加強PSC檢查滯留項目

張璟

摘 要：消防救生設備的完善性與可靠性一直是PSC例行檢查中的必查與著重關注項目，它與船員的生命安全、船舶合理運營息息相關。但歷年來，由于設備監管不足，船員對設備漫不經心，如未能對設備按時維護保養等原因，往往在PSC檢查中出現缺陷甚至造成船舶被滯留的惡性后果。探討如何加強消防設備的管理，減少PSC檢查中關于消防救生設備的缺陷項，以期使船舶安全健康運營。

關鍵詞：消防救生；PSC檢查；設備管理

中圖分類號：U698 文獻標志碼：A 文章編號：1673-291X（2016）06-0179-02

當今社會，全球航運業的高效合理運轉深深受控于PSC港口國監管的調控與監管，船舶如果在世界各地的PSC例行檢查中不能達標，將被勒令整改甚至滯留解決。不僅使船舶有不良記載，還會影響航運公司正常工作，在經濟上會對船東與承運方造成雙重損失。

眾所周知，消防救生設備與海上人身安全息息相關，是船員應對危機環境時最后的救命稻草，也是維護船舶安全航行的保障。因此，消防救生設備的檢查是世界各國各個港口PSC例行檢查的重中之重，但從統計數據來看該類項目的缺陷率一直高居高位。如果船舶在PSC檢查中發現消防救生設備的缺陷項，將被勒令整改甚至由港口國開出滯留的嚴重處理后果，這就對航運公司相關各方帶來大量經濟損失，造成不良影響。

一、消防救生缺陷原因分析

（一）三副缺乏管理類經驗

船上工作的特殊性決定特殊的人員配置，雖然船舶消防救生設備與眾船員生命息息相關，也與船舶安全行駛密不可分，但該設備的負責人是船上資歷最淺、最新的三副，設備的定期維護保養由三副一人負責。而三副的能力與經歷PSC檢驗的相關經驗需要時間來逐漸培養，這就造成在例行檢查中會出現一定失誤與缺陷。同時，在海員資質培訓與學習過程中，船舶的救生與消防屬于小證培訓課程，學生多以通過考試為目的，而對設備的實際管理能力提高不大，都需上船工作后在日常維護保養中繼續掌握管理實踐能力。因此，缺陷率居高不下也不難理解，該設備的維護保養與管理實屬船舶安全運營的積弱部分。

同時，例如救生艇艇機設備的正常運轉等設備由輪機部三管輪負責管理，船上整體的消防救生設備由三副、三管、電機員合作負責管理。由于采取分管制度，整體設備的維護與保養更多是由各負責人自覺完成，因此很難合理高效運用監管機制，這樣也會造成船舶在PSC檢查中，消防救生缺陷率居高不下。

（二）未能按規定按時維護保養

消防與救生設備屬于應急設備，并不是船舶海上運行常用設備。大多數情況來說，該設備更多的用于演習與PSC檢查，因此消防救生設備的維護與保養工作更多的是由看管負責船員的責任心所決定。同時，海上航行不可預知因素較多，如惡劣海況的發生，船舶設備的突發故障大大地增加了船員的疲勞度，會大大降低船員工作認真度與積極性。因此，設備負責人的消極怠工再加上沒有合理有效的監管制度，就造成了設備老化甚至達不到PSC檢查標準。如某輪未能按照公司要求，三個月內進行消防救生演習并且釋放救生艇與回收，在第四個月的船舶年度核驗中，該救生艇因剎車部件銹蝕卡死無法成功釋放。最終大大增加了營運公司的維護修理費用。船員未能按規定按時對設備進行維護保養也會使缺陷率上升。

（三）船員生活工作周期漫長

海上工作艱苦、單調、危險性大，長期處于孤立與社會隔離的狀態。目前來看，北歐船員一般在船工作時間不超過3個月，而我國外派管理級船員相應會工作6—8個月，操作級船員工作時間一般在10個月以上甚至一整年。對于國內航運公司來說，為了節省相關換人所產生的費用，大大延長換人周期，雖然勞工公約規定船員在船工作時間不得超過12個月，但還是有些公司會把換人時間相應延長到15個月或者極接近12個月才換人。超長時間的工作會使海員產生嚴重消極情緒，進一步加劇消極怠工。船員的工作態度會隨著時間的延長產生劇烈變化，都會由最初的新鮮感慢慢過渡到平淡，超過半年之后這種會轉變成不耐煩熬日子迫切希望下船，甚至對于本職工作出現嚴重消極抵制情緒。

