“首善”治堵 切勿添堵

欄目主持/劉道勤

“首善”治堵 切勿添堵

欄目主持/劉道勤

老編有曰：近期，北京相關部委稱：正在組織進一步深入研究和論證北京市交通擁堵收費政策方案和技術方案，力爭2017年底機動車保有量控制在600萬輛以內。在治理擁堵方面具有示范效應的北京市，在限行限購政策實施多年后，仍然不得不面對日益加大的交通壓力，其政策走向尤其是收費治堵的頭羊效應備受社會各界關注。

導致“首堵”現狀，當政者應首承其責。此番收費治堵，不僅將板子打在百姓身上，且將手伸進其錢袋子。一則彰顯技窮，再則著實添堵。

收費沖動

曾經被多次提起又遭遇多次否定征收擁堵費政策，今年在北京市再次蠢蠢欲動。

北京苦于交通擁堵已不是一天兩天，早晚高峰期的擁堵狀態可用“令人崩潰”形容。站在過街天橋上，望著遠處一動不動的車龍，拍攝汽車燈光與霓虹光柱交織的景象，成為很多攝影者的新愛好。甚至救護車被堵在路上動彈不得的新聞也時常見諸媒體。其實，征收交通擁堵費的政策出發點是用經濟手段緩解交通擁堵及機動車尾氣排放問題。在北京大力治理空氣污染的背景下，收取擁堵費似乎成為小汽車搖號限購后的另一“殺手锏”。

然而，政策落地前有幾個問題要搞清楚。

一是政策本身是否有合理科學地設計？如何收費，用途是什么，是否有減免措施，法律依據是什么，是否要借鑒國外經驗等問題都要有前瞻性的解答。

二是征收交通擁堵費對治理霧霾與交通擁堵有何作用？倘若征收了該項費用，霧霾天氣與交通擁堵均無好轉，百姓將如何看待該政策？

三是公共交通的銜接是否跟得上？征收擁堵費后，小汽車在北京的使用強度會有相應的下降，公共交通壓力會加大。如果公共交通換乘、擁堵狀況還得不到改善，小汽車會再次被逼到路上。

四是交通規劃是否有反思的必要？僅通過收費可否讓本就規劃不合理的交通順暢起來？道路規劃要真正做到與城市功能區相匹配，線路選擇、紅綠燈設計、過街天橋建造應經過交通流量的強度測試。而科學的規劃一定要落實，不能因領導的喜好而隨意更改。

在搞清這四個問題的基礎上，還要凝聚最大的民意共識，履行完整合法的程序。征收交通擁堵費是對公民使用私人財產的處置，沒有充分的民意共識，收費或許只能淪為對“窮人”的限制，高收入者不會在乎收費，這就違背了降低小汽車使用強度的政策初衷。反過來，完整的落地程序，將在最大可能性上保證該政策順應民意，而不是成為由少數人決定，然后走走過場的“暗箱游戲”。

有曰一：向車輛征收擁堵費，是運用經濟杠桿迫使一部分車輛退出或者減少運行，或許可以在一定程度上達到減緩擁堵的效果。但是，這種效果充其量只能是曇花一現，很難維持長久。我國目前正處在消費升級階段，家庭轎車的消費遠未達到飽和，隨著未來數年更多家庭進入小康，家庭轎車的消費將長期處于高峰。因此，征收擁堵費固然因為提高了用車成本而會遏制住一部分消費沖動，但隨著時間的推移，這種消費沖動很快會復萌，從而增加城市的車輛保有率，使征收擁堵費所能達到的效果化為烏有。

東施效顰

有專家表示，征收擁堵費在國際上已經有先例，如倫敦和新加坡。但是，專家并沒有提供這兩個城市的交通狀況在征收擁堵費后有何改善。倫敦和新加坡和這兩個城市的家庭轎車基本已經普及，如果說收費會減少一部分用車，那么這部分減量將是常態化的，不會像我國因為增量的產生而很快對沖掉。另外，還存在公務用車是否需要繳納擁堵費問題，如果不繳納，則造成收費的不公平，如果一體征收，那么又會加重三公消費。

新加坡征收擁堵費，確實改善了交通，高峰路段車輛減少了25000輛，平均車速提升近20%。但這些年來，新加坡政府也一直在加大路網建設力度。

作為老牌大都市，倫敦除了大力發展公共交通外，為緩解市中心區擁堵現象，自2003年起開始征收擁堵費，劃定區域約為20平方公里。雖然擁堵費的標準在過去10年中翻了一番，但效果卻在不斷減弱。而且行政費用花掉了擁堵費收入的大部分，用于改善公共交通系統的費用卻被削減。

