盛世下的近憂

文/馬寧

?

COVER STORY封面故事

盛世下的近憂

文/馬寧

2015年，我國新能源汽車產銷突破30萬輛，截至2015年底，我國新能源汽車累計產銷近50萬輛，在全球新能源汽車銷量中占比超過30%，已成為全球最大的新能源汽車市場。 如果說前幾年業界對新能源，特別是純電動車質量、安全性的擔憂與其產銷體量相比，還屬于遠慮的話，那么隨著新能源汽車產銷量的暴增，質量和安全已經成為了真真切切的近憂

產銷兩旺 體量暴增

來自中國汽車工業協會的統計數據顯示，2015年新能源汽車產量達340471輛，銷量331092輛，同比分別增長3.3倍和3.4倍。其中，純電動汽車產銷量分別完成254633輛和24782輛，同比增長分別為4.2倍和4.5倍。

具體來看，新能源乘用車中，純電動乘用車產銷量分別完成152172輛和146719輛，同比增長分別增長2.8倍和3倍；新能源商用車領域，純電動商用車產銷量分別完成102461輛和100763輛，同比分別增長10.4倍和10.6倍。

與新能源車成倍的增幅形成鮮明對比的是，2015年全年狹義乘用車僅同比增長9.3%（其中，轎車銷量同比下降5.8%；SUV銷量同比增長53.9%；MPV銷量同比增長12.3%）。

然而，同樣是在2015年，據電動汽車專業網站Inside EVs統計，美國新能源汽車銷售116597輛，較2014年減少了6000輛，日產聆風和雪佛蘭沃蘭達的銷量降幅明顯。2008年，奧巴馬曾立下2015年新能源汽車保有量100萬輛的目標，但到2015年，這一數字僅為40萬輛。緩慢的推廣進程早已有所表現，這也讓美國政府在2013年就放棄了上述目標，轉而推動新車燃油經濟性指標。

不過，《節能與新能源汽車產業發展規劃（2012～2020年）》已經明確提出，到2020年純電動汽車和插電式混合動力汽車生產能力達200萬輛，累計產銷量超過500萬輛。在政策的推動下，新能源車產銷量繼續爆發式增長幾成定局。

安全隱患不容忽視

2016年1月，工信部副部長辛國斌在中國電動汽車百人會論壇上表示，我國新能源汽車產業快速發展，正由市場導入期向快速增長期轉變，進入規模化發展的新階段。但新能源汽車推廣應用仍主要依靠政策拉動，成熟且完全競爭的市場格局尚未形成。相比世界先進水平，我國新能源汽車整車品質仍有較大差距。

中汽協常務副會長董揚認為，在我國新能源汽車高速發展的繁榮景象背后，潛藏著兩個亟待解決的問題：一是新能源汽車技術不成熟；二是新能源汽車的安全問題。“車企在增加新能源汽車銷量的同時，更應該增強技術的研發和對安全的管控。”

汽車行業評論員張志勇有著類似的觀點，我國新能源汽車數倍增長的背后隱藏著產品質量問題。

事實上，2015年上半年，工業和信息化部官網上一則“關于開展節能與新能源汽車推廣應用安全隱患排查治理工作”的通知就已經說明，新能源汽車的整車品質已經得到關注。

彼時，“通知”的核心內容就是要求節能及新能源汽車試點城市、生產企業開展安全隱患排查治理工作。排查范圍包括自2009年以來推廣應用的節能、新能源汽車運行狀況，充換電站安全狀況，安全運行監控系統的功能與實際運行情況，以及汽車和電池箱的存放場地及配套管理措施。

至于該“通知”發出的原因，業界認為與個別地區在上半年出現的純電動客車、混合動力客車自燃事故有關。而且有調查顯示，事故車輛在產品設計、日常使用中確實存在安全缺陷和隱患。

龐大集團董事長龐慶華直言，“新能源車技術可能會一點點突破，不會一下子就達到汽油車那樣理想的狀態，還有一段路要走，但是安全性卻是最不容閃失的。”

康迪電動汽車董事長胡曉明對于新能源車安全的看法聽起來甚至有點恐怖，“我判斷2016年電動汽車會出重大安全事故。因為立體車庫也好，傳統停車場也好，傳統車停進去是靜態的，而電動車停進去是需要充電的。假如出一次事故，后果很恐怖。”

