北京市城市交通與土地利用協調發展對策研究

北京交通大學經濟管理學院 張玉玲

北京市城市交通與土地利用協調發展對策研究

北京交通大學經濟管理學院 張玉玲

城市交通與土地利用之間存在著互饋關系，本文在闡述北京市城市交通與土地利用發展特征的基礎上，對兩者之間存在的問題進行了分析。具體包括：規劃的脫節導致交通建設時序與土地開發時序的矛盾、城市功能布局不合理加劇了潮汐交通、高密度開發與私人交通方式不協調等現象，并從城市交通規劃與土地利用規劃的一體化、城市空間布局優化、優先發展公共交通，以及建立以公共交通為引導的土地利用模式等方面提出發展對策，從而促進城市交通與土地利用的協調發展。

城市交通 土地利用 協調 對策

隨著城市化進程的加快，北京市城市交通供需矛盾日漸突出，單純依靠擴大公共交通供給難以滿足日益增長的交通需求。據統計，截至2014年末，北京市中心城區的常住人口數量為1276.3萬人，為2001年的1.88倍；私人汽車保有量達到449.9萬輛，為2001年的4.45倍。與此同時，城市用地規模過度膨脹，2001年～2014年城市建成區面積增長了77.69%?？梢?，缺乏城市交通與土地利用的統一規劃會使得兩者之間的矛盾日益凸顯。

理論上，城市交通與土地利用之間存在著相互作用的關系。一方面，土地利用可改變居民的出行活動，誘發交通流量，從而推動城市交通的建設；另一方面，城市交通可改變不同區域的可達性，從而促進土地利用類型及開發強度的轉變［1］。然而，當城市交通的承載力無法繼續滿足高強度的土地開發所產生的交通需求時，交通就會擁堵，可達性也隨之降低。因此，為有效解決城市交通擁堵問題，從對策層面分析北京市城市交通與土地利用的協調關系具有重要意義。

1 研究現狀

在城市化進程中，由于城市土地資源的有限性，如何合理地配置土地資源，實現城市交通與土地利用的協調發展是城市發展中面臨的重要問題。國外學者對城市交通與土地利用互動關系的研究主要集中在城市交通對土地利用的影響、土地利用對交通的作用以及兩者的協調發展三個方面。Carey Curtis［2］指出了交通可達性對城市空間規劃的重要性，可達性越好越能引導相應區域有序規劃。而Handy S［3］則指出，交通出行次數會隨著土地利用密度的提高而逐漸減少。從研究范圍來看，國外對城市交通與土地利用的研究往往是某個具體的城市，研究結果具有針對性，并非適合我國城市發展。

國內學者對城市交通與土地利用的協調關系研究起步相對較晚，其研究角度主要從定性和定量兩個方面進行。在規劃二者協調發展策略方面，錢寒峰等［4］從兩者的互動關系出發，提出制定差別化交通戰略、加強土地混合利用等規劃方法。姚智勝等［5］提出從軌道交通差異化服務等方面來解決北京市軌道交通與土地利用發展過程中存在的問題。在評價二者的協調關系方面，謝秉磊等［6］應用修正的DEA模型研究美國TOD社區下軌道交通與土地利用的協調關系。

綜上所述，如何分析城市交通與土地利用的關系已成為國內外學者探討研究的重點，但我國在這方面起步較晚，尚處于經驗與技術的吸收階段，理論分析有待完善。本文從北京市城市交通與土地利用的特征出發，對兩者的協調優化進行研究具有一定的現實意義。

2 北京市城市交通與土地利用特征分析

2.1 北京市城市交通特征

近年來，北京市城市交通系統發生了顯著變化，具體體現在以下四個方面。

（1）交通基礎設施明顯改善

政府對交通設施建設給予了大力支持，僅2014年市級交通基礎設施投資達610.2億元，較2001年增加373億元。2001年～2014年，北京市城區道路里程由2493公里增加至6426公里，道路面積亦由37.01平方公里增加至100.03平方公里，其增長速度分別為2001年的2.6倍和2.7倍［7-9］?？梢?，北京市的道路建設較為迅速，路網格局日趨成熟，由市中心向外的二至六環道路先后建設，基本形成了環形與放射狀相結合的路網結構。

（2）城市交通需求日益提高

隨著城市化水平的不斷提高，人們的出行強度日益增加。2000年～2014年，市區范圍內日均出行總量由1998萬人次增加至3146萬人次，增長速度達57.46%。同時，從交通流量來看，2014年北京市二、三、四環全天交通流量基本超過20萬輛，高峰時段下，東四環和西四環交通流量較大，其平均流量分別可達19588輛/小時和18513 輛/小時，道路狀況接近飽和狀態［7-9］。

