關于后商車費改時代的若干思考

張宗韜　華農財產保險股份有限公司

關于后商車費改時代的若干思考

張宗韜華農財產保險股份有限公司

張宗韜，華農財產保險股份有限公司擬任總裁，全國金融青聯委員、上海財經大學金融學院碩士研究生導師。曾長期在中國人民銀行、中國保監會從事保險監管工作，曾任華泰財產保險有限公司副總裁，負責商業車險和交強險的制度建設和監管工作，參與設計和組織實施了車險見費出單、交強險制度改革、全國車險信息平臺建設、商業車險市場化改革等多項重要工作。

自本輪商業車險條款費率管理制度改革（以下簡稱“商車費改”）以來，車險市場費用競爭激烈，但目前市場總體還是理性的，作為漸進式改革的階段性特征，這種狀況也是必然存在的。

筆者認為，中小保險公司面臨的問題不是商車費改所帶來的，面對新的競爭環境，中小公司需轉向內涵發展的新階段，應該重新審視市場語境，重構商業模式和運營模式。

一、車險市場現狀特征體現市場發展自身規律，與車險市場化本身并無必然聯系

2015年以來車險市場打破之前的短期均衡，出現了一些新的特征。與此同時，商車費改從2015年6月第一批6個地區試點落地，至2016年6月底，已經在全國范圍內推廣完畢。

當前車險市場出現的新特征是受到多方面因素影響而形成的，大部分是市場長期發展的必然趨勢。商車費改可能加快了某些進程，但并不改變車險市場發展的自身規律，不能用短期特征的好壞來評價整個改革的效果。

一是保費增速現新低。

自2010年車險保費增速達到近40%的高點后，2011年至2014年，車險進入四年的平穩增長期，保費增速持續保持在16%上下。2015年起車險增速出現下滑趨勢，2015年下降到12%，2016年上半年下降到個位數，近1/4市場主體出現保費負增長。

造成保費增速下滑的原因除了商車費改帶來的消費者保費負擔下降（2016年1至5月車險改革地區的車均保費同比下降7%左右）以外，還受到包括新車銷量下滑、宏觀經濟調整導致營運車輛保費負增長等因素影響。改革前，業內曾經預計費改會使車險保費增速下降5個百分點，極端情況下將下降14個百分點，但實際上因商車費改造成的保費下滑幅度遠低于預期。另外，從各國市場發展趨勢看，我國車險市場本身必然會像美國、日本等國逐步步入低增長期。

二是費用率和賠付率此消彼長。

車險綜合費用率水平從2011年出現33%的低點后逐年上升至2014年的37%；2015年出現加速上升態勢，達到39%；今年上半年已逼近41%，達到了近年來的市場最高點。

與此同時，2007年車險賠付率見頂74%以后逐步下降，2011年至2014年四年的車險賠付率在63%至64%之間波動，2015年車險賠付率快速下降至60%，2016年上半年下降到58%。賠付率水平下降主要是由于道路交通安全情況持續好轉，司法、配件及維修工時標準等理賠外部環境持續改善造成的。

同時，商車費改后費率與事故次數掛鉤浮動范圍擴大了，致使小額報案數減少。從2009年起北京等地區試點情況也早已證明，這一改革舉措初期會導致賠付率快速下降，然后隨著單均保費下降而趨于平穩，影響趨緩。目前，我國的車險出險頻度仍遠高于發達國家平均水平。其中，車損險出險頻度是美國的6到7倍。長期來看，車險仍將呈現案均賠款上升、出險頻度持續下降的趨勢。

三是綜合成本率保持穩定。

雖然綜合費用率明顯上升，但得益于綜合賠付率的下滑，車險的綜合成本率從2011年見底96%后，逐步上升至2013年的100%，此后三年多一直維持在100%上下1個百分點范圍內波動。商車費改前后賠付率和費用率此消彼長的態勢尤盛，但綜合成本率仍在此區間擺動，充分反映了市場競爭還是有底線的。

四是中小公司份額下降。

從2008年至2014年的七年間，市場排名前8位的大中型公司的合并市場份額穩定在85%～86%之間。但從2015年開始，前8位的市場份額已突破86%，今年上半年繼續上升。也就是說，近幾年中小公司在數量增加的同時，市場份額反而在下降。這一趨勢主要是由絕大多數中小公司同質化競爭嚴重造成的，與市場化本身并沒有關系。

