區域集中化發展演變趨勢，世界集裝箱海運重心東移趨勢明顯。

2.集裝箱海運航線以東亞為中心向周圍輻射。受經濟體規模以及港口、岸線資源的稀缺性影響，全球集裝箱海運航線中，區域內航線和東西向主干航線中的東亞-北美洲、歐洲-東亞航線始終憑借高運量占據了絕對領先的地位。但從2008年、2015年各航線集裝箱海運量在全球海運總量中的占比（以下簡稱“航線運量占比”）來看（如表2），東亞區域內航線運量占比增長最快，金融危機后至2015年底，增幅仍高達3.6個百分點，而主干東西航線的航線運量占比卻均有不同程度的下滑。同時，非主干東西航線中，原來并不起眼的中東/印度次大陸地區在全球集裝箱海運航線網絡中的地位逐漸凸顯，至東亞的航線運量占比不斷提升；南北航線中，非洲、拉丁美洲和大洋洲至東亞的航線運量占比也有不同程度的上漲，其余航線則運量占比下滑。可見，全球集裝箱海運航線網絡逐漸呈現出以東亞區域內運輸為核心向周圍輻射，區域集中化發展的演變趨勢。

二、集裝箱海運航線發展演變的動力因素

世界集裝箱海運航線在其發展演變過程中分別經歷了集裝箱海運航線初步發展階段、集裝箱海運航線快速發展階段、集裝箱海運航線重心東移階段，并于2008年后呈現出明顯的向亞洲匯聚的區域集中化發展演變趨勢。原本能夠充分體現海運低成本優勢的遠洋長距離運輸逐漸弱化，取而代之的是洲域內近洋航線運輸的繁榮。本文針對這一發展現象，梳理出其主要的動力因素：

（一）區域經濟發展促進洲域內國家聯動增長格局

由于海上貨物運輸是通過船舶將貨物從啟運港運送至目的港的一種由貿易衍生的運輸服務，因而區域經濟發展帶來的區間貨物流動需求變化是集裝箱海運航線發展演變的一項關鍵驅動力。在經濟發展初期，洲域內國家原本分散發展，但隨著人口的增多以及現代文明的發展，部分國家的消費水平、生產規模以及用地規模開發增長接近飽和時，此時國家經濟的發展將更多地依賴于區域內鄰近的、發展程度相近的國家聯動發展；同時，在其他驅動力的共同作用下，條件足夠的國家間將發展成為區域貿易合作伙伴，呈現出洲域內國家聯動增長或一體化發展的格局。

以歐洲區域經濟一體化發展為例，1985年歐洲經濟共同體成立后，成員國間的貿易壁壘被打破，區域內貿易活動實現了充分自由流動，形成了世界最大的區域性貿易集團，但由于歐洲區域內的運輸多為內河、陸路運輸，其洲域內的集裝箱海運區域化發展程度非常有限，而必須發展洲際間的遠洋集裝箱航運。如今，亞洲區域自由貿易的網絡正在構建，且亞洲區域擁有全球經濟最具活力的新興經濟體以及大量的洲域內近洋航線，國家間頻繁的貨物貿易活動同時也將帶來洲域內外的集裝箱海運的繁榮發展。

（二）航運要素積累帶來相鄰區域要素的雙向流動

集裝箱海運航線的發展需要船舶、港口、貨源以及航運服務產業等各類航運要素集聚提供支持和服務，因而航運要素積累是集裝箱海運航線發展演變的一項關鍵驅動力。在國家對外經濟和貿易發展的過程中，海上貨物貿易的繁榮將吸引大量商船掛靠本國港口，迫使港口吞吐能力和陸上集疏運能力升級，從而形成港航要素集聚。與此同時，與航運直接相關的代理業、經紀業、船舶檢驗、打撈救助、船舶供應、航道疏浚維護等輔助類航運服務業，也將隨著船舶和貨物的到來而快速集聚。港航和航運服務要素的集聚必將促進國家整體經濟實力和航運能力的擴展，并向相鄰區域擴散，甚至形成相互間要素的雙向流動，故航運各要素在利潤和效益最大化目標的市場機制驅動下積累，最終促成了集裝箱海運區域集中化的演變進程。

縱觀世界各國際航運中心的發展歷程，倫敦、新加坡、香港都曾經是世界數一數二的貨運大港，由于航運三大要素船、港、貨的大量集聚，航運交易、海事法律、船舶融資、海事保險等高端航運服務業在這些港口城市逐漸落地生根，為城市帶來規模巨大的航運服務產業和航運服務收入。現在這些國際航運中心的貨流量受到港口吞吐能力的限制，而向周邊港口城市擴散，港口間要素的相互流動帶來了區域內高密度的集裝箱海運航線，對區域整體經濟實力的提升和區域內航運的發展都起到了明顯的帶動作用。