（3）交通出行私人化

北京市機動車增長速度較為迅猛，其中2010年，全市機動車保有量為480.9萬輛，為2001年的2.83倍，十年間全市機動車年均增長率為12.31%，私人小汽車年均增長率為16.25%［7-9］。同時，北京市機動化進程所需時間越來越短，2003年、2007年、2009年及2012年的機動車數量先后突破200萬、300萬、400萬及500萬，所用時間則由6.5年縮短至2.4年［10］。在機動化快速發展的背景下，北京市交通出行結構的私人化特征也較為明顯。在居民各種出行方式構成中，小汽車出行比例逐年上升，截至2014年已達31.5%，且所占比例均超過了軌道交通和公共電汽車。

（4）潮汐交通較為嚴重

隨著城市新城的出現，城區人口逐步外遷，導致就業崗位與居住地的距離相應加大，即在中心區域就業的人口多數居住在主城區以外，這直接導致人們對交通的需求越發膨脹，據統計，2005年～2015年，北京市六環內平均出行距離由9.3公里上升至11公里［10］?？梢?，職住分離加重了城市交通系統的負擔，導致潮汐交通越發嚴重，城市交通也更加擁堵。

2.2 北京市土地利用特征

（1）城市空間結構有待優化

近年來，北京市城市建成區面積不斷擴張，2001年～2014年建成區面積由780平方公里增加至1386平方公里，年均增長率達4.89%。同時，從發展歷程來看，北京市的土地利用空間形態日趨緊湊，經歷了由單中心無序發展到同心圓模式的轉變，但隨著城市規模的不斷發展，同心圓模式的弊端也日益凸顯，一方面朝陽、海淀等中心城區的優勢資源過于集中，交通負擔也相應較重；另一方面不利于遠郊區域的發展。隨著《北京市城市總體規劃（2004～2020）》的頒布實施，構建多中心的城市空間結構的思想開始確立，即依托城市交通走廊發展通州等新城，城市空間結構仍有待進一步優化。

（2）城市用地布局不合理

城市用地布局直接影響城市土地的利用效率。雖然北京市工業用地占城市建設用地的比例逐年下降，從2003年的23.5%下降至2008年的22.1%，但從總體上看，工業用地的規模仍不斷上升，2008年的工業用地規模為289.51平方公里，較2003年增加了19.28平方公里，其中2008年中心城區工業用地占比為8%左右，新城及鄉鎮的工業用地比例超過了國家規定的標準［11］。由于城市建成區面積的不斷擴大，原先分布在中心城區的工業用地大多閑置或低效利用，同時城市用地結構單一，中心城區匯集了大量優勢資源，造成居住與就業的空間分離現象日趨嚴重。

（3）土地呈高密度開發特征

北京市城市土地利用的高密度開發特征較為明顯，中心城區普遍存在著密度較高的現象。2014年，北京市城六區人口密度達9327人/km2，為2001年的1.88倍，其中2014年底，常住人口主要分布在朝陽區和海淀區，而西城區與東城區的人口密度最大，每平方公里多于2萬人。中心城區的開發力度在經濟利益的驅使下會相應加大，導致容積率不斷增加。早在2005年，北京市的功能核心區未利環、四環內就業人口較為集中，城市交通系統的負擔也因此加大。

3 北京市城市交通與土地利用之間存在的問題

3.1 交通建設時序與土地開發時序相脫節

城市土地的開發利用能為交通帶來大量的客流需求，從而推動城市交通建設。然而，土地的開發強度滯后于城市交通的承載力，即隨著土地的不斷開發，城市交通的承載力將首先達到限值而無法繼續滿足新增的交通需求，此時交通就會擁堵，城市的可持續發展也將受到阻礙?？梢?，缺乏城市交通與土地利用的協調規劃將導致二者的開發時序相脫節，交通擁堵等問題也將隨之產生。

3.2 城市功能布局不合理，加劇了潮汐交通

從北京市的發展歷程來看，休閑、娛樂、辦公等城市功能分區多聚集在城市核心城區及功能擴展區。隨著通州等城市新城的逐步發展，城區居民開始外遷，而就業崗位仍集中于中心城區，導致就業崗位與居住區的距離進一步加大，城市無效交通流量也相應增加，即城市土地利用布局的不合理使得潮汐交通現象更為嚴重。

3.3 高密度開發與私人交通不協調

2001年～2010年，北京市小汽車呈快速增長趨勢，其年均增長率為16.25%，雖然自2011年起，北京市開始實施小客車數量控制措施，但其總量仍不斷增長，截至2014年北京市私人小汽車保有量達449.9萬輛。同時，從每萬人平均小汽車擁有量來看，亦呈逐年增加的趨勢，從2001年的723輛增加至2014年的2091輛。然而，小汽車交通由于具有運量小等特點，適合低密度且分散的城市發展模式，而北京屬于高密度開發城市，其巨大的交通需求需要公共交通與之適應，以小汽車為代表的私人交通方式只會使城市交通問題進一步惡化。

