港口基礎設施建設對中國
—東盟貿易的影響路徑與作用機理——來自水產品貿易的經驗證據

杜　軍，鄢　波（1.廣東海洋大學經濟管理學院，廣東湛江524088；2.廣東海洋大學東盟研究院，廣東湛江524088）

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港口基礎設施建設對中國
—東盟貿易的影響路徑與作用機理——來自水產品貿易的經驗證據

杜軍1、2，鄢波1、2
（1.廣東海洋大學經濟管理學院，廣東湛江524088；2.廣東海洋大學東盟研究院，廣東湛江524088）

摘 要：隨著全球經濟一體化的加劇，我國對外貿易飛速發展。港口作為“一帶一路”戰略的重要運輸通道、國際物流鏈上的關鍵節點、全球運輸網絡體系的重要樞紐，在國際貿易物流和國際供應鏈中的地位和作用日益凸顯，港口基礎設施建設上升為國家戰略，是“一帶一路”戰略順利實施的重要保障。為更好地為中國與東盟港口基礎設施互聯互通政策的制定提供理論依據和證據支持，可基于東盟主要國家2007—2014年面板數據，綜合利用引力模型的貿易效應測度和分解兩步法，分別從水產品總體和分類產品兩個維度測算港口基礎設施貿易效應，進而分析港口基礎設施建設對中國—東盟貿易的影響。研究發現，港口基礎設施建設對雙邊水產品總體貿易的促進作用顯著，加強基礎設施建設非常有必要；港口基礎設施建設對貿易影響的路徑來自于貿易創造而非貿易轉移；貿易創造的產品結構特性顯著，雙邊水產品貿易應以互補性為主。

關鍵詞：港口基礎設施；水產品貿易；貿易創造；引力模型

一、引言

隨著全球經濟一體化的加劇，我國對外貿易飛速增長。港口作為“一帶一路”戰略重要的運輸通道、國際物流鏈上的關鍵節點、全球運輸網絡體系的重要樞紐，在國際貿易物流和國際供應鏈中的地位和作用日益凸顯。[1]國家發展和改革委員會、外交部、商務部聯合發布的《推動共建絲綢之路經濟帶和21世紀海上絲綢之路的愿景與行動》明確提出，要推動口岸基礎設施建設，暢通陸水聯運通道，推進港口合作建設。[2]2014年發布的《國務院關于促進海運業健康發展的若干意見》明確提出，2020年要基本建成具有國際競爭力的現代港運體系，優化港口和航運布局，積極參與相關基礎設施投資建設。[3]可見，港口基礎設施建設已經上升到國家戰略高度，這將為“一帶一路”戰略的順利實施奠定堅實基礎。

東盟與我國唇齒相依、民心相通、血脈相連、利益相融，既是我國的海上鄰邦，也是我國重要的貿易伙伴，已經成為我國第三大貿易伙伴，而中國也成為東盟的第一大貿易伙伴。水產品貿易作為中國與東盟經貿合作重要的組成部分，雙邊水產品貿易穩定增長。據統計，2014年中國與東盟水產品貿易交易額高達26億美元。其中，水產品出口貿易所占比重較高，約20億美元，而進口額約為6億美元，雙邊水產品貿易額與2007年相比增長了8倍多，東盟已經成為中國水產品出口的主要市場。在水產品出口繁榮的表象下，以建設21世紀海上絲綢之路戰略為背景加強港口基礎設施聯通建設能否進一步促進中國—東盟水產品貿易的整體增長？港口基礎設施聯通建設以何種方式實現這種增長？如何基于經濟效率視角評價港口基礎設施互聯互通對中國—東盟水產品貿易的影響？這些都是當前值得深入探討的問題。

