一帶一路背景下中國物流企業的國際化路徑

梅贊賓，汝宜紅，宋志剛

（1.北京交通大學經濟管理學院，北京市100044；2.中國外運長航集團有限公司，北京市100082；3.鄭州航空工業管理學院物流學院，河南鄭州450046）

一帶一路背景下中國物流企業的國際化路徑

梅贊賓1、2，汝宜紅1，宋志剛3

（1.北京交通大學經濟管理學院，北京市100044；2.中國外運長航集團有限公司，北京市100082；3.鄭州航空工業管理學院物流學院，河南鄭州450046）

國際物流是一種以商業存在方式而輸出的服務貿易，網絡化是國際物流運作的內在要求和外在表現。現階段，中國物流企業主要采取“追隨客戶”的策略實現國際化，但在國際化過程中存在著缺乏戰略規劃和統籌、海外經營規模偏小、整體運營水平不高等問題。當前，國內物流企業應抓住“一帶一路”建設契機，采取“走出去”“走進去”“走上去”的“三步走”戰略，加快構建從追逐貿易流向轉向以完成工程承包、生產制造業等海外項目任務為主導的海外網絡布局，并通過資產設施注入和網絡功能完善等完成業務屬地化，最終通過管理國際化實現業務、人員、信息等物流要素經營的全球化。

一帶一路；物流企業；國際化；走出去；服務貿易

一、引言

經濟全球化促使物流企業全球擴張勢頭強勁。根據世界貿易組織（WTO）服務貿易總協定（GATS）的界定，服務貿易有四種方式：跨境交付、境外消費、商業存在和自然人流動。服務生產和消費的同步性、易逝性等特質，使得國際物流服務往往通過商業存在即在第三國設立分支機構的方式來實現，并伴隨著網點規模和范圍的擴大而形成全球物流網絡，進而通過這些網絡間功能延展和資源整合，使物流企業國際化經營的內涵日趨豐富且層次不斷提升。

當前，國內外環境的變化使得國內物流企業國際化的進程加快。全球產業變革加劇，新一輪產業轉移步伐加快，經濟全球化帶來的全球采購、全球生產、全球銷售、全球物流的供應鏈管理模式日趨形成，迫切要求中國物流企業提升國際化水平，增強國際競爭力。運輸是物流的重要組成部分，中國的運輸服務貿易長期處于逆差狀態且金額較大，2015年運輸逆差達488億美元①。現階段，國際運輸的決策權多被境外運輸和物流企業控制、國內物流企業海外經營規模小是造成運輸逆差的重要因素之一；雖然世界經濟整體復蘇緩慢，發達經濟體的外部需求減弱，但以“一帶一路”建設為引領，中國同沿線一些重要國家的經貿和投資業務持續較快增長，基礎設施互聯互通的加快和產能合作的擴大為國內物流企業“走出去”加快海外布局、發展海外屬地化物流、改善運輸逆差帶來難得的機會。

路徑是實施目標的途徑。查閱文獻，從路徑視角研究包括物流企業在內的服務型企業國際化經營的文章較少。服務的異質性使得國內外物流企業通過追隨客戶完成了國際化的初級階段。“一帶一路”背景下，國內物流企業國際化的路徑會出現何種新變化，又遵循何種路徑實現國際化新發展，正是本文研究的重點和初衷。

二、相關文獻綜述

物流以商業存在（網絡）方式輸出服務形成國際物流，因此國際物流企業運作具有典型的網絡化特征。

（一）物流網絡研究“節點”和“關系”

鞠頌東等［1］認為，物流網絡可從服務功能、服務范圍和運作形態等不同角度去理解；從運作形態看，物流網絡有物流基礎設施網絡、物流信息網絡和物流組織網絡；通過建立互動和整合、協調和維護、協同和有序的運作機制，可以實現眾多物流節點間的依存與協同。他們還根據任務、資源和技能的三個要素，構建了基于結構體的物流組織網絡運作模型。

（二）物流組織網絡的核心是協同

李弘［2］將物流組織網絡的發展劃分為三個漸進階段：合作網絡（初級）階段、協調網絡（中級）階段、協同網絡（高級）階段，網絡型物流企業以協同價值創造為目標，通過體系內的資源共享和組織協調，獲得規模效益、范圍效益、網絡效益、互補效益和擴散效益。趙立斌［3］認為，全球物流網絡系統對人才、資金、時間等要素資源投入有著極高的要求，這些要求形成自然壟斷的門檻將大多數企業拒之門外，使強者更強，贏者通吃；開展全球物流運作的企業會更多地實施跨國并購來吸納整合全球優勢物流資源，并以混業經營的方式來充分實現網絡經營效益。這使得企業資產的專用性不斷下降，企業邊界日趨模糊直至消失，企業對物流資源的調配會沖破自身邊界和國別界限［4］，通過全球統一的結構、界面和流程為客戶創造價值。趙秀麗等［5-6］將全球物流網絡與跨國公司生產網絡聯系起來進行嵌入性分析，探討跨國公司主導的網絡化生產體系與物流網絡的“一體化—分離與分立—網絡化鏈接整合”的過程。

