中國港口現狀

港口規模加速擴容

我國港口經過60年的發展，成績顯著，港口基礎設施規模擴大，生產能力增強，港口的服務能力和水平明顯提高。近年來，伴隨我國經濟的快速發展，港口發展速度和建設腳步加快，港口密度驟然增大。在“十一五”期間，中國經濟尤其是對外貿易發展對運輸的需求不斷增加，直接推動中國港口建設投資的增長，為港口擴張提供動力。為適應中國經濟發展尤其是外貿增長的需求，交通運輸部“十一五”規劃積極促進沿海港口健康發展，使沿海港口新增吞吐量80%，適應度接近1∶1。到2010年沿海港口通過能力達到50億t，集裝箱碼頭能力達到1億TEU。

港口發展規模的擴大，在全國億噸大港數量增加的過程中得到直接體現。據統計，“十一五”期間，全國億噸大港的數量逐年遞增。2006年年底，全國擁有12個億噸大港，2007年年底增加到14個，2008年年底增至16個。2009年，全球經濟危機給世界各國的港口發展以沉重打擊，但仍沒能止住一些港口進軍億噸大港的步伐。數據顯示，這一年，全國新增4個億噸大港，使全國億噸港的數量擴充至20個。

2009年新增的4個億噸港分別為廈門港、江陰港、湛江港、湖州港，其中，江陰和湖州均為內河港口。在外運需求減少的情況下，內貿航線被廣泛看好，由此給內河港口發展帶來了新的機遇。

盡管金融危機來襲，但地方政府對碼頭的投資熱情仍然高漲，具體表現為大型港口的擴張和中小型港口的規模升級。港口建設的相對過熱，的確存在滿足需求增長的合理因素，但規模過大也為今后可持續發展留下障礙。港口擴容缺乏對未來形勢科學的預測，有盲目現象。

港口產業集中度不高

中國港口業盡管總吞吐量已經穩居全球榜首多年，但是產業集中度卻還不夠高，港口規模在全球競爭中優勢并不明顯。港口盲目建設導致沿海及內河港口資源得不到合理分配，一些較小的港口企業競爭力水平低下，港口產業整體的經濟功效無法得到有效發揮。一方面，由于各自為政，有的港口因沒有充足的貨源而使資源閑置，另一方面，有的港口雖有充足的貨源但因缺乏港口資源而顯得力不從心。

港口管理權的下放有力地促進了港口建設和發展，但行政區劃使得環渤海各地加速開發港口資源，結構不合理、局部產能過剩的弊端開始顯現，重復建設、無序競爭、資源浪費的弊端有增無減。

目前，港口整合開始被列入政府的議事日程。港口整合即若干個港口企業通過集群，并依據嚴密的專業化分工，在優勢互補的條件下，通過市場這只“無形的手”結合在一起，形成獨特的產業規模優勢，具有群外企業所不具備的競爭能力，以此達到提高港口整體競爭優勢的目的。

重復建設普遍 功能趨同化

國內港口重復建設的現象早在“十一五”計劃實施之前就招致一片熱議。2000年以來，我國港口進入大規模投資擴建階段，投資項目都在上億元甚至數十億元。早在2005年，國土資源部的官員就指出，港口重復建設十分突出，一些沿海、沿江地區，平均每公里就有一個碼頭，吞吐能力都很大，有吃不飽的現象。

以礦石碼頭建設為例，在青島港、日照港已建有多個20萬t級以上大型專用泊位的情況下，日鋼、青鋼、魯能等大型企業仍正在建設和籌備建設深水專用礦石泊位。原油及液化專用泊位建設也比較分散，各港口特色不夠突出，規模化程度偏低，功能趨同化，勢必對港口投資效益、競爭力培育乃至安全管理產生不利影響。

