淺析船舶制造企業(yè)融資問(wèn)題與對(duì)策

馮濤

【摘要】本文在分析探討船舶制造企業(yè)融資問(wèn)題的重要性基礎(chǔ)上，根據(jù)船舶制造企業(yè)的特點(diǎn)，圍繞船舶制造企業(yè)建造與生產(chǎn)周期，分析不同生產(chǎn)周期階段，船舶企業(yè)融資的主要形式和存在的問(wèn)題，并針對(duì)性的提出了相應(yīng)的應(yīng)對(duì)措施。

【關(guān)鍵詞】船舶制造企業(yè) 生產(chǎn)周期 融資

一、引言

遠(yuǎn)洋運(yùn)輸業(yè)因其便利性、低成本等優(yōu)勢(shì)，目前已經(jīng)成為國(guó)際貿(mào)易運(yùn)輸中使用最廣泛的運(yùn)輸方式，承擔(dān)著全世界90%貿(mào)易運(yùn)輸量。中國(guó)做外海洋大國(guó)，近年來(lái)遠(yuǎn)洋運(yùn)輸業(yè)發(fā)展更是躋身世界前列。隨之帶動(dòng)中國(guó)造船業(yè)在世界造船市場(chǎng)占據(jù)了舉足輕重的地位。

以英國(guó)造船、海運(yùn)分析機(jī)構(gòu)克拉克森2016年5月統(tǒng)計(jì)，今年1～4月份，全世界造船市場(chǎng)114艘新船訂單，有59艘被中國(guó)造船舶企業(yè)業(yè)拿走。根據(jù)修正總噸（CGT，考慮船舶建造難度的度量單位）計(jì)算，中國(guó)造船舶企業(yè)業(yè)的市場(chǎng)占有率更是達(dá)到了49.3%。可以說(shuō)占據(jù)了世界造船市場(chǎng)的半壁江山也不為過(guò)。

造船行業(yè)在一國(guó)總體經(jīng)濟(jì)體系當(dāng)中所占地位也非常重要，據(jù)統(tǒng)計(jì)，在國(guó)民經(jīng)濟(jì)116個(gè)產(chǎn)業(yè)部門(mén)中，船舶工業(yè)與其中的97個(gè)產(chǎn)業(yè)有直接聯(lián)系，關(guān)聯(lián)面達(dá)84%，其中尤以機(jī)械、冶金、電子等行業(yè)最為密切。每建造一萬(wàn)載重噸船舶可以解決船舶及其上游產(chǎn)業(yè)3000個(gè)就業(yè)崗位。我國(guó)選擇船舶產(chǎn)業(yè)作為調(diào)整振興的十大產(chǎn)業(yè)之一，對(duì)當(dāng)前應(yīng)對(duì)危機(jī)、擴(kuò)大內(nèi)需、刺激經(jīng)濟(jì)發(fā)展將起到積極作用。

船舶制造行業(yè)周期受航運(yùn)業(yè)影響，但一般波動(dòng)周期會(huì)延遲1～2年。因此自從2008年世界經(jīng)濟(jì)危機(jī)以來(lái)，造船業(yè)在2009～2010年期間逐步受到訂單、銀行融資的影響。這種趨勢(shì)維持到2015年以后，情況更是惡化到極點(diǎn)。截至2015年底，中國(guó)規(guī)模以上船舶工業(yè)企業(yè)（包括修造船廠、配套企業(yè)）的數(shù)量為1452家，相比2010年底的2141家，下降了32%。同時(shí)，全球造船完工量也從2010年的1.52億載重噸，下降到2015年的9662萬(wàn)載重噸，同比下降36%（以上數(shù)據(jù)來(lái)源船舶工業(yè)協(xié)會(huì)數(shù)據(jù)）。總結(jié)這期間的船市特點(diǎn)，可以用“接單難、交船難、融資難”予以概括。

二、船舶企業(yè)融資現(xiàn)狀與存在的問(wèn)題

船舶制造企業(yè)屬于重資金投入型企業(yè)，國(guó)內(nèi)規(guī)模較大的船廠，其固定資產(chǎn)投資規(guī)模均在幾十億。并且，船舶訂單生產(chǎn)周期都較長(zhǎng)，按不同船型劃分一般在10～18個(gè)月之間，所以保證船廠的資金鏈安全至關(guān)重要。

（一）船廠建設(shè)期與運(yùn)營(yíng)期資金籌措方式

在建設(shè)期，船廠的資金支出主要是固定資產(chǎn)建設(shè)，船廠的資金來(lái)源主要依靠股東投入、銀行貸款、船舶預(yù)收款這三個(gè)途徑。