今年上半年，車險市場前3位的份額同比下降0.02個百分點，前8位上升0.14個百分點，但前10位又下降0.13個百分點，反映了市場化后市場份額上升與否，與公司大小沒有必然關系，還是主要取決于自身競爭力。

二、車險市場整體依然理性

雖然市場增速下滑、費用率水平上升、投資盛宴不再，個別中小公司出現經營困難，但大可不必因此悲觀，市場整體表現還是理性的。

2003年，上一輪車險市場化改革后，市場競爭確實激烈到了沒有底線的地步，但就最新一輪的市場化改革而言，雖然個別公司、個別地區在某個時間段里出現一些非理性競爭行為，但絕不會產生大范圍、長時期的非理性競爭。目前來看，行業將賠付率下降的空間投入費用競爭雖然有些令人沮喪，但綜合成本率一直保持穩定，這說明市場整體還是理性的。

之所以出現這樣的局面，是與近些年來推行的一系列制度，包括償付能力監管體系、準備金監管體系、行業車險平臺等的不斷完善有關的，監管部門也加大了對商車費改前后監測分析和窗口指導的力度，行業相比以前已經成熟了很多。

三、市場化目標要專注于消費者利益保護

車險市場從來不是只有保險公司一個當事方，消費者、監管部門都是這個市場不可或缺的組成成分。從消費者的角度來看，商車費改顯然已經帶來了實實在在的利好。據統計，2016年前5個月車險改革地區的車均保費同比下降7%左右，切實減輕了消費者的負擔。同時，通過車險價格與消費者理賠次數乃至道路交通違法行為的掛鉤，對于提升消費者的安全駕駛意識、社會交通安全水平都有所幫助。

監管部門的工作比市場主體難度更大，主要原因是各相關利益方對車險市場化目標要求相當“多元化”，既要維護消費者利益，確保社會平穩，又要維護行業利益，提升行業在產業鏈中的地位；既要維護大公司利益，又要兼顧中小公司利益；既要引入競爭機制，又要平穩增長，不能產生風險。如果設定這樣多元的目標，那商車費改幾乎就是一個“不可能完成的任務”。

車險市場化作為國際趨勢，本身不是根本目的，根本目的和衡量標準還是保護消費者利益。應該專注于這一根本目的，即通過市場化的競爭機制，提升市場運行效率，促進消費者福利改善。

四、目前市場上個別問題是漸進式改革平衡的結果，必然會隨著改革深化而消失

縱觀各國車險的市場化改革，大致可以分為兩類：一種是歐美大量采用的激進式改革，例如英國、德國等都是“一步到位”。這種激進式改革的特點是短時間內市場會發生劇烈的震蕩，例如，德國在費率放開后，單均保費迅速下降了1/3，賠付率迅速上升至100%以上，納入州監管的中小公司中有13%最終退出市場。另一種是亞洲地區更適用的漸進式改革，例如韓國以及中國臺灣等地，都是經過幾年時間才逐步做到完全放開車險市場條款和費率。

很明顯，中國采用了漸進式改革，按照監管部門的計劃，在6到8年的時間內逐步推進。這種漸進式改革最主要的表現有三個方面：受制于行政法規，車險中交強險仍然是統一條款、統一費率，商業車險定價必然受到交強險經營結果的影響；純風險保費、附加費用率以及主要浮動因子目前還是受控制的，是基本統一的；自主核保系數以及自主渠道系數在改革初期是有限度的放開，對于每個系數，保險公司可調節的空間目前僅15%。

筆者認為，不能用改革的階段性特征，來評價整個漸進式改革成敗與否。目前來說，漸進式改革對整個市場的影響，包括對保險公司以及消費者的沖擊都是比較小的。這樣，對于部分能力相對較弱的公司而言，就有了更多的時間去適應。如果采取激進式改革，造成大量公司退出市場而形成系統性風險的話，并不利于維護消費者利益。漸進式改革平衡了各方利益，但是力度、節奏的把握難度也更高。但正由于是“漸進式”，所以很多改革措施在初始階段肯定是有控制的、不徹底的，這也會導致例如市場費用率上升等一些階段性問題的出現。據了解，下一步，監管部門將繼續擴大自主浮動范圍，市場費用空間必將進一步被擠壓。因此，通過繼續深化改革，階段性問題終將得以解決，要相信市場回歸的力量。

五、中小公司生存困難與市場化改革無關

中小公司生存困難是財產險行業最突出的問題之一。2006年至2008年間，包括中華聯合、國壽財險、大地保險等在內的一批險企“殺出重圍”，成為所謂的“百億俱樂部”成員。此后，市場格局基本就再也沒有發生過大的變化，中小公司，尤其是小型公司所占據的市場份額始終有限。

