廣州市城區自行車通勤成本分析

裴明陽，靳文舟

（華南理工大學土木與交通學院，廣東廣州 510640）

廣州市城區自行車通勤成本分析

裴明陽，靳文舟

（華南理工大學土木與交通學院，廣東廣州 510640）

通過對廣州市自行車通勤客流的調研，結合已有資料進行分析，從個人成本和社會成本兩方面入手，探究通勤自行車的購置、維護成本的關系，提出通勤自行車時間價值的計算方法，并根據調研數據給出了廣州市自行車的時間價值；采用定性和定量分析相結合的方式，對自行車專用道、停放設施和其他有可能影響自行車通勤成本的因素進行分析，計算自行車的社會成本。

城市交通；自行車；通勤；成本分析；個人成本；社會成本

隨著道路交通擁堵的加劇，對綠色出行的需求與日俱增，自行車方面的研究開始備受關注。孫峰等利用南京市非機動車發展數據進行分析，結合交通方式出行影響分析，給出了可替代性交通方式的廣義出行成本模型方程。楊晨等著重研究了個體選擇在自行車通勤選擇中的影響，認為社會環境、道路設施、個體選擇都會對通勤產生影響，但沒有研究出行成本對個體通勤方式選擇的影響。朱強等根據國外自行車城市的經驗，分析了廣州市自行車交通現狀，提出了廣州市公共自行車交通發展策略。李偉超通過建立公共交通的通勤成本計量模型，分析了公共交通的競爭力，但該模型相對簡單，對自行車成本考慮不夠全面。文獻［8］、［9］從自行車的外部成本和推廣意義的角度對公共自行車成本進行了分析，但未認可自行車的通勤性。倪凌斐在研究可持續發展的公共交通分擔率的基礎上，提出了城市自行車優化方法。

為優化城市通勤結構和模式，拓寬城市出行方式選擇，廣州市開始著眼于自行車交通這一原始而綠色的出行方式。該文通過調查和相關資料查詢，在總結前人研究成果的基礎上，分析自行車通勤的特點和規律，將自行車通勤和廣州市城區特點結合起來，研究廣州市自行車的通勤成本。

1　自行車通勤成本分析

1.1自行車購置成本分析

自行車屬于一次購買，長期使用，但就購買單價來說，自行車購置費用遠低于汽車，因而在自行車成本核算中往往會忽略自行車的成本。實際上，自行車除了本身購置需要成本外，還需要經過復雜的折舊計算，并適度考慮各項維護費用等。

按照用途的不同，自行車通常可分為普通單車、公路單車、健身單車、場地單車、山地單車、變速單車、兒童單車、旅行單車、多人單車、折疊單車、技術車等種類，其中適合通勤的主要為普通單車、山地單車、折疊單車、變速單車四類，又以普通單車所占比例最高（見表1）。

據廣州市各自行車主要停放點的不完全估計，

表1　通勤用自行車購置成本及通勤比例

自行車價值大多為300～500元/輛，姑且取中位數400元/輛，以便于計算。

雋志才教授認為隨著時間的流逝和使用的消耗，實物資產會在價值上減少。現行財務制度也認為運輸車輛等應考慮折舊問題。從自行車作為實物資產的角度，自行車存在折舊，但自行車折舊不宜太久，應充分考慮丟車、車輛損毀、報廢等情況，故自行車折舊以1～2年為宜。

對于價值400元/輛的自行車，其折舊費用為9 角/d，一年后殘值為100元/輛。

1.2自行車維護成本分析

自行車騎行過程中經常需要維修，以通勤使用頻率來講，自行車平均每周打氣一次，每月補胎一次，不定期地有鏈條、閘線斷裂和其他維修項目。維修價格見表2。

表2　自行車維修價格

就配件來講，自行車配件品種豐富，主要有車鈴、車筐、擋泥板等，其價格見表3。

表3　自行車配件單價　元

1.3自行車通勤時間價值成本分析

時間成本是指為了達成某種特定的協議而必須付出的時間的代價，可以進行折算。目前，時間價值的計算大多有3種方式，即參考出行者收入的方法（簡稱收入法）、單位時間生產法（簡稱生產法）、出行者支付意愿分析法（簡稱支付意愿法）。