東京的面積是北京的八分之一，人口接近北京的兩倍，而人口密度更是北京的五倍，機動車的數量則是北京的1.6倍。上世紀八九十年代的東京曾經也是一到高峰時段就堵得全城都是停車場。但是東京交通部門遵循著“梳字訣”不斷地完善改變街道布局，不停地設計建造新型高效的停車設備，開車的市民也越來越文明理智。那么，因不堵車而被世界稱作“東京奇跡”者，是否值得北京的當政者借鑒？

有曰二：近年來日本東京都的人口不降反升，整個東京圈的人口超過三千萬，占全國的三分之一。這樣的人流量讓東京能夠建成覆蓋全市甚至跨城的鐵路網絡，地鐵出行占到整個居民出行比例的八成以上。公共交通方便高效，開車的人隨之少了，城市擁堵和污染問題從而得到緩解。

可見，解決之道在于提高城市的管理水平，增加公共服務的供給，而非減少需求。這反映出政府決策過程中的一個思維誤區，出現問題后總是先想到減少需求，而不是增加供給。

預后堪憂

收擁堵費真的能治堵嗎？在網上調查中，認為難以緩解交通擁堵的占78票（81.25%）；認為可以一定程度緩解交通擁堵的5票（5.21%）；可以很大程度緩解交通擁堵12票（12.50%）。

看來大部分人并不看好，網民擔心的是“費收了，路還是堵”的窘境，如果收了還堵怎么辦？我國大城市的擁堵一方面是機動車數量上升過快，另一方面擁堵與政府的總體規劃缺陷有關，和交通設計和管理有關，和公務車過多有關……前述問題不解決，僅只靠收擁堵費，只怕是飲鴆止渴。

首先，城市規劃不夠科學。據北京市政協城建環保委員會一項調研數據顯示，北京中心城以全市8.3%的國土面積，聚集了全市60%以上的人口和78%的GDP。金融業、商務服務業、信息服務業等城市高端功能正繼續呈現向中心城聚集的態勢。目前北京因為功能、產業，吸附了過多的人口，造成交通擁堵。

北京城市規劃也時有缺失。比如天通苑、回龍觀兩地人口加起來將近80萬，卻只有生活設施的配套，產業極少。不少從中心城遷過去的居民，還要回到中心城上班。早進城，晚出城，交通壓力極大。

值得注意的是，北京路網結構先天不足。北京城市中心缺乏南北干道，二、三環交通壓力極大，環路之間缺乏快速聯絡線，城鄉結合部缺乏主干道，市區斷頭路多，環路節點和立交橋不能滿足大流量需求。

其次，交通管理水平還不夠高。有些公交線路及站點設置存在問題，甚至不少主干道缺乏公交港灣，環路主路經常出現公交車“壓車”現象。

交通管理水平還有諸多短板待補。比如每天早上7點左右，城市道路上的清掃車行駛速度極慢，幾乎擋住一條車道；有些道路左轉車道和調頭車道合一，影響通行能力；有些交通違法檢查在上下班高峰期，擋路檢查致使擁堵等等。

在北京不少路段，路口信號燈配時不太合理，交通標志不明顯。由于警力嚴重不足，這些地方基本處于無警力控制狀態。部分市民交通安全意識和法制觀念淡薄，違章頻繁，嚴重影響通行效率。

只有在解決了上述問題的前提下，主政者或許才有資格奢談如何用經濟杠桿撬動擁堵。

有曰三：政策真正落地則很難。北京市在征收擁堵費之前，要積極回應百姓關切，開門制定政策，要用“大數據”說話，而不是幾個委員、幾個部門的一家之言、一己之見。唯有如此，才能獲取百姓的更多一些理解。倘若政府把收費等同于管理，無異于“轉嫁責任給車主的懶政”行為，至于政策實施效果，也就可想而知了。

治理擁堵還有很多方法，包括各種政策手段、規劃手段，例如在地鐵附近修建多層停車場、放開拼車、合理設置紅綠燈的間隔、錯峰上下班等，讓人們在增加駕車成本的同時得到其他的出行解決方案。否則，擁堵收費也僅僅是一種巧立名目的苛捐雜稅而已。（本刊綜合）