京津冀“骨骼系統”還缺什么

趙弘

京津冀區域市郊鐵路建設嚴重滯后，已是軌道交通網上一塊亟待補齊的短板

在全面推進京津冀協同發展的大背景下，大七環即將全線通車，京津冀區域高速公路網將更加完善。

不過，從京津冀區域交通結構更加合理化的視角來看，在完善高速公路網的同時，還要進一步加快軌道交通網建設，特別是加快市郊鐵路建設。

高速公路網與軌道交通網兩網疊加銜接后，京津冀區域交通體系將進一步完備，支撐北京與周邊城市協同發展、共建以首都為核心的世界級城市群的條件將更趨成熟。

重要的“緯線”

經過多年建設，京津冀形成了比較發達的高速公路網，高速公路通車里程達到8665公里，高速公路密度達到每百平方公里4公里，是全國平均水平的3倍。全長940公里的大七環建成通車后，將在區域高速公路網上增加一條重要的“緯線”，進一步提升路網密度與通達性，增強沿線城市之間的空間聯系與相互作用。

大七環將在更大半徑上分流北京的過境交通。目前，北京的過境交通流量比較大，特別是六環路承擔了較大的過境交通壓力，2015年日均車流量達到15.26萬輛，在全市18條高速中名列第四。大七環有90%以上的線位在河北境內，建成后承德與張家口之間、冀中南與冀北之間的公路交通可不再經由北京，將有效降低六環路的過境交通壓力。過境交通轉移到外圍地區，對于減少北京城市交通環境污染也有裨益。

大七環與京秦、京哈、京津、京滬等11條高速相連，將形成更多的交通樞紐和節點，帶動區域功能布局與空間結構調整。目前，大七環提升沿線城市區位價值、加速資源向沿線城市集聚的效應已開始顯現。比如，淶水依托大七環交通優勢加速產業新城建設，吸引了電科院淶水電子科技園等龍頭項目入駐;地處壩上地區的沽源縣依托大七環張承高速段，實現與張家口市區的高速直達，間接縮短了與北京之間的時空距離，深化了與北京之間在農副產品、生態旅游、新能源等領域的合作，目前已建成2萬畝供京蔬菜標準化示范園。

軌道上的京津冀

但是，要實現京津冀區域交通一體化，進而推進北京與周邊城市協同發展，僅有大七環還遠遠不夠。

《京津冀協同發展規劃綱要》明確提出，建設以軌道交通為骨干的多節點、網絡狀、全覆蓋的交通網絡，推進包括干線鐵路、城際鐵路、市郊鐵路、城市軌道交通在內的軌道交通建設，打造“軌道上的京津冀”。

這幾種不同層次的軌道交通方式各有其效率最佳的運營交通區間，滿足不同的交通需求：地鐵運營范圍一般在半徑15公里以內，站距短，平均速度慢，主要滿足都市密集區的交通需求;同屬地鐵系統的快線鐵路（在地面運行）一般在15～30公里范圍，站距長、速度快，主要滿足近郊的快速出行需求;市郊鐵路一般在30～70公里范圍，往往采取大容量、高速化、一站式、低票價的運行模式，主要滿足衛星城、新城遠距離的快速出行需求;70公里以上主要通過城際鐵路或干線鐵路，滿足城市間的交通需求。

從現狀來看，京津冀是中國干線鐵路、城際鐵路最密集的區域之一，目前運營的客運專線和城際鐵路為1191公里，還有京霸、京張、京唐、京濱等幾條城際鐵路在建。地鐵建設也有較好的基礎，北京地鐵運營里程為554公里，規劃到2020年達到997公里。

應該說，“軌道上的京津冀”正在打造之中，進展較快，形勢喜人。

亟待補齊的短板

但是，從整體交通結構看，京津冀區域市郊鐵路建設嚴重滯后，已是軌道交通網上一塊亟待補齊的短板。

從國際上看，倫敦、紐約、東京、巴黎等國際大都市都非常重視市郊鐵路建設，市郊鐵路運營里程分別達到3650公里、3000公里、2031公里和1867公里，帶動了周邊幾十個衛星城（新城）與中心城聯動發展。

反觀北京，目前還沒有一條真正意義上的市郊鐵路，疏解非首都功能和推動京津冀協同發展缺少基本的交通支撐，城市功能和高端資源難以向周邊地區輻射。

2005～2014年，朝陽、海淀、豐臺常住外來人口增量占全市常住外來人口增量的47.9%，密云、平谷、延慶三個同樣具有平原空間資源的遠郊區僅吸引1.8%的常住外來人口入住。