（三）全球價值鏈分工變化導致區域內近洋運輸活動頻繁

集裝箱海上運輸的貨種多為產成品，其航線網絡布局與全球價值鏈上的制造業基地和最終消費地息息相關，因而全球價值鏈分工是集裝箱海運航線發展演變的一項關鍵驅動力。加工制造業由于其獲取價值的能力較弱，被認為處于全球價值鏈的低端，從歷史發展來看，世界加工制造的轉移路線依次是歐美、日本、亞洲四小龍（香港、新加坡、臺灣和韓國）、東南亞小虎（泰國、馬來西亞、印度尼西亞和菲律賓）、中國大陸。但新時期全球價值鏈也呈現出新的特點：先進制造業開始回流發達國家，中國的制造業也在向東南亞、南亞、非洲等地轉移，加之即將到來的第三次工業革命中，新能源、互聯網和智能生產技術（例如3D打印技術）的結合，將使區域性制造中心的形成成為可能，將帶來大量區域內的生產地到消費地的運輸需求，驅動集裝箱海上運輸區域集中化的發展。

以亞洲新興經濟體的發展為例，馬來西亞、泰國、印度尼西亞等國利用廉價勞動力的優勢在20世紀90年代承接了由日本、亞洲四小龍轉移來的制造業。雖然受1997年亞洲金融風暴的影響，東南亞制造業的繁榮轉移至了剛剛進行市場化改革的中國，但2012年開始東南亞的制造業再次崛起，并于2015年成立東協共同體，有望成為世界新的制造業中心。就亞洲區域內來看，亞洲各國既具備了世界制造中心的生產者，又擁有占了世界60%以上人口的消費者，加上進出口貿易擴張發展，使得亞洲區域內的集裝箱海運量在過去的十年里翻了近一倍，遠遠超過世界總量67%的增長幅度，未來還有進一步提升的空間。

（四）區域內貨流成本降低驅動貿易航線區域集中化發展

國際貿易、海上運輸等商業活動都是市場化行為，貿易活動的買賣雙方以及運輸服務的供需雙方都是趨利的，因此貨流成本降低是集裝箱海運航線發展演變的一項關鍵驅動力。海上貨物貿易涉及貿易成本（如關稅費用等）和運輸成本（如運輸費用等），隨著周邊國家經濟的發展以及全球產業分工的逐步完善，區域性合作大大增強，國家間的關稅壁壘被逐漸打破，貿易成本的降低不可避免。與此同時，由于大量貨流產生的海上運輸需求，將吸引航運企業在國家間開辟航線，或是投入更加大型的運輸船舶，使得航運企業的規模效應上升、運輸成本大幅下降。因此，洲域內貿易成本、運輸成本的降低將推動更多的貿易航線在區域內開辟，從而推動海上運輸區域集中化的演變進程。

以世界自由貿易區的建設為例，目前世界三大區域經濟合作區分別是歐盟、北美自由貿易區和中國-東盟自由貿易區，在這些自由貿易區內的成員國間進行貨物貿易可以獲得關稅減免等諸多便利，必然促進多邊貿易的發展。再加上區內成員國間的綜合國力和市場成熟程度存在差距，經濟上也存在一定互補性，各成員國在發揮各自比較優勢的同時，必將推動區域內生產和貿易調整，驅動貿易航線的進一步集中發展。

三、未來集裝箱海運航線發展的趨勢

（一）集裝箱海運航線發展分化

21世紀開始，隨著亞洲新興經濟體的快速發展，東亞與其它洲域國家的集裝箱海上運輸聯系日漸緊密，中東/印度次大陸所蘊藏的巨大集裝箱海運發展潛力突顯；而跨太平洋航線和跨大西洋航線，在北美洲進出口量增速放緩的影響下，航線運量占比出現逐年下滑。歐洲-東亞航線則隨著我國“絲綢之路經濟帶”倡議的推進，陸上中歐班列、中亞班列已成為絲綢之路經濟帶重要的運輸合作平臺，使該海運航線上的運量發展空間受到限制。可見，原本堅固的三大東西主干航線所構成的“金三角”結構將被打破，世界各集裝箱海運航線的相對位置開始變化。

（二）區域集中化發展趨勢明顯

世界集裝箱海運航線中，區域內航線（尤其是東亞區域內航線）、中東/印度次大陸-東亞航線運量近年來在世界總運量中的占比增長最快，可見在區域經濟合作日益緊密的發展過程中，洲域內近洋航線獲得極大發展優勢。未來隨著互聯網技術、3D打印技術以及分散型能源變革等新興技術的發展，就近生產的趨勢將越來越明顯，初級產品加工向原料產地集聚，而面向消費的產成品生產則向消費地集聚。這將導致全球性的長距離運輸的增長將放緩，而由于區域內聯系更趨緊密，使得短距離的洲域內運輸量將有所增長。因而，隨著東亞經濟體的快速擴展，東亞區域內集裝集運輸將變得更加頻繁。