隨著21世紀海上絲綢之路建設步伐的不斷加快，以“設施聯通”為核心的研究已經成為國內外學者的重要議題。其研究成果可歸納為以下幾個方面：一是基于貿易便利化視角，探討港口基礎設施與進出口貿易之間的關系。威爾遜（WILSON J S）等[4-5]探討了貿易便利化程度與國際貿易之間的關系，結果表明，港口基礎設施級別的提升對區域貿易流量具有顯著拉動作用。伊萬諾（IWAN?OW T）等[6]以及費利佩（FELIPE J）等[7]的研究成果類似，也進一步驗證了這一點。孫林等[8-9]以中國—東盟自貿區為研究對象，實證分析了貿易便利化對自貿區農產品貿易及其可獲得性的影響，其研究結果表明，完善的港口基礎設施對國際農產品貿易及其可獲得性具有顯著推動作用。二是基于運輸成本探討港口基礎設施與國際貿易之間的關系。部分學者在貿易引力模型中引入港口、鐵路、航空、電信等基礎設施指標，探討港口基礎設施建設與區域運輸成本、區域貿易效率之間的關系，其研究結果表明，基礎設施各項指標對降低區域貿易成本、提高區域貿易效率具有非常顯著的影響。[10-11]布羅尼根（BLONIGEN B A）等[12]采用面板數據對港口效率與美國進口貿易之間的關系進行實證分析發現，兩者存在顯著的線性相關關系，其彈性系數為0.32。也有學者探討我國港口交通運輸模式對我國進出口貿易的影響，其研究結果表明，構建沿線港口和城市設施聯通網絡對我國貿易擴張發揮著非常重要的作用，有效利用并提高這一設施聯通網絡運作效率是我國在激烈的國際貿易競爭中保持和增強出口競爭優勢的有效手段。[1，13]三是從宏觀戰略視角考察基礎設施互聯互通建設對國際貿易關系的影響。有學者強調港口效率在全球供應鏈中的作用，認為提高港口效率是實現“一帶一路”戰略紅利的有效途徑。[14]何敏等、[15]龔新蜀等[16]在分析基礎設施互聯互通建設對“一帶一路”戰略沿線國家貿易的影響時指出，基礎設施互聯互通建設在促進中國與沿線國家和地區貿易繁榮的同時，也增進了沿線國家和地區人民群眾的福祉。

很顯然，國內外學者的研究成果豐富了設施聯通建設的理論框架，但仍然存在一些不足之處：一是沒有針對港口基礎設施的貿易效應給出直接證據；二是對基礎設施建設對貿易影響的路徑和方式缺乏進一步研究。鑒于此，本文基于引力模型，利用反事實模擬，從水產品總體與分類產品兩個維度直接測算港口基礎設施建設的貿易效應，并考察港口基礎設施建設對區域貿易影響的路徑和方式，為21世紀海上絲綢之路建設背景下深化中國與東盟港口基礎設施互聯互通提供理論依據和證據支持。

二、中國—東盟水產品貿易變遷及港口基礎設施現狀分析

（一）中國—東盟水產品貿易變遷

1.中國—東盟水產品貿易規模變遷

東盟大多是海洋國家，擁有諸多港口城市，其經濟總量和人口數量巨大，經濟增長迅速，特別是馬來西亞、菲律賓、越南2014年GDP增長率達到了6.0%（參見表1）。可見，東盟經濟的高速增長使之逐漸成為21世紀海上絲綢之路宏偉藍圖中至關重要的經濟增長區域，在一定程度上為中國與東盟水產品貿易的穩定增長創造了良好的外部條件。

中國與東盟的水產品貿易在2007—2014年間發展迅速，特別是中國—東盟自由貿易區的成立使得雙邊水產品貿易十分活躍，發展迅猛，市場依賴程度顯著提高。由圖1可以發現：一是中國與東盟的水產品進出口額呈快速增長趨勢。2008年之后，進出口額增長迅猛，特別是自貿區的成立為雙邊水產品貿易便利化提供了有利條件，極大地刺激了中國與東盟的水產品貿易，雙邊水產品進出口額由2007年的3.2億美元增長到了2014年的26億美元，年均增長率為34.94%。二是中國向東盟出口水產品快速增長，而進口相對滯后，貿易順差逐漸擴大。從2008年開始，進出口額快速增長，但出口增長速度大大高于進口增長速度，雙邊水產品貿易發展逐漸表現為貿易順差并呈急速增長態勢。三是中國與東盟各國的雙邊水產品貿易，主要集中在馬來西亞、泰國、新加坡、菲律賓、越南、印度尼西亞六國，約占市場份額的90%以上。