北京中心城區對郊區的帶動作用尚且如此，對周邊城市的帶動作用就更弱了。在不具備快速交通條件的情況下，一些非首都功能即使疏解出去，也面臨“一搬遷就人才流失”“搬出去也存活不下來”的嚴峻挑戰;醫院、學校等公共服務資源轉移也面臨著“一轉移高端人才就跳槽”的挑戰。

有些觀點認為，可以多修城際鐵路、干線鐵路來代替市郊鐵路。我們研究發現，城際鐵路、干線鐵路難以承擔市郊鐵路應該發揮的功效。

市郊鐵路主要承擔的是“通勤交通”功能，上下班高峰期密集發送，從衛星城火車站20分鐘左右可一站到達中心城，車站規模小，節省進出站時間。城際鐵路、干線鐵路滿足的是城市之間的交通需求，站點多，通過城市樞紐火車站完成乘客上下車，車站大，耗時長，很難達到市郊鐵路的出行效率。特別是需要尋求主干線客運的間隙時間來安排，在北京幾個樞紐火車站目前運輸已經非常緊張的情況下，很難再調劑安排合適的時間用于這種城市“通勤交通”。

比如，現在已經開通的北京與燕郊之間的干線鐵路專車，雖然從空間距離上很像市郊鐵路，但它是利用國鐵富余資源而“擠”進來的，每天只有三趟，而且發車時間安排很不合理，又與北京站共站運行，進出站時間長，很不方便，所以上座率低，并未起到市郊鐵路的功效。現在規劃的幾條城際鐵路，大都是利用北京南站、北京西站、北京北站等樞紐型火車站上下客，很難發揮市郊鐵路功效。特別是京唐、京濱城際等起點站為通州東站，到中心城還需要再度換乘，耗時會更長。

馬太效應將被改變

京津冀協同發展的宏偉藍圖已經繪就，就是要打造“以首都為核心的世界級城市群”，打造“區域整體協同發展改革引領區”。高速公路網和軌道交通網是京津冀協同發展的“骨骼系統”，對于實現宏偉藍圖具有重要支撐作用。

過去，正是由于“兩張網”存在缺陷，北京和周邊城市之間沒有建立起高速化、大容量的聯系通道，京津冀出現了比較嚴重的區域治理問題，集中體現在兩個方面：

一方面，北京軌道交通建設嚴重不足，中心城地鐵密度較低，市郊鐵路建設滯后，整體交通承載力不強，影響城市運行效率與輻射帶動能力。北京城市擴張的內在需求沒有高速通道釋放、分散到遠郊區及周邊，只能在中心城“攤大餅”和“攤厚餅”，從而使北京“城市病”提前爆發。

另一方面，周邊城市由于缺乏與北京中心城之間的快速通道，無法借力大都市實現發展。曾長達2000公里的“斷頭路”，一定程度上制約了北京人口、產業等資源向周邊城市的擴散。而大都市的“虹吸效應”卻難以改變，進一步削弱了周邊城市的資源集聚能力。2015年有202.4萬河北籍人口在北京居住或工作，占北京常住外來人口的24.6%。周邊城市得不到應有的發展，與北京之間的落差不斷增大，形成所謂“燈下黑”“大樹底下不長草”現象。 2014年河北人均GDP僅為北京的40%，城鎮單位在崗職工平均工資為北京的45%。河北毗鄰北京地區還有25個國家和省級扶貧開發工作重點縣，涉及貧困人口230多萬，形成了集中連片特困地區“環首都貧困帶”。

如今，隨著高速公路網和軌道交通網的建設，這種兩極分化的局面將會改觀，“強者愈強、弱者愈弱”的馬太效應將被改變。

高速公路網將進一步完備，延伸到各個城鎮、重點功能區。軌道交通網圍繞疏解北京非首都功能與區域空間布局優化的需求來布局，特別是要結合微中心、衛星城規劃布局加快市郊鐵路建設，真正形成“一小時通勤圈”。“兩張網”相互疊加、相互銜接，將使北京周邊城市都具備與北京之間的快速聯系通道，可為治理北京“城市病”、縮小區域發展落差創造必要條件，為增強區域整體發展活力與競爭力、建設世界級城市群提供重要支撐。

（作者系北京市社會科學院副院長、北京方迪經濟發展研究院首席專家）