1.根據(jù)國(guó)家有關(guān)規(guī)定。船廠股東資本金投入占總投資比重不得低于40%。并且資本金是否足額到位，也是從銀行取得固定資產(chǎn)貸款的一項(xiàng)前提條件。

2.這一時(shí)期的銀行貸款主要是固定資產(chǎn)長(zhǎng)期貸款。貸款周期一般在5～8年。在申請(qǐng)貸款時(shí)，銀行一般會(huì)審核船廠的各項(xiàng)審批文件、可行性研究報(bào)告、資本金到位情況之后進(jìn)行放款。

3.船舶預(yù)收款是根據(jù)造船合同收取的預(yù)付款。在2005～2008年這段世界航運(yùn)業(yè)高峰期內(nèi)，很多造船合同首期預(yù)付款比例高達(dá)20%。很多船廠僅僅依靠合同預(yù)收款，就可以收到幾十億的資金。

在船廠運(yùn)營(yíng)期，船廠資金支出主要是生產(chǎn)流動(dòng)資金，這時(shí)期船廠的資金來(lái)源包括生產(chǎn)經(jīng)營(yíng)現(xiàn)金流入、銀行融資流入兩部分。銀行融資方面一般還是以銀行流動(dòng)資金貸款為主，輔以信用證押匯、船舶合同抵押貸款等其他貿(mào)易融資形式。

（二）經(jīng)營(yíng)過(guò)程中面臨的資金缺口不斷擴(kuò)大

目前國(guó)際通用的造船合同分為5個(gè)節(jié)點(diǎn)，分別是合同簽訂、鋼板加工開(kāi)始、分段進(jìn)塢合攏、船舶下水、交船。在2008年前船市較好時(shí)，這5個(gè)節(jié)點(diǎn)，每個(gè)節(jié)點(diǎn)可以收到船價(jià)20%的進(jìn)度款，交船前共計(jì)可收到80%的船款。對(duì)于造船舶企業(yè)業(yè)而言，80%～90%的成本在下水之前完成，因此上述5個(gè)節(jié)點(diǎn)的收款方式可以滿(mǎn)足造船舶企業(yè)業(yè)的生產(chǎn)資金需求。

但自從2008年世界經(jīng)濟(jì)危機(jī)以來(lái)，造船舶企業(yè)業(yè)經(jīng)營(yíng)形式急轉(zhuǎn)直下。和造船高峰期相比，不僅船價(jià)縮水比例高代30%～50%，船東付款比例也從交船前預(yù)付船價(jià)的80%，降低到目前的30%～40%，由此產(chǎn)生了至少40%船價(jià)的資金缺口，造船舶企業(yè)業(yè)只能進(jìn)行墊資生產(chǎn)。在最困難時(shí)期，各家船舶企業(yè)即使降低船價(jià)、調(diào)低預(yù)付款比例也要進(jìn)行接單，因?yàn)椴唤訂尉兔媾R資金鏈斷裂、船廠停工的風(fēng)險(xiǎn)。而墊資生產(chǎn)，尤其是面對(duì)造價(jià)數(shù)千萬(wàn)美金的造船合同，對(duì)船舶企業(yè)來(lái)說(shuō)無(wú)異于飲鴆止渴。以目前30萬(wàn)噸VLCC為例，市場(chǎng)造價(jià)在8500萬(wàn)美金左右，國(guó)內(nèi)先進(jìn)船廠從鋼板加工開(kāi)始到交船，周期一般在12到14個(gè)月之間。因此從開(kāi)工之日起，船舶企業(yè)就要在未來(lái)一年內(nèi)，至少墊資3400萬(wàn)美金進(jìn)行生產(chǎn)。

以上還是在船東按期付款的前提下進(jìn)行的分析，而在目前船舶市場(chǎng)當(dāng)中，船東具有強(qiáng)勢(shì)話語(yǔ)權(quán)，而且受航運(yùn)業(yè)低迷拖累，船東運(yùn)營(yíng)船舶時(shí)也紛紛陷入虧損的泥潭。因此，船東會(huì)借故拖延付款、或者提出降低船價(jià)等要求。如果遇到這種情況，船舶企業(yè)面臨的流動(dòng)資金缺口還會(huì)擴(kuò)大。