1.3.1收入法

收入法是從出行者實際收入出發，考慮自行車出行對出行者個人總收入或總機會成本的影響，即考慮因出行而減少的工作的收入。計算公式為：

VOT=INC T

（1）式中：VOT為自行車出行者時間價值（元/h）；INC為自行車出行者個人年收入（元）；T為當年人均工作小時數（h）。

充分考慮2013年全國可支配收入（見表4），經過相關折算，得：

表4　2013年全國可支配收入統計　元

將計算所得人均月收入按式（2）進行修正，即可得到自行車出行者的實際時間成本。

式中：Tm為當年人均月平均工作小時數（h）。

按式（2）計算，得廣州市自行車出行者的實際時間成本為8.40元/h。

1.3.2生產法

生產法是從宏觀經濟學的角度出發，力求在分析出行者的時間成本中充分考慮生產要素對于生產的重要性，也就是考慮人均國內生產總值GDP產生量和出行者實際生產收入，將收入折算為單位小時，得到單位小時生產收入。計算公式如下：

式中：P為當年國內就業人數（人）。

考慮到于自行車出行群體相對集中在中低收入人群和少數高收入人群，在自行車通勤成本效益計算中不應單純地使用社會全體人均生產總值，在利用生產法計算時間價值時應充分考慮自行車客流群的收入分層，并進行相關調研。

現在全國低收入組、中等偏下收入組、中等收入組、中等偏上收入組、高收入組的月平均收入分別為952、1536、2043、2701、4699元。考慮到廣州市為全國一線城市，結合廣州市物價水平CPI對現有全國各組月收入平均水平進行折算（據相關報道，2015年廣州市CPI上漲2.3%，在全國36個大中城市中列11位），再結合廣州市的實際情況，將月收入分為4組，即＜2000、2000～3500、3500～6000、＞6000元。

為獲得廣州市居民收入分布情況，在廣州市主要城區發放問卷共計700份，實際回收522份。對522份有效問卷進行整理，結果見表5。

表5　廣州市自行車出行者收入頻率、頻數分布

將調研數據進行加權平均計算，得出廣州市城區自行車出行者收入分配的平均值。計算公式為：

式中：W為自行車出行者平均月收入（元）；xi為自行車出行者月收入中位數（元）；pi為相應出行者分組的頻率。

以各組收入中位數作為xi的取值，得到廣州市城區自行車出行者的平均月收入如下：

按式（2）計算，得廣州市自行車出行者的實際時間成本為11.97元/h。

1.3.3支付意愿法

支付意愿法是一種相對簡單的方法，但往往要通過復雜的調研過程才能得到較為真實的支付意愿。這涉及心理學范疇，人具有隱私性、遲于覺察性，故應通過可測的題目進行推算。通常情況下，通過對自行車出行者的出行偏好進行調研，然后進行回歸分析，得出相應的時間價值，并輔以參數估計和假設檢驗。

統計各位受訪者的個體平均值，再進行總體平均。經統計65位被訪者的情況，得廣州市自行車出行者實際時間成本為9.60元/h。

但調研情況可能尚不成熟，只能初步給出結論。而且所采用的表達偏好性的調研方法只選用時間、出行費用兩個因素，遠比實際情況簡單，需作進一步研究分析。

1.3.43種方法的比較

上述3種時間價值的計算方法并無明確的優劣之分（見表6），具體采用哪種方案應視具體情況而定。通常情況下，基于乘客支付意愿的時間價值更能被專家和市民所接受，但計算中需設計大量問卷，并輔以參數估計和擬合，調研任務重。從3種方法的計算結果來看，其值較為接近，均可使用，這里采用支付意愿法的計算結果即VOT=9.60元/h。

表6　3種時間價值計算方法的比較

1.4自行車停放成本分析

根據河北相關城鎮的統計，一般自行車停靠費用見表7。

表7　自行車有償停放費用　元/次

目前，廣州市自行車停放以免費停放為主，但自行車安全得不到有效保障，因而自行車停放成本中應充分考慮其遺失成本。

在談及自行車丟失數量時，大多數受訪者表示有過自行車遺失的經歷，而且絕大多數受訪者丟失了1～3輛自行車，平均每兩三年就要遺失1輛，甚至有人一年連丟5輛。根據問卷調查結果（522份紙質問卷和110份網絡問卷），自行車丟失數量分布見圖1。