造成港口重復建設的主要原因是地方政府各自為政，鐵路、港口、機場等交通運輸基礎設施建設缺乏統籌考慮，重復建設，造成土地和資金的巨大浪費。以環渤海港口競爭為例，環渤海區域的港口存在結構同質化、相同腹地經濟的問題，競爭異常殘酷。這種競爭目前仍在繼續。2008年年底，山東公布了一份建設東北亞國際航運中心和京杭大運河黃金水道投資計劃，投資總額達304億元，該項目將新增港口綜合通過能力9500萬t；在山東港口投資大躍進的同時，天津將內陸“無水港”的領地擴展到青島的后方腹地德州市；天津爭取在2010年之前在陜西、四川等省份的14個省會城市或主要的集裝箱貨源生成地建立“無水港”；遼寧宣布，除營口港外，錦州、丹東、葫蘆島港等沿海港口都要以股權合作的形式并入大連港集團，遼寧要在5年內陸續向大連港注入100億資金，扶持其占領東北亞國際航運中心大港的地位；河北省認為，河北港口的規模和業務量都不能與天津港、青島港等形成競爭，《河北省港口規劃布局》明確，河北將在沿海港口建設煤炭、礦石、集裝箱、原油、糧食等6大貨種運輸體系，以改變秦皇島、唐山和黃驊三個港口“一煤獨大”的不利競爭局面。按照規劃，曹妃甸港建設30萬t級鐵礦石接卸碼頭。但環渤海經濟圈幾乎每個億噸大港都建有鐵礦石碼頭，僅鐵礦石碼頭的競爭就十分激烈。

競爭不僅存在于環渤海地區，其他港口群中的同質競爭也在激烈上演。長三角港口集群中有19個沿海港口和10個內河港口。以上海港為中心，江浙分別為南北兩翼。南翼為寧波－舟山港，北翼則分布長江內河港口，比較大的有南京港、南通港、鎮江港等，而揚州、江陰、常熟等都正在建港口，競爭異常激烈。

在各個港口的“明爭暗斗”中，各自的地方政府作為港口的利益主體，爭相采用實現自身利益最大化的策略，因此導致定位分工不明、設施重復建設的情況屢屢出現。

港口生產增速回落

受金融危機的影響和我國進出口的下降，港航企業在2009年結束了前幾年的高速增長期。根據有關統計數據，2009年全國規模以上港口完成貨物吞吐量69.1億t，同比增長8.2%，增速回落1.4個百分點，其中，沿海港口完成47.3億t，同比增長7.7%；內河港口完成21.8億t，同比增長8.8%。

多重競爭并存

國內港口間的競爭分為三個層面：一是港口群之間的競爭；二是同一港口群內不同港口之間的競爭；三是同一港口內不同港口企業之間的競爭。

港口群之間的競爭，主要表現為我國港口群之間以及我國港口群與國外港口群的競爭，如我國環渤海、長三角、東南沿海、珠三角和西南沿海五大港口群之間的競爭；同一港口群內部不同港口之間的競爭，此類競爭相對于港口群之間的競爭要激烈得多，同一港口群內的各港口相對來說距離比較接近，有著相同或重疊的經濟腹地；同一港口內不同港口企業之間的競爭，如果同一港口存在兩個或兩個以上投資經營主體不同且相互間沒有控制關系的集裝箱碼頭企業，企業面臨完全相同的市場客戶群體，企業之間的市場競爭不可避免。

導致港口存在問題的原因

從1984年開始，我國港口管理體制走上不斷改革的道路，改革后，我國港口建設與管理提升至戰略高度，港口泊位數量和貨物吞吐量發生了巨大的變化。港口下放到地方后，地方投資建設和發展港口的積極性明顯提高，沿海和內河城市對現有港口碼頭結構改造步伐加快。

但是，不可否認，在港口改革過程中也出現一些未能避免的問題。一方面，地方政府出于對地方利益的追求，常常舍棄了對宏觀港口布局規劃的考慮，有時盲目重復建設，導致港口建設中出現過度投資趨勢，使得投資效益低下，造成吞吐能力閑置和浪費；另一方面，地方港口建設具有局限性，港口管理權下放以后，各地方政府積極進行港口建設，但由于地區之間缺乏有效的協調機制，地區間重復建設現象普遍，港口結構性矛盾依然突出，由此導致在港口建設中過度投資和投資不足兩種情況并存。

此外，目前國內港口“政企合一”問題依然存在，“政企分開”的實現還有待時日。港口行政管理面臨統一難的問題，我國一些主要港口重企輕政，在面對政企分開的問題時，考慮企業層面多，顧及港政管理少，從而使得多數省及港口城市未能建立統一的全行業的港口行政管理。