（三）銀行融資遭遇困難

然而，在2008年世界經(jīng)濟(jì)危機(jī)之后，受航運(yùn)業(yè)低迷影響，船舶制造業(yè)被國(guó)家歸類(lèi)為“產(chǎn)能過(guò)剩”行業(yè)，并且根據(jù)2009年2月國(guó)務(wù)院審議通過(guò)的《船舶工業(yè)調(diào)整振興規(guī)劃》，明確提出暫停現(xiàn)有船舶生產(chǎn)企業(yè)新上船塢、船臺(tái)擴(kuò)建項(xiàng)目。根據(jù)這一規(guī)定，國(guó)內(nèi)各家銀行都停止對(duì)船廠發(fā)放固定資產(chǎn)貸款。

受上述政策限制，新建船廠無(wú)論是國(guó)家政策、銀行融資層面已無(wú)可能。同樣的，這種限制也擴(kuò)展影響到現(xiàn)有船舶企業(yè)當(dāng)中。對(duì)于運(yùn)營(yíng)期船舶企業(yè)而言，受船東付款拖延、合同船價(jià)縮水影響下，經(jīng)營(yíng)資金缺口已不斷擴(kuò)大，在這種形勢(shì)下正迅速消耗船舶企業(yè)自身積累的資金。而此時(shí)銀行對(duì)于造船業(yè)也限制融資后，對(duì)于資金困難的船舶企業(yè)無(wú)異雪上加霜。

在運(yùn)營(yíng)期的船舶企業(yè)從銀行的授信融資主要依賴(lài)于流動(dòng)資金貸款、以及保函和信用證等貿(mào)易融資項(xiàng)目。目前，國(guó)內(nèi)多家銀行對(duì)造船行業(yè)貸款實(shí)行限額管理，而且很多項(xiàng)目的審批權(quán)都上收到總行層面。前幾年船市高峰期，各家船舶企業(yè)都是銀行貸款的優(yōu)良客戶(hù)，而現(xiàn)在見(jiàn)到上門(mén)尋求融資的船舶企業(yè)，銀行卻是唯恐避之不及或是談判起來(lái)閃爍其詞。

流動(dòng)貸款收緊后，船舶企業(yè)無(wú)法取得資金直接彌補(bǔ)運(yùn)營(yíng)資金缺口。銀行保函的限制更是從根本上影響到船舶企業(yè)的生存。銀行還款保函，是為了保證船東利益，確保船舶企業(yè)因無(wú)法按期交船而需要退還船東預(yù)付款，銀行在合同生效時(shí)向船東開(kāi)出的保證函，這也是造船合同生效的前提條件。如今銀行除了收緊保函額度，還向船舶企業(yè)提出配比存款、貸款等其他要求。

三、改善船舶企業(yè)融資困難的對(duì)策措施

（一）建立完善可行的融資模式

參考?xì)W洲成熟的船舶融資模式，面向船東提供更為便利的融資貸款，以提高船東在船價(jià)較低時(shí)期的下單積極性。其實(shí)相比高峰期縮水40%以上的船價(jià)，目前很多船東已經(jīng)有了抄底的興趣，只是苦于手中資金有限。如果此時(shí)銀行業(yè)可以看準(zhǔn)時(shí)機(jī)，可以和船東、船舶企業(yè)三方進(jìn)行合作，并引入第三方船舶融資基金以最大限度降低船東的付款壓力。

即要求船東以船舶合同為抵押向銀行申請(qǐng)抵押貸款，銀行根據(jù)船東、船舶企業(yè)資質(zhì)進(jìn)行評(píng)估后，向船東發(fā)放相當(dāng)于合同價(jià)格60%～80%部分的貸款，并只在建造節(jié)點(diǎn)完成時(shí)代替船東支付給船廠。船東獲得貸款低于合同價(jià)格的部分，由KG基金這樣的第三方投資人提供，這樣船東實(shí)際投入的資金很少，甚至為零投入。而銀行與基金可以靠船東今后的實(shí)際運(yùn)營(yíng)收回貸款。同樣的，貸款銀行對(duì)于該船東該筆建造合同的付款已給予落實(shí)，進(jìn)一步還可以對(duì)船舶企業(yè)以該合同為標(biāo)的發(fā)放流動(dòng)資金貸款。