表1　2014年東盟主要國家的基本情況

2.中國—東盟水產品貿易結構變遷

伴隨著經濟發展與產業結構的變遷，中國—東盟雙邊水產品貿易構成也發生了顯著變化。根據聯合國商品貿易統計數據庫（UN COMTRADE）協調編碼制度（HS）中的03類水產品分類，可將水產品分為七大類（0301～0307），從產品加工深度和層次上考慮，可劃分為初級加工產品（低附加值產品）、精深加工產品（高附加值產品）兩個范疇，其中0301～0305類屬于前者，0306～0307類屬于后者。為考察中國與東盟水產品貿易結構的變遷，本文將2007—2014年劃分為兩個階段：第一個階段是自貿區成立之前（2007—2010年）；第二個階段是自貿區成立之后（2011—2014年）。表2給出了各時期中國—東盟水產品貿易的構成及其變化情況。

從自貿區成立以來水產品貿易的構成看，中國從東盟進口的水產品主要是0303類、0304類、0306類、0307類，占該時期進口貿易額的96.27%，中國出口東盟的水產品主要是0303類、0306類、0307類，占該時期水產品出口貿易額的92.78%。

從水產品貿易構成的變化看，中國—東盟水產品貿易進出口結構發生了顯著變化。在中國出口東盟水產品結構方面，出口比重顯著上升的僅有0307類產品，由自貿區成立之前的13.53%上升到自貿區成立之后的26.32%，其余產品均有不同程度的下降，只是下降幅度不大，僅0303類產品下降幅度相對較大，由自貿區成立之前的59.27%下降到了自貿區成立之后的48.01%。在中國進口東盟水產品結構方面，進口比重下降的有0303類、0305類、0307類產品，其中0303類產品下降幅度相對較大，兩個階段所占的比重分別為42.25%、22.75%，0305類、0307類產品下降幅度不是很大，變化不是很明顯。而進口比重上升的是0301類、0302類、0304類、0306類產品。其中，0306類產品上升速度快，由自貿區成立之前的31.91%上升到了自貿區成立之后的46.14%，0301類、0304類產品上升速度相對較快，0302類上升速度不是特別明顯。

表2還表明，中國與東盟在0303類、0306類、0307類產品上存在明顯的貿易互補性。自貿區成立后，中國向東盟出口的0303類、0306類、0307類產品占比分別為48.01%、18.45%和26.32%，而中國向東盟進口的產品占比分別為22.75%、46.14% 和12.82%。

圖1　2007—2014年中國與東盟國家水產品貿易規模變遷

表2　中國與東盟水產品貿易結構　單位：%

由上述分析可以得出，中國向東盟出口的水產品主要是低檔產品和低附加值的勞動密集型制成產品，而中國從東盟進口的水產品正由低檔產品和低附加值的勞動密集型制成品向精深加工和附加值較高的技術密集型制成品轉變，雙邊的貿易結構決定了雙邊進出口貿易的剛性。

（二）中國—東盟港口基礎設施現狀

1.中國—東盟基礎設施建設總體水平

根據世界經濟論壇發布的《2015—2016年全球競爭力報告》對144個國家基礎設施建設水平的排名（見圖2），新加坡和馬來西亞排名靠前，躋身世界前25名，特別是新加坡更是名列前茅，得分為6.49，排在第2位，高于發達國家的平均水平（5.7分），基礎設施建設非常完善，已經達到了發達國家的平均水平。馬來西亞的得分為5.51，基礎設施建設總體水平逼近發達國家平均水平。除菲律賓、越南、印度尼西亞外，中國與東盟其他國家的基礎設施建設水平均高于世界平均水平與東盟基礎設施建設平均水平，具有較高的基礎設施建設水平。