在國家863計劃電動汽車專項專家組專家、北京市電動汽車專家組首席專家、電動車輛國家工程實驗室主任孫逢春看來，中國目前國產的電動車，存在需要解決的四大安全隱患：車輛碰撞和機械故障引發電池爆炸、電磁干擾導致車輛自動剎車或熄火、電池燃燒、高壓漏電。

2013～2015年中國新能源車產量

電池安全是全新課題

如果購買一輛傳統燃料汽車，專業一點的消費者會看車身結構、激光焊接等，普通消費者也能通過車輛搭載的主被動安全配置得出基本的判斷。但是對于新能源汽車，電池的安全確是絕大多數消費者不曾了解過的領域。

其實，單純從碰撞角度看，新能源汽車安全性并不差。如果發生市區的車車碰撞，因為新能源汽車一般都比同款燃油車重一些，所以碰撞時不屬于弱勢地位。如果你開的是一輛特斯拉，因為它的底盤有專門設計，重心低，懸掛也可調，加速和剎車性能都有出色的成績，所以在高速上的安全性也得以保證。

同樣以特斯拉為例，曾經遭詬病的元兇是新能源車上的獨有部件——電池。特斯拉底盤的離地間隙可以降到極低，這就增加了底部撞擊的幾率，而特斯拉的底盤鋪滿了電池包，一旦遇到側面撞擊，側面防護空間少，就容易發生碰撞后的起火事件。不過，特斯拉后來通過加強底盤防護，并用防彈材料保護電池包，同時調高了底盤的離地間隙，減少了電池受撞擊的概率。

除了特斯拉，以另外兩款暢銷的純電動車為例。比亞迪秦是把電池包放置在行李箱和后排乘客之間，優勢是前方和側面遭撞擊時基本不會殃及電池包，不過如果后方遭遇嚴重追尾，那么電池就可能會出問題了。這樣布置的劣勢則是影響后備箱的容積。

日產聆風和特斯拉相似，把電池放在車輛底部。不過聆風的電池包位于底盤的中部，而不像特斯拉Model S一樣鋪滿整個底盤。就目前消費者使用情況來看，聆風也沒有發生過因撞擊導致的電池起火事件。

電池布局之外，是電池材料的選擇。目前比較流行的動力電池，主要是三元鋰電池、磷酸鐵鋰電池（磷酸錳鐵鋰）和錳酸鋰電池。三元鋰電池的危險性相對高一些，雖然近年來有不少新技術在提升其安全性，但是相對于比較穩定的磷酸鐵鋰和錳酸鋰，三元鋰電池還是比較危險的。

現有標準仍需完善

2015年12月28日，質檢總局、國家標準委聯合國家能源局、工信部、科技部發布新修訂了電動汽車充電接口及通信協議5項國家標準。在交流充電部分，禁止采用存在安全隱患的直通電纜加普通家用插頭的連接方式；針對大于16安培的充電方式，強制要求在車輛插座和供電插座安裝電子鎖和溫度傳感器，防止帶電拉弧及過熱引起的設備損壞和火災等事故。

而上述標準，僅僅是眾多新能源車涉及標準之一。值得肯定的是，在新能源車爆發式增長的同時，涉及的標準正在一步步地完善。但現實是，標準完善的速度還遠遠跟不上新能源車數量的增加，特別是明確的關于新能源車安全標準的缺失，讓一些消費者產生了成為新能源車安全性試驗“小白鼠”的質疑。

當然，不可否認的是，即便沒有統一的強制性，僅針對新能源車的安全標準，整車生產商還是會根據自身的企業標準，在設計新能源車時，考慮到對電池的保護；在制造環節，采用更抗撞擊的電池保護材料……不過企業標準的高低，則是不為外人知曉的，這也會造成監管方面的困難。

另外，C-NCAP從2006年實施至今已經歷三次改版，但新版本中依然沒有新能源汽車的相關碰撞標準或說明。據了解，中國汽車技術研究中心已經開始了對2018版C-NCAP標準的研究工作。研究計劃涉及新能源車評價（車輛浸水、絕緣破壞、電池安全等）。不過，中國汽車技術研究中心主任趙航表示，“關于新能源汽車C-NCAP碰撞的標準，目前正在考慮是否研究，還未著手準備相關事宜，關于新能源汽車C-NCAP的碰撞標準的制定尚未有時間表。”

2015年中外新能源車銷量對比國家/地區銷量