通過(guò)以上業(yè)務(wù)模式，銀行取得兩筆貸款收益，并且起到了推動(dòng)船舶建造的推手作用。以下為該模式的流程示意圖：

（二）銀行內(nèi)部考核機(jī)制改變

現(xiàn)在多家商業(yè)銀行從總行層面實(shí)施利潤(rùn)優(yōu)先的考核機(jī)制，作為公司制企業(yè)，這種追求利益最大化的考核無(wú)可厚非。但另一方面，銀行還擔(dān)負(fù)著保證社會(huì)金融秩序穩(wěn)定，促進(jìn)國(guó)民經(jīng)濟(jì)發(fā)展等更重要的職責(zé)。而目前這種以利潤(rùn)優(yōu)先的考核方式，勢(shì)必對(duì)下屬分行開(kāi)展業(yè)務(wù)時(shí)造成某種影響。

各分行在發(fā)放貸款時(shí)，受考核影響，勢(shì)必優(yōu)先考慮可以獲取更高收益的項(xiàng)目。眾所周知我國(guó)商業(yè)銀行目前貸款利率早已處于國(guó)際較高水平，以1～3年期這種船舶企業(yè)非常適用的中短期流動(dòng)資金貸款為例，目前的貸款利率為4.75%。而銀行在此基礎(chǔ)上仍繼續(xù)上浮10%～20%，上浮后最高可達(dá)5.7%。即使如此，對(duì)于資金緊張的一些企業(yè)而言，仍然是供不應(yīng)求。很多各省級(jí)分行，全年的貸款額度在上半年就已用完，造成下半年無(wú)款可放。并且在選擇放款客戶(hù)時(shí)，各下級(jí)分行也是選取可以接受更高貸款利率的客戶(hù)，而降低了對(duì)客戶(hù)其他方面的考量。這也會(huì)增加銀行面臨的壞賬風(fēng)險(xiǎn)。

（三）船舶企業(yè)自身挖掘做好內(nèi)功

在目前外部融資環(huán)境困難的大環(huán)境下，其實(shí)從船舶企業(yè)自身管理方面還是有文章可做的。

首先要制定詳細(xì)可行的資金計(jì)劃。根據(jù)公司的制造生產(chǎn)線表，提前做好資金計(jì)劃，并按照月度滾動(dòng)跟蹤。因?yàn)樵齑贤瑥暮炗喌浇淮话銡v時(shí)在2年以上，因此要根據(jù)手中訂單做好1～2年的資金計(jì)劃。根據(jù)資金收支節(jié)點(diǎn)，在出現(xiàn)資金缺口的時(shí)期做好提前籌資準(zhǔn)備。

這里有一點(diǎn)要注意，最好以2個(gè)月的原材料支付金額為資金最低水平，要將每個(gè)月的資金余額保持在最低水平線之上。其實(shí)很好理解，因?yàn)殂y行貸款目前都是實(shí)貸實(shí)付，不會(huì)一筆錢(qián)直接打給企業(yè)用于發(fā)工資、還貸款等使用，所以最好保留一部分自有資金以備不時(shí)之需。

船舶企業(yè)除了流動(dòng)資金貸款形式之外可以嘗試多種銀行融資項(xiàng)目，并做好不同期限的資金融資搭配。例如可以采取信用證押匯等貿(mào)易融資取得3～6個(gè)月期限的短期資金，也可以采取造船合同抵押方式獲得1～2年的中短期流動(dòng)資金。同傳統(tǒng)的流動(dòng)資金貸款相比，這些貿(mào)易融資項(xiàng)目除了需支付利息成本之外，還會(huì)使融資企業(yè)產(chǎn)生部分交易環(huán)節(jié)的手續(xù)費(fèi)、保險(xiǎn)費(fèi)等額外成本。

（四）做好融資幣種搭配

由于造船合同多以美元計(jì)價(jià)，船舶企業(yè)會(huì)收到大筆的美元船款，所以在進(jìn)行貸款融資時(shí)，美元貸款融資是非常普遍使用的。但實(shí)際工作中，也要注意根據(jù)人民幣兌美元匯率的波動(dòng)做好外幣貸款比重的調(diào)整。具體措施是，在人民幣兌美元匯率升值階段，一般也會(huì)伴隨著人民幣加息。在此階段可以增加美元貸款比例，一方面享受美元貸款低利率優(yōu)勢(shì)節(jié)約利息成本，又可以享受美元負(fù)債貶值而帶來(lái)的匯兌收益。同樣的，在人民幣兌美元匯率貶值階段，一般會(huì)伴隨著人民幣降息和美元加息。就以2015年到2016年上半年為例，如果美元融資與人民幣貸款利息差大于人民幣貶值幅度，則可以繼續(xù)保持美元貸款份額，否則可以逐步替換成人民幣貸款。

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