2.中國—東盟港口基礎設施建設水平

從港口基礎設施質量等級看（見圖3），東盟港口基礎設施總體上略低于世界平均水平，得分為4.0。其中，新加坡的等級最高，接近最高值7，世界排名第2位，且高于得分5.4的七國集團（G7）等發達國家平均水平。中國、泰國、馬來西亞三國的等級也相對較高，高于世界平均水平和東盟平均水平，2014年三國港口基礎設施水平得分分別為4.5、4.5、5.6。馬來西亞港口基礎設施建設水平接近發達國家平均水平，中國和泰國港口基礎設施水平略高于世界平均水平，但與發達國家相比，仍然存在一定差距。其余國家港口基礎設施建設嚴重落后，均落后于世界平均水平，特別是菲律賓排在100名之后。

總體來看，港口基礎設施建設最完善的是新加坡，其次是中國、泰國、馬來西亞，其港口基礎設施比較發達，印度尼西亞、越南、菲律賓比較落后，其港口基礎設施建設落后于世界平均水平。

三、基于引力模型的中國—東盟水產品貿易效應測度與結果分析

（一）測算思路及引力模型構建

借鑒原瑞玲、田志宏[17]的做法。首先，基于引力模型的貿易效應測算模型，運用Stata11.0統計分析軟件測算模型各項參數的估計結果；其次，反事實模擬港口基礎設施建設水平不同狀態下的貿易流量，進而分離出港口基礎設施貿易效應；最后，為進一步考察港口基礎設施對雙邊貿易的影響路徑和影響方式，將貿易效應分解為貿易創造效應、貿易轉移效應兩個維度，[18]并將港口基礎設施建設水平得分大于4.5的國家定義為港口基礎設施發達地區，反之為港口基礎設施欠發達地區。

圖2　中國與東盟六國基礎設施建設水平

圖3　2014年中國與東盟六國港口基礎設施質量評估

引力模型是國際貿易領域分析雙邊或多邊貿易關系常用的測算工具。為更好地闡明港口基礎設施建設狀況對中國—東盟水產品貿易進口流量的影響，本文參考孫林等、[8]譚秀杰等[19]的做法，在引力模型中加入GDP、共同的語言、港口基礎設施、兩地距離等變量，建立模型（1）來測算中國—東盟水產品貿易效應：

其中，α0為常數項，ε為隨機誤差項。因變量Yijt表示t年j國向i國的水產品進口貿易流量，包括水產品總體進口貿易流量和分類水產品進口貿易流量。自變量包括經濟規模、貿易距離、貿易便利化的硬件指標等核心變量。其中，GDPijt表示東盟成員國i的GDP（現價美元），DISijt表示i國到j國的貿易距離，LANijt表示i國與j國共同的官方語言，PORijt表示東盟成員國i的港口基礎設施建設水平，β1、β2、β3、β4為各自變量的回歸系數。

（二）貿易效應的分解：貿易創造效應和貿易轉移效應

首先，反事實模擬我國從東盟進口水產品的水平。在模型（1）的基礎上，反事實模擬港口基礎設施發達地區（即Mijt=1）在港口基礎設施欠佳情況下對我國的出口貿易流量。同理，反事實模擬欠發達地區在港口基礎設施發達情況下的貿易流量。反事實模擬情況下，得到i國對j國出口水產品貿易流量的模擬值。