例如，某條散貨船在澳大利亞墨爾本裝貨過程中，接受PSC檢查，被查出27項缺項并被滯留。缺陷項當中包含許多低級問題如防火門不能自動關閉、關閉不嚴，救生艇機無法正常啟動，甚至船員無法正確使用船上消防用呼吸器等低級問題。事后管理公司介入調查，發現在船船員已連續工作13個月，航運公司忽視海員休假申請且依舊沒有告知何時休假。漫長的工作與遙遙無期的等待使得船員對待本職工作出現嚴重消極情緒，因此才會產生如此多也很低級的錯誤造成船舶滯留，給承運公司帶來經濟損失。

二、船員管理能力的提高

（一）從教育培訓方面提高船員適任能力

中國教育一直以應試為主。學生多以取得高分通過考試為主要目的，自我動手能力與實踐能力的提升反而得不到相應重視。同樣，船舶消防救生屬于“小證”課程，在整個海船船員資質培訓課程中所占比重不大，相應考試也較為簡單，更多的設備管理能力都需學生在實際工作中逐漸培養。同時，三副作為管理級船員，負責設備最多最雜也是PSC檢查重點項目。因此，在學校的培訓過程中，應該著重于學生的動手能力與實踐應用能力的提升。

船舶營運公司應安排專門培訓師對船員做進一步教育與培養，這也是馬尼拉修正案明確要求的。公司應該加強船員的后續教育，從領導層的角度對上船船員進行再教育。船上消防救生設備的使用應為每位船員必須掌握基本技能，切身的學習任務不能強加于三副一人身上，最好能有船長、大副帶隊定期統一培訓學習。這樣，既能加深船員對該設備的理解與使用，也會逐漸調動其積極性，做到在工作中學習也在學習中工作，同時對船舶整體安全高效運營都有極大幫助。

近年來看，年輕船員無法對自身有一個明確定位，往往一腔熱血上船，可面對船上特殊工作環境與枯燥生活總顯得措手不及，無法盡快適應。因此，船上老船員應及時對年輕船員做一定心理輔導，安撫焦躁情緒，減緩消極怠工情緒的產生。

（二）深入研究各國PSC檢查標準

世界上主流港口國監督組織有四種，分別為“巴黎備忘錄”、以美國為代表的拉美組織，亞太區港口國東京備忘錄以及澳大利亞AMSA。不同國家由于各自不同國情，在各自PSC檢查中尺度也略微不同，可以說是大體一致，但各有側重點。

例如某散貨船，在蒙巴薩接受PSC檢查時零缺陷，而后于美國新奧爾良裝貨時接受美國Coast Guard檢查時依然零缺陷。但當船于澳大利亞卸貨時，接受AMSA檢查卻查出19項缺陷項，其間也就不到1個月時間，導致該船舶被滯留勒令整改。事后回想該情況的發生更多是因為船員對各國PSC檢查側重點不了解，沒有做到有的放矢缺乏針對性。理論上來說，港口國監管都是以國際公約為依據，但各國會依據不同國情選取適合自身的側重點，而且每次檢查都不可能細致入微，針對到每個細節點，因此每次檢查前都要針對不同組織細心準備做到有的放矢。

（三）以傳統型為基礎發展新型管理方式

船員工作性質特殊，生活單調乏味，工作空間狹小、固定，人員配置相對單一。而且工作熱度會隨上船工作時間的延長呈反比例下降。調查研究表明，當在船工作時間超過9個月時，會出現明顯心理與工作雙重疲勞。此時，船上領導人員應加強船舶管理，避免不必要失誤發生。

近年來，隨著新一代年輕人走向工作崗位，雖然大多都是院校出身經歷半軍事化教育，但年輕人有朝氣新思想，傳統的管理方式已經不太適應現今趨勢。因此應以傳統方式為基礎發展新型管理方式，以鼓勵為主，多關注船員心理變化，同時也要適當批評教育。幫助新進船員更快地成長，懂得如何安全、高效、合理地做好船上工作。做到在工作中學習，在學習中工作，也在船上逐漸成長為一個合格的航海人。

三、結語

全球經濟一體化不斷完善，為了保持航運經濟整體良性可持續發展，PSC港口國監管也成為重中之重，在整個航運界里發揮著不可忽視的作用。而對于船員本身來說，既要承受跑船工作的枯燥與風險，同時還要面對世界各地日趨煩瑣的各種各樣檢查，隨之而來的工作壓力可想而知。近年來，“消防救生設備”一直是PSC檢查缺陷項中的重點大戶，這不僅反映了港口國監管對該項目設備的重視，也顯示出船員本身對消防救生設備這部分的忽視。作為船員本身，應充分認識救生消防設備的重要性，它與人身安全、船舶安全息息相關，做好設備的維護與保養，不僅能順利通過PSC港口國監管的檢查，也為自身提供極大保障，更有利于航運事業的健康發展。

[責任編輯 王玉妹]