（三）跨國公司國際化的相關理論

理論界對于跨國公司國際化問題的研究已經形成了較為豐富的理論，如斯蒂芬·海默（Stephen Hymer）的壟斷優勢理論、弗農（Venon）的產品生命周期理論、巴克利（Buckley）等人提出的內部化理論等。相對來說，研究生產型跨國公司較服務型跨國公司國際化路徑的文獻較多。劉家鳳等［7］分析了跨國公司進入中國的模式選擇及路徑的演變過程，如圖1所示。劉明華［8］認為，服務型跨國公司實現擴張的路徑有國際服務貿易、對外直接投資和對外聯盟三種方式。薛求知等［9］認為，服務型跨國公司更傾向于采用非股權安排形式或合伙形式，子、母公司之間保持著一種較松散的網絡聯系，各公司獨立性較強，許多業務甚至采取外包形式。這種外包活動使得企業的有形邊界（企業的規模邊界，也稱之為物質邊界或法律邊界）收縮，實現業務的“歸核化”；但是服務型跨國公司通過控制那些具備競爭優勢的核心能力要素，在不擁有核心能力要素所有權的同時，增強了自身對外部資源和市場的掌控能力，使企業的無形邊界（企業的能力邊界，也稱之為虛擬邊界或經濟邊界）不斷擴張［10］。無形邊界的擴張使得服務型跨國公司的組織結構呈現網絡化，服務外包有利于形成戰略聯盟，這些可以為公司帶來較大的競爭優勢，這種基于全球網絡的優勢與傳統制造型跨國公司的所有權優勢有較大的差別。［9］

圖1　跨國公司在華進入模式選擇及其路徑演變過程

綜上所述，在服務型跨國公司國際化研究中，目前主要關注跨國公司進入中國的模式及路徑，而對中國企業實施國際化的討論則比較少，特別是對服務企業如物流企業國際化的模式和路徑選擇的研究明顯不足。“一帶一路”戰略構想從空間布局和開放內涵上拓展并豐富了中國新一輪對外開放的范圍與層次，國內物流企業海外網絡布局的方式及國際化經營的層次和內涵將出現新變化，有必要加強對其實施國際化路徑的研究。

三、中國物流企業國際化的路徑分析

（一）目前中國物流企業國際化的路徑

1.“追隨客戶”是中國物流企業國際化的基本路徑

物流是重要的生產性服務業。科爾斯達德和威蘭格（Ivar Kolstad＆amp;Espen Villanger）［11］指出，生產性服務企業對外投資的直接動因在于追隨客戶、尋求市場。服務的異質性造成服務質量信息不對稱及選擇服務供應商的信息風險，上游客戶偏好選擇熟悉的本土服務供應商。中國物流企業主要是通過跟隨上游客戶，伴隨進出口貨物流向、對外工程承包和國內制造業對外直接投資而走出國門開展國際化經營的。

物流是融合運輸、倉儲、貨代、信息等產業的復合型產業。從性質上看，物流企業基本可分為重資產經營的交通運輸類企業和輕資產經營的貨運代理型企業，中遠海運集團和中國外運長航集團是這兩類企業的典型代表。二者的國際化采取的都是追隨戰略，但主營業務和客戶群體的差異使得其路徑選擇略有差異。中遠海運集團在行業內最早走出國門，走的是一條以貿易航線為先導，以航運及碼頭等為核心，實行海外區域化統一管理的路子；而中國外運長航集團則是以客戶需求為引領，以綜合物流為主業，現有海外網絡主要是貨運代理型網絡。

2.現階段中國物流企業國際化存在的問題

通過“追隨客戶”路徑，中國物流企業的國際化經營取得了一定成績。截至2014年底，中國在境外設立的物流（含交通運輸、倉儲和郵政）企業數量是838家，占當期境外企業總數量的2.8％，中國物流業（含交通運輸、倉儲和郵政業）的對外直接投資流量和存量分別為41.8億美元和346.8億美元，在國民經濟的18個行業大類中分別占比3.4％和3.9％，排名分別是第七位和第六位。［12］總體來看，國內物流企業國際化經營水平較低，主要存在如下問題：

（1）缺乏戰略規劃和統籌

發達國家跨國公司國際化走的是一條堅持以戰略為引領的全球化服務之路。中國企業的跨國化經營因為缺乏戰略引領多數比較失敗。因采用跟隨戰略，國內物流企業同上游客戶國際化的區域基本吻合，目前主要集中在周邊和少數發達國家，對經濟全球化背景下如何適應客戶需求升級、體現物流是戰略性服務產業等需要，適度超前、有重點地拓展全球網絡、開展全球化服務等，缺乏全面、系統、可操作的戰略規劃，實際實施的更是少之又少。

（2）海外經營規模偏小

跨國化指數（Transnationality Index）②是綜合評價企業國際化程度的重要指標，其中的收入指標更直觀地反映了企業的競爭力和抗風險能力。目前，中遠海運集團、招商局集團（含中外運長航集團）跨國化指數分別約為50％和35％，港口碼頭業務盈利情況較好。除此之外，真正以物流為主業的國內企業海外業務雖整體贏利能力較強，但收入規模偏小，即便大型物流企業的海外收入也僅占其營業總收入的5％。

（3）整體運營水平不高

網絡化布局、一體化經營是物流企業經營的內在要求。當前，多數物流企業海外網絡仍以低層次的海外代理為主，自建實體網絡步伐加快，但信息網絡聯通落后；大型企業國內外網絡協同能力不強，海外屬地化程度低且結構單一，上下游業務聯動發展不足；普遍缺乏復合型國際化經營人才，員工本土化水平較低。

（二）國外物流企業國際化的路徑啟示

本文選取馬士基（Maersk）、德國郵政（Deutsche Post）、基華（CEVA）物流、辛克（Schenk?er）這4家跨國物流企業作為代表，圖2描繪了它們國際化的路徑和歷程。從整體來看，它們經營理念先進，國際化歷史長且水平高，同國內物流企業主業經營匹配度較高，因而對國內企業借鑒意義明顯。

1.通過追隨客戶實現網絡的國際化

網