其次，匯總港口基礎設施發達地區和港口基礎設施欠發達地區的貿易差異（Qjt、）。令：

則港口基礎設施發達地區的貿易變化TQjt為j 國t年從i國進口水產品的實際值與模擬值之差，即：

最后，貿易效應的分解。在上述貿易變化基礎上，對貿易效應進行分解，分解為貿易轉移效應、貿易創造效應兩個部分。

第一，借鑒原瑞玲、田志宏[17]的做法，港口基礎設施發達地區的貿易變化預期為正，且港口基礎設施建設的貿易效應逐年達到最優。因此，東盟成員國i的貿易擴張Kjt表示為：

這是因為，港口基礎設施的不斷完善意味著雙邊貿易便利化水平的提高，將為貿易的擴張創造有利條件。

第二，借鑒馬吉（MAGEE C S）[20]對貿易轉移的界定，港口基礎設施貿易轉移必須滿足兩個基本條件：一是港口基礎設施欠發達地區的進口必須下降至模擬之前預測的貿易水平之下；二是港口基礎設施發達地區的進口必須上升以反映進口的轉移。換句話說，貿易轉移效應不能小于0，不能大于港口基礎設施發達地區進口的增加。因此，貿易轉移效應Zjt表示為：[18]

第三，因貿易擴張由貿易創造效應和貿易轉移效應構成，貿易創造效應為貿易擴張與貿易轉移的差額，因此貿易創造效應Cjt可表示為：

（三）樣本選取與數據來源

考慮到東盟國家貿易數據的完整性以及貿易規模，本文以2007—2014年東盟六國，即馬來西亞、泰國、新加坡、菲律賓、越南、印度尼西亞的面板數據作為觀測樣本。其中，東盟六國的國內生產總值（GDP）、港口基礎設施數據來自于世界銀行數據庫，中國與東盟雙邊的水產品總體進口額、分類水產品進口額數據來自聯合國貿易數據庫，共同語言數據來自CEPII數據庫，雙邊貿易距離數據來自相關網站（http：//www.timeanddate.com）。

從水產品總體和分類兩個維度對中國—東盟水產品貿易效應進行測算，水產品貿易的統計口徑參照聯合國商品貿易統計數據庫協調編碼制度中03類水產品的分類，其中分類水產品選取0303類、0306類，這兩類水產品是我國從東盟進口的最主要的水產品，占我國從東盟進口水產品總額的近70%，對于反映不同類別水產品的貿易效應具有很好的代表性。

（四）測算結果與分析

1.參數估計結果

本文運用Stata11.0統計分析軟件對水產品貿易效應測算模型進行回歸分析，結果見表3。可以看出，水產品總體和分類產品貿易的主要參數基本通過了顯著性檢驗，且置信水平較高。模型整體在1%的顯著性水平下通過了檢驗，對雙邊水產品貿易流量具有很好的解釋力。其中，港口基礎設施回歸系數β4為正，說明港口基礎設施發展水平對水產品總體以及0303類、0306類產品的雙邊貿易具有顯著正向影響，且港口基礎設施建設對水產品總體貿易的促進作用大于分類產品。

2.水產品總體的貿易效應

我國從港口基礎設施欠發達地區進口的水產品持續增加，且超過了模擬的港口基礎設施發達地區的進口水平，沒有產生貿易轉移效應。港口基礎設施的不斷完善對我國水產品貿易產生了重要影響。由表4可知，2007—2014年我國從港口基礎設施發達地區進口的實際水平超過了從模擬的港口基礎設施欠發達地區進口的水平；港口基礎設施的不斷完善對我國與東盟雙邊水產品貿易具有較大的影響，產生了巨大的貿易創造效應，其貿易規模擴張得益于貿易創造而非貿易轉移。2007—2014年，港口基礎設施質量的不斷提高使我國從東盟進口的水產品貿易額增加了15.13億美元，占我國從東盟進口水產品貿易額的72.33%。

當然，我國從未因此降低從港口基礎設施欠發達地區的進口水平，港口基礎設施欠發達地區的利益并沒有受損。一方面，我國經濟水平的快速增長與人民生活水平的不斷提高致使水產品消費需求不斷增加，特別是對高附加值或精深加工技術密集型制成品的消費需求不斷增加；另一方面，我國從東盟進口的重點水產品供給較為單一，從東盟進口的0303類、0306類水產品占我國同類產品進口的近70%，特別是0303類水產品2011—2014年進口的占比高達46.14%，超過一半的進口來自東盟。

3.重點水產品的貿易效應

對我國從東盟進口的具有代表性的0303類、0306類產品的貿易效應分別進行測算，結果見表5。結果顯示，占我國從東盟進口水產品半壁江山的重點水產品同樣表現出明顯的貿易創造效應，水產品總體層面的貿易效應分配模式得到進一步驗證。

水產品總體層面的貿易創造主要來自于0303類。隨著港口基礎設施互聯互通的不斷深入，我國從東盟進口的0303類水產品迅速增長，貿易創造效應顯著，且沒有產生貿易轉移效應。由表5可知，2007—2014年0303類水產品總的貿易創造效應約為10.76億美元，占我國從東盟進口的0303類水產品的135.04%。同樣，港口基礎設施互聯互通建設也對我國從東盟進口0306類水產品具有促進作用，并產生了明顯的貿易創造效應，貿易創造效應約為7.24億美元，占我國從東盟進口該類水產品的78.72%。

表3　貿易效應測算模型的參數估計結果

表4　水產品總體貿易的貿易效應

表5　重點進口水產品的貿易效應

四、研究結論與啟示

（一）港口基礎設施對雙邊水產品的貿易促進作用顯著，加強基礎設施聯通建設十分必要

水產品貿易效應測算模型的回歸結果表明，港口基礎設施對雙邊水產品的貿易促進作用顯著，雙邊貿易伙伴國平均港口基礎設施每增加1%，雙邊水產品總貿易流量與分類產品貿易流量均有不同程度的增長。因此，要實現雙邊貿易的互聯互通，必須以基礎設施的互聯互通為前提。正是基于這樣的認識，港口基礎設施聯通建設在東盟各國已經達成共識。《東盟互聯互通總體規劃》等政策的實施為基礎設施互聯互通構建了發展藍圖，亞洲基礎設施投資銀行的成立和《亞洲基礎設施投資銀行協定》的簽署等打破了制約中國—東盟基礎設施互聯互通的資金瓶頸，有效推動了“一帶一路”基礎設施的聯通建設與互聯互通，為絲路貿易暢通提供了強有力的硬件保障。[15]

（二）港口基礎設施建設促進貿易創造，并不會帶來貿易轉移

水產品總體貿易效應與分類水產品貿易效應結果一致（表4、表5），表明港口基礎設施建設將促進貿易創造效應的產生，而不會帶來貿易轉移。2007—2014年，港口基礎設施建設的不斷完善使我國從東盟進口的水產品總進口額增加了15.13億美元，貿易創造占其總進口額的72.33%。其中，2007—2014年，重點進口的0303類、0306類水產品總進口額分別增加了10.76億美元、7.24億美元，貿易創造分別占這兩類水產品總進口額的135.04%和78.72%。港口是國際貿易的重要樞紐和節點，港口基礎設施的不斷完善提高了中國與東盟之間的貿易便利化水平，降低了貿易運輸成本，導致進口的增長來自于港口基礎設施發達地區的進口需求，且這種增長并沒有以貿易轉移為代價來實現。本文的經驗數據證明了港口基礎設施建設對貿易的影響來自于貿易創造的促進作用，而非貿易轉移，這一結論將消除絲綢之路沿線國家和地區對合作建設與發展基礎設施以實現互聯互通的顧慮和擔憂。

（三）貿易創造的產品結構特性顯著，雙邊水產品貿易應以互補性為主

從分類水產品貿易效應的結果看，水產品總體的貿易創造主要來自于0303類水產品，為135.04%，產品結構特性顯著。貿易創造具有優化資源配置的功能，它所帶來的貿易增長是通過提高港口基礎設施互聯互通水平來形成低運輸成本貿易伙伴國進口對國內稀缺資源高成本生產和消費的替代。[17]這在一定程度上損害了我國特定產業在國際貿易競爭中的利益和發展。[19]鑒于此，合作主體在“市場開放程度如何”“如何有效開放水產品市場”等問題上達成共識，成為推進中國—東盟水產品貿易暢通必須考慮的方面。

從雙邊水產品貿易結構看，中國與東盟在0303類、0306類產品結構上存在明顯的差異性，雙邊水產品貿易以互補性為主。為加快實現我國與海上絲綢之路沿線國家和地區的貿易暢通，要在強化雙邊貿易互補性的基礎上，致力于提高雙邊水產品貿易產業內的互補性水平，通過深化水產品加工、提高水產品附加值、延伸水產品產業鏈、提供差別化產品等方式，加快實現水產品貿易產業內互補，促進中國與沿線國家和地區共享貿易繁榮，獲取更多貿易紅利。[21]

＊馮瑞敏在資料收集方面做了大量工作，在此表示感謝。

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責任編輯：陳詩靜

中圖分類號：F752.7

文獻標識碼：A

文章編號：1007-8266（2016）06-0026-08

收稿日期：2016-04-21

基金項目：廣東海洋大學人文社會科學項目2015年度重點項目“21世紀海上絲綢之路建設中廣東深化與東盟海洋經濟合作機制與路徑研究”（SK150102）；“廣東參與21世紀海上絲綢之路建設的戰略意義、思路與對策研究”（SK150103）；2016年廣東大學生科技創新培育（省攀登計劃）專項資金項目“21世紀海上絲綢之路建設背景下廣東深化與東盟海洋合作的機制與路徑研究”（pdjh2016b0233）

作者簡介：杜軍（1977—），男，湖北省麻城市人，博士，廣東海洋大學東盟研究院海上絲綢之路研究所所長，經濟管理學院副教授，碩士生導師，海洋經濟與管理研究中心研究員，主要研究方向為海上絲綢之路建設與東盟合作；鄢波（1979—），通訊作者，女，湖北省宜昌市人，博士，廣東海洋大學經濟管理學院副教授，碩士生導師，主要研究方向為財務會計、海洋經濟。

Study on Path and Mechanism of Influence of Port Infrastructure Construction on China-Asean Trade with the Help of Evidence From the Aquatic Products Trade

DU Jun1，2and YAN Bo1，2
（1.College of Economics and Management，Guangdong Ocean University，Zhanjiang，Guangdong524088，China；2.ASEAN Institute，Guangdong Ocean University，Zhanjiang，Guangdong524088，China）

Abstract：With the increasingly integrated global economy，China’s foreign trade is rapidly developing.The position and function of ports——the important junction of key transportation channels，international logistic chain and global transportation network system of the Belt and Road Initiative——in international trade logistics and international supply chain is increasingly highlighted；the construction of port infrastructure has become the national strategy；and it is also the important guarantee for implementing the Belt and Road Initiative.To better provide China-Asean port infrastructure construction and the connectivity policy with theoretical basis and evidences，based on the panel data of ASEAN main countries from the year of 2007 to 2014，and with the help of trade effects and decomposition two-step method of gravity model，the authors measure the trade effect of port infrastructure from such two dimensions as the overall level and sorted level of aquatic products，and analyze the impact of port infrastructure construction on trade between China and ASEAN.The results show that：first，port infrastructure significantly boosts the aquatic products trade between China and ASEAN，and strengthening infrastructure construction is very necessary；second，the path of the impact of port infrastructure construction on the trade is derived from the trade creation rather than the transfer of the trade；and third，product structural characteristics of trade creation is very significant，and bilateral aquatic products trade is mainly complementary.

Key words：port infrastructure construction；aquatic products trade；trade creation；gravity model