（三）全球集裝箱運輸重心東移

2015年世界集裝箱海運進出口總量中，東亞區域對本區域外的集裝箱海運進出口量占21%，中東/印度次大陸占7.1%，東亞區域內各國的集裝箱海運進出口量占28%，由此可見，僅亞洲地區的集裝箱海運進出口量就占據了世界總量的半數以上。亞洲是當今世界最具發展活力和潛力的地區之一，尤其是中國和印度的迅速發展令人矚目，世界經濟和政治的重心毫無疑問正在從北大西洋向亞洲轉移，而隨著經濟重心轉移而來的，還有國際貿易重心及航運重心的改變，亞洲憑借其地理范圍優勢，位居全球七大板塊的集裝箱海運進出口量的榜首，由此帶動世界集裝箱運輸繁榮的全球海上運輸格局的輪廓正逐漸清晰。

（四）服務完備的區域性樞紐港出現

近年來，除了東亞區域內航線、中東/印度次大陸-東亞航線的運量在世界總運量中的占比有所上升外，非洲、拉丁美洲和大洋洲至東亞的航線運量占比也有不同程度的上漲。全球經濟一體化和區域經濟一體化進程同時存在，東亞區域在全球集裝箱海運航線網絡中的地位日益凸顯，其他洲域與東亞之間的長距離集裝箱運輸不會完全消亡，因此在洲域間運輸逐漸弱化的過程中，將會出現區域性樞紐港，該類港口將憑其優越的地理位置和完善的港口服務，承擔著與洲域外港口聯系重任。同時，隨著現代科學技術的發展，港口的運輸組織方式和標準化的方式將發生改變，大規模定制式運輸組織方式、生態化運輸以及數字化運輸將成為未來這些港口發展的主題。

四、集裝箱海上運輸區域集中化發展的對策建議

當今世界，由于全球的經濟重心向亞洲轉移，以東亞區域為核心的集裝箱海運區域集中化發展趨勢已經顯現，且未來在區域經濟發展、航運要素積累、全球價值鏈分工變革和區域內貨流成本降低等驅動力的作用下，區域集中化的發展程度還將不斷提高。基于此，結合我國港航業的發展現狀，提出如下對策建議：

（一）航運企業積極開拓區域內航線，謹慎訂造超大型船舶

隨著亞洲區域內集裝箱海上運輸的日益繁榮，作為國際海上運輸活動中極為重要的參與者，我國航運企業應盡早對此開展專項研究，在趨勢預測的基礎上，積極拓展企業集裝箱航線網絡在東南亞、西亞地區的布局，搶先占領亞洲集裝箱海上運輸的市場份額。然而，面對未來趨勢演變的諸多不確定性，航運企業還可以積極與其它同航線上的企業開展經營合作，減少企業資金在船舶建造和集裝箱建造上的資金投入壓力，增加企業應對市場變化的靈活度。資金實力雄厚的航運企業則可以通過企業間的兼并重組提高在區域范圍內的市場占有率。同時，考慮到洲域內航線運輸的距離相對較短且更為頻繁，未來集裝箱船舶超大型化所能夠帶來的規模效應也將面臨著一定挑戰，因而航運企業在超大型集裝箱船舶的訂造上也應該更為謹慎。

（二）港口企業加快轉型升級步伐，避免盲目擴張港口規模

作為洲域之間的連接點以及洲域內貨物聯系的集散點，我國港口企業應加快港口業務的轉型升級，從原來傳統的碼頭裝卸服務逐漸轉向全球物流服務供應鏈的一個節點，并利用港口信息技術的快速發展，實現根據客戶的個性化需求定制物流服務的柔性化港口。而國際物流的有效銜接也需要區域內港口間的相互合作，我國港口企業應盡早認識東亞區域經濟集中化發展的趨勢，積極助力國家“一帶一路”的發展倡議，“走出去”參與區域內周邊國家的港口投資建設或合作洽談，為未來適應海上運輸區域化發展趨勢奠定基礎。同時，考慮到集裝箱東西主干航線運輸聯系的減弱將對超大型樞紐港的吞吐箱量帶來挑戰，取而代之的將會是區域性的樞紐港，因而中國沿海港口應避免盲目擴張，通過港口資源整合完成樞紐港和喂給港在中國沿海的空間布局。

（三）政府部門完善企業經營環境，鼓勵企業開拓亞洲市場

集裝箱海運區域集中化發展要求我國港航企業加快融入國際市場，參與國際競爭，而我國目前在市場化機制、行政服務、稅收水平、行業監管等營商環境方面尚缺乏競爭力，需要相關政府部門建立健全市場化管理機制、簡化行政審批流程、制定與國際接軌的稅收制度、規范市場秩序并加強對不規范經營行為的監管力度等，以此完善國內港航企業的經營環境，成為港航企業參與國際競爭的堅實后盾。同時，在21世紀海上絲綢之路戰略的基礎上，著重拓展我國與東南亞、西南亞、東北非地區的海上貨物貿易往來，通過政策引導鼓勵航運企業優先拓展亞洲區域內航線，并適時建立沿線國家的風險評價與預警機制，為企業提供安全預警。

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