淺談經(jīng)濟(jì)社會節(jié)約成本提高效益的幾點(diǎn)思考

趙敏　王剛　曹利國

摘 要：隨著現(xiàn)代物流的發(fā)展以及大宗貨物運(yùn)能的減少，鐵路面臨的形式更加嚴(yán)峻，為了實(shí)現(xiàn)節(jié)約運(yùn)輸成本，減少支出，提高貨物列車編組質(zhì)量，優(yōu)化運(yùn)輸組織方式尤其重要。作為鐵路運(yùn)輸組織龍頭的調(diào)度員，如何加強(qiáng)調(diào)度指揮，優(yōu)化運(yùn)輸組織，提高運(yùn)輸效率尤其重要。

關(guān)鍵詞：運(yùn)輸方式；貨物列車；質(zhì)量

2016年是鐵路局作為相對獨(dú)立的經(jīng)營主體轉(zhuǎn)型的關(guān)鍵一年。作為鐵路運(yùn)輸組織者的調(diào)度員，也必須從傳統(tǒng)的指標(biāo)化運(yùn)輸組織向市場化、效益化轉(zhuǎn)變，努力提高列車質(zhì)量，加速列車周轉(zhuǎn)，提高運(yùn)輸組織效率 ，增收節(jié)支創(chuàng)效，提高運(yùn)輸效能。

一、在同等工作量下，提高列車平均牽引總重，節(jié)約運(yùn)輸成本

列車平均牽引總重=總重噸公里÷運(yùn)用機(jī)車本務(wù)機(jī)公里[總重噸公里為牽引各種運(yùn)輸種別機(jī)車的本務(wù)機(jī)公里與牽引總重的乘積；運(yùn)用機(jī)車本務(wù)機(jī)公里為牽引列車的本務(wù)機(jī)走行公里（不含單機(jī)）]。

以黃島站2016年1月份為例，全月共計(jì)發(fā)出貨運(yùn)列車1387列73857輛，同期2015年1月份共計(jì)發(fā)出貨運(yùn)列車1421列73632輛，對比可知發(fā)出列數(shù)減少36列，發(fā)出車輛卻增加125車，折算同等工作量通過滿軸開車，減少機(jī)車使用38臺，減少機(jī)班使用76班，按電力機(jī)車使用成本每臺16657元計(jì)算，共計(jì)節(jié)約機(jī)車使用費(fèi)63.3萬元。在同等工作量下，列車平均牽引總重的提高有利于節(jié)約機(jī)車機(jī)班的使用，對于機(jī)車成本支出的控制具有直接意義。

二、組織滿軸開車，組織均衡運(yùn)輸以節(jié)約成本

平牽=總重噸公里（不分劈重聯(lián)、補(bǔ)機(jī)）÷本務(wù)機(jī)走行公里。

從公式看欠軸列車走行距離越短，平牽指標(biāo)完成越好，整列空車以及空重混編列車雖按照《列車編組計(jì)劃》規(guī)定不統(tǒng)計(jì)欠軸列車，但實(shí)際會拉低平牽指標(biāo)的完成。因此除去欠軸列車的嚴(yán)格控制外，大力壓縮空車走行距離也是提高貨物列車平牽的有效手段。

濟(jì)南局慣性空車對流區(qū)段出現(xiàn)在京滬南線、膠濟(jì)線，其中京滬南線受車流調(diào)整的影響，是階段性的，而膠濟(jì)線出現(xiàn)的空車對流是受制于東風(fēng)、淄博解體能力，是一貫性的，因此從調(diào)度的角度出發(fā)，要加強(qiáng)對東風(fēng)站解體作業(yè)的指導(dǎo)和督促，杜絕這一區(qū)段空車對流的隨意性，作為下一步提高列車平牽的重要內(nèi)容。根據(jù)2015年數(shù)據(jù)測算，如果實(shí)現(xiàn)這一區(qū)段空車對流，將會提高日均列車平牽10噸。