在市場化改革前，有觀點認為中小公司困難的根源在于非市場化條件下，小公司難以和大公司形成差異化競爭，徹底的市場化改革才是拯救中小險企的根本方法。有意思的是，這一輪車險市場化改革后，費用競爭加劇，又有對立觀點認為造成中小公司困境的根源是市場化。

筆者認為，中小財險公司生存困難一直都存在，與市場化改革與否并沒有必然關系。造成中小公司生存困難的表面原因是中小公司能力較弱，沒有規模效應和品牌效應，固定成本和業務取得成本高。但其根本原因是，大部分中小公司缺乏差異化和專業化，直接按照大公司的模式全面競爭，那肯定是必敗無疑的。

六、中小公司應專注專業，重構商業模式和運營模式

通過分析財產險公司分支機構數量、人均產能與財產險公司的保費收入、市場地位，就會發現一個很有趣的現象：除了個別地方性保險公司或互聯網保險公司以外，保費規模十名以外的保險公司保費與省級分公司數量基本成正比，基本上平均相差一個省級分公司就意味著全年相差2億元的保費。三、四級機構總數和保費之間的正比例關系則更明顯，除了人保、太保、平安老三家以外，財險公司三、四級機構平均年保費收入不足2000萬元，老三家平均也不到3000萬元。甚至全員人均保費也存在這樣的正比例關系，老三家以外的財險公司全員人均產能僅100萬元，老三家為200萬元。行業最優秀公司都不足300萬元。即便是老三家以外的百億規模公司，全公司人數也差不多要達到3萬人！

這些數據恰恰證明，行業現在的發展就是靠設機構、投人力在推動，仍是“跑馬圈地”的粗放增長方式。線下機構網絡和人員數量短期看是帶來了保費增長，但從長遠看也可能是成本和包袱。市場化后行業處于轉型發展的新階段，這正是中小公司重構商業模式和運營模式的大好時機。如果大量借助新型技術工具手段，按照輕資產的運營模式，實現扁平化管理，重構銷售體系、服務體系以及后臺支持體系，中小公司費用率未必比大公司高，甚至可以更低。

當然，不是成本低就可以了，險企要想獲得長期發展，關鍵還是要有核心能力。市場化后，簡單快速的粗放式發展已經是死路一條，但是市場待發掘的“金礦”仍然很多。中小公司如果發揮戰略清晰、快速靈活、協同性高的優勢，舉公司之力，專注于核心能力培養，完全可以脫穎而出，成為細分市場中的領先者。

七、中介和理賠外部環境的市場化蘊含巨大機會

在有關車險市場化的探討中，條款費率市場化關注度一直很高。事實上，與車險密切相關的兩個領域的市場化對于車險行業的影響也很深遠。

一是中介渠道的市場化。

中介費用高企已經是公認的行業頑疾，而中介渠道在整個車險經營鏈條中所占據的強勢地位，又注定其市場化發展對于車險行業的影響一定是巨大的。

隨著車險市場化、中介市場化以及互聯網的發展，傳統車險渠道中純粹利用信息不對稱將無益于創造價值，層層剝皮的渠道必然沒落。近年來，車商、專業代理和兼業代理等中介渠道也在發揮自身的靈活優勢，審時度勢地尋找著新的定位并快速演變。無論是第三方互聯網渠道的興起，還是專屬代理人或獨立代理人模式，都不會是簡單的替代關系。各個渠道只要找到自身的定位并發揮自身優勢，為客戶創造價值，都蘊含著巨大的商機。

二是理賠維修等后端的市場化。

車險行業是一個重服務的行業，查勘、理賠、維修等后端服務環節不但直接關系到消費者的消費體驗，也直接影響著險企的賠付率以及綜合成本率，真可謂“死生之地”。

長期以來，險企在后端服務中一直都缺少話語權，隨著行業對“零整比”問題的深入研究和發布，以及車險市場化后車型費率的引入，這種情況現在已經發生了極大的改觀。

近年來，發改委對汽車生產廠商反壟斷調查、十部委聯合下發促進汽車維修業轉型升級文件、啟動修訂《汽車品牌銷售管理辦法》以來，理賠外部生態環境發生了極大變化，汽車后市場服務領域互聯網創新也方興未艾，這些都給險企提供了大量機會，提高其在產業鏈中的地位，有利于控制賠付環節的水分，進一步提升客戶體驗。