圖1　自行車丟失數量分布

研究丟車成本時，充分考慮632份有效問卷的數據，利用加權公式進行計算：

式中：C為受訪者平均單車遺失成本（元/人）；Xi為某受訪者平均單車價格（元）；ni為某受訪者遺失單車數（輛）。

將相關數據代入式（5），得C=316.23元/人，即自行車遺失成本為316.23元/人。再考慮自行車騎行年限和遺失的平均時長，折算成平均每日遺失成本，進而計算出自行車通勤平均每日遺失成本：

式中：Cd為受訪者平均日單車遺失成本（元/人）；Td為某受訪者遺失單車時間跨度（d）。

根據調查結果，廣州市自行車出行者遺失單車時間跨度為306d，代入式（6），得Cd=1.02元/d。

1.5自行車出行體力投入成本分析

文獻［11］運用體力消耗等效換算的方法，并采用耗氧量的計算方式，將不同狀態下的步行耗氧量進行換算，得出步行體力消耗的具體量化標準。可參照這一思路計算自行車出行體力成本。

2　自行車通勤社會成本分析

2.1自行車配套設施成本分析

根據相關資料，廣州市2013年自行車專用道的建設成本見表8。

廣州市現有自行車道改造工程一般以自行車道劃線標示為主，其成本相對較低，可行性很高，但實際建設效果與預期差距較大，成果不顯著，應盡快設立有硬隔離的真正意義上的自行車專用道。從表8來看，硬隔離護欄的價格是標線價格的10倍，會極大地增加自行車專用道的建設成本。

2.2自行車停放設施成本分析

2.2.1露天自行車停放點

目前自行車停放點大多為露天的，即用鐵柵欄將自行車停放點四面圍住（部分停放點甚至沒有圍欄），只需設置少量自行車停放簡易架（也可能沒有簡易架，僅劃線）。以100m2為單位，對這種簡易露天自行車停放點進行成本分析，結果見表9。

表9　露天自行車停放點的成本

綜合上述數據，一個100m2的露天簡易自行車停放點大概可停放70～120輛自行車，其成本C =20200元/（100m2）。

2.2.2借用頂棚自行車停放點

自行車停放點設置可相對靈活，通常可設置在具有頂棚或圍欄的地方，既方便停放，節省空間，又可增加自行車的舒適度。借用頂棚自行車停放點的成本見表10。

表10　借用頂棚自行車停放點的成本

綜合上述數據，一個100m2的借用頂棚自行車停放點大概可停放60～100輛自行車，略少于露天停放點，成本C=21900元/（100m2）。

借用頂棚停放點成本并不比露天自行車停放點高很多，但優勢明顯，在設計條件成熟的區域（如立交橋下、樓房架空層、地鐵架空層等地點）應盡量多地采用這一設計理念，滿足自行車通勤者停放需求。

2.2.3配建自行車停車棚

在新小區建設中應考慮配建自行車停放點，為未來的自行車潛在停放需求留有余地。這類停放點的成本見表11。

表11　配建自行車停放點的成本

根據表11，在新小區建設時配建自行車停放點的成本并不高，C=15500元/（100m2）。

2.2.4多層立體式自行車停放點

各大中城市均不同程度地呈現用地緊張的狀態，如何解決用地緊張和交通需求膨脹之間的關系成為一大難題。為此，可采用兩層式立體自行車停放點，這種停放點可節省一半的空間，提高空間利用效率。其成本見表12。

表12　雙層立體式自行車停放點的成本

綜合上述數據，一個100m2雙層立體式自行車停放點大概可停放120輛自行車，成本C=21480 元/（100m2）。廣州市目前立體式雙層自行車停放點主要集中在崗頂、華南師范大學附近，設施利用率高，停放率一般在80%以上。

3　結語

該文針對廣州市自行車通勤出行，分析了影響自行車出行的個人成本和社會成本。在個人成本方面，研究了自行車的購置成本、維護成本、通勤時間成本和停放成本；在社會成本方面，從自行車專用道、自行車標志標線等配套設施和不同類型自行車停放設施的角度出發，研究了自行車的社會成本。通過對各項成本的定性和定量計算，自行車通勤成本在可接受范圍內，具有推廣價值，在今后低碳城市政策制定中可予以考慮。

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U491.1

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2015-12-18