三、貨物列車客車化的運(yùn)輸

（一）貨物列車客車化的概念引入在我局始于2009年，當(dāng)時管內(nèi)運(yùn)輸限制區(qū)段比較突出的表現(xiàn)在膠濟(jì)線濟(jì)西地區(qū)，由于貨物列車的無序開行，造成濟(jì)西站車流階段性集中到達(dá)現(xiàn)象非常嚴(yán)重，貨物列車大面積等線，機(jī)車車輛周轉(zhuǎn)效率低下，出現(xiàn)這一現(xiàn)象的根本原因在于，濟(jì)西樞紐到達(dá)車流與出發(fā)能力不匹配。

（二）客車化就是如何將濟(jì)西出發(fā)運(yùn)行線的車流需求與到達(dá)車流良好的銜接起來，通俗一點(diǎn)說就是在濟(jì)西開車具備運(yùn)行線條件的時間段，我們有恰好的到達(dá)車流去支撐開車需要，實(shí)現(xiàn)這一目的，就可以良好的解決流線匹配，最大限度的減少技術(shù)站股道占用時間，進(jìn)而減少周邊貨物列車等線。

（三）開行貨物列車客車化對于保證管重均衡到達(dá)的作用也是非常明顯的

1、由于有效貨源不足，裝車調(diào)整空間已基本消失，原有的貨流服從車流的運(yùn)輸組織方式已翻轉(zhuǎn)為車流調(diào)整必須滿足貨流需求，這也是貨運(yùn)組織改革的要求之一。

2、管內(nèi)重點(diǎn)的卸車站的卸車能力與裝車需求仍存在差距。以茌平為例，鋁礬土卸車目前最大卸車能力為日均6列，管內(nèi)裝車需求在8列，長期需求在10列，在這種情況下卸車站的接卸能力決定了裝車量的大小，如果不能很好的解決卸車站卸車，將直接限制裝車數(shù)量，因此對于上述重點(diǎn)車站的分品類卸車組織必須作為各班組管重輸送的重點(diǎn)。如：3月25日，在東風(fēng)上行雙班機(jī)班緊張的情況下，盲目將到達(dá)晏城、歷城的礦粉保留5列，而第一班晏城僅到達(dá)2列、歷城到達(dá)5列，有限的雙班機(jī)班被用作東風(fēng)站開空敞車交口。這種調(diào)整帶來的后果就是車站卸車能力的被嚴(yán)重浪費(fèi)，以及保留列車解除時的機(jī)車機(jī)班浪費(fèi)。因此必須要有預(yù)見性的根據(jù)卸車站的貨位、能力、機(jī)具等因素，組織均衡到達(dá)，以免不必要的能力浪費(fèi)和分界口的交接。

3、充分發(fā)揮卸車線卸車能力，最有效方法就是根據(jù)卸車能力組織好均衡到達(dá)。

使用貨物列車客車化的思路來解決管重均衡到達(dá)的問題，就是根據(jù)車站卸車各環(huán)節(jié)作業(yè)時間，確定到達(dá)時間、列數(shù)，進(jìn)而倒推裝車站始發(fā)時間。因此堅(jiān)持貨物列車客車化開行，一方面可以保證技術(shù)站、卸車站的均衡到達(dá)；另一方面可以有效減少貨物列車保留，達(dá)到節(jié)約機(jī)車使用的目的。

四、結(jié)語

在2016年的調(diào)度指揮過程中，為減少運(yùn)輸成本支出，調(diào)度員要有大局觀念，嚴(yán)格執(zhí)行列車班計(jì)劃，應(yīng)從節(jié)約成本的角度出發(fā)，合理使用機(jī)車，嚴(yán)格執(zhí)行列車編組計(jì)劃，提高列車編組質(zhì)量，并積極開展對列車編組質(zhì)量的專項(xiàng)檢查。加強(qiáng)分析考核，對執(zhí)行班計(jì)劃和列車編組計(jì)劃的情況及時組織分析、上網(wǎng)通報，并嚴(yán)格按規(guī)定進(jìn)行考核，確保列車編組質(zhì)量符合規(guī)定，滿軸開車，均衡運(yùn)輸，以達(dá)到節(jié)約成本，提高運(yùn)輸效益的目的。