4 北京市城市交通與土地利用的協調措施

4.1 城市交通規劃與土地利用規劃的一體化

城市交通規劃和土地利用規劃直接關系到城市能否實現可持續發展，城市土地利用規劃限定了城市交通的發展環境和條件，而交通規劃則在一定程度上決定了土地利用布局，因此，在制定兩者的發展規劃時，不能將它們割裂開。由于交通規劃通常滯后于土地利用規劃，且交通對土地的利用性質及開發強度有較大影響，故在確定用地性質時需兼顧周邊交通基礎設施的適應性并預留充足的交通用地。同時，應強調交通規劃的指導性，針對不同的用地特征制定相應的交通發展戰略，減少交通建設時序與土地開發時序相脫節的現象，從而實現城市交通規劃與土地利用規劃的系統整合。

4.2 合理優化城市空間布局

合理的城市空間布局對于解決城市交通擁堵問題具有十分重要的意義。對于北京市而言，應在城市總體規劃的指導下，促使城市空間結構由單中心同心圓模式向多中心組團式轉變。在城市功能分區方面，適當降低城區工業用地的比例，并控制其轉化為居住用地的數量。針對潮汐式交通的現象，應避免用地結構的單一化，提高土地的混合利用程度，從而縮短居民的出行距離，使中心城區過度集中的人口與就業崗位分散，減少無效交通流量。

4.3 確立公共交通優先發展的主體地位

從北京市小汽車保有量來看，其數量呈逐年上升的發展態勢，然而基于北京城區的高密度開發特征，這種私人化交通并不能有效引導城市有序發展，反而會加劇城市交通的擁堵問題。因此，確立以公共交通為主導的城市交通模式具有十分重要的意義?；诖耍舍槍Σ煌膮^域實施差別化的交通策略，即在城市中心區優先發展公共交通，注重常規公交與軌道交通的有效銜接，而在城市外圍區可適當引導小汽車的發展，使其成為公共交通的有益補充。

4.4 發展以公共交通為導向的土地利用模式

建立以公共交通為導向的土地利用模式可簡稱為TOD模式，即是指在城市公共交通沿線布設城市組團，以公交站點為核心布設辦公、商業及居住用地，從而形成城市的緊湊發展。TOD模式可提升城市土地的混合利用程度，加大公共交通的出行比例，北京市可在結合現有公交線路和站點的基礎上逐步引導TOD社區土地利用模式的建立，以實現土地的集約化利用和公共交通持續發展。

5 結語

城市交通與土地利用的協調發展對解決城市交通問題，實現城市的可持續發展發揮著十分重要的作用，而北京市交通與土地利用不協調的現象客觀存在，如城市交通規劃與土地利用規劃相互脫節、城市功能分區失衡導致潮汐交通現象較為嚴重、土地高密度開發與小汽車交通模式相矛盾等，為有效解決兩者間存在的問題，從規劃、布局等角度出發，提出協調二者的規劃編制、優化城市空間布局、確保公共交通的主體地位以及建立TOD的土地利用模式等措施，從而引導城市有序發展。

［1］ 王育.城市交通與土地利用相互作用的優化整合探討——以北京為例［J］.中國國土資源經濟，2009（8）.

［2］ Carey Curtis. Integrating Land Use with Public Transport： The Use of a Discursive Accessibility Tool to Inform Metropolitan Spatial Planning in Perth［J］. Transport Reviews，2011（2）.

［3］ Handy S.Smart growth and the transportation land use connection［J］.International Regional Science Review，2005（2）.

［4］ 錢寒峰，楊濤，楊明.城市交通規劃與土地利用規劃的互動［J］.城市問題，2010（11）.

［5］ 姚智勝，熊志華.北京城市軌道交通與土地利用的協調發展［J］.都市快軌交通，2013（6）.

［6］ 謝秉磊，丁川.TOD下城市軌道交通與土地利用的協調關系評價［J］.交通運輸系統工程與信息，2013（2）.

［7］ 北京交通發展研究中心.2001年北京市交通發展年度報告［R］. 2001.

［8］ 北京交通發展研究中心.2003年北京市交通發展年度報告［R］. 2003.

［9］ 北京交通發展研究中心.2015年北京市交通發展年度報告［R］. 2015.

［10］ 郭繼孚.北京交通的發展歷程與對策［J］.城市公用事業，2013 （6）.

［11］ 于彤舟.北京市工業用地高效利用的幾點思考［J］.北京規劃建設，2013（4）.

［12］ 倪琳.北京城市空間高密度發展態勢下的公共交通發展戰略對策與建議研究［D］.北京交通大學，2013.

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2096-0298（2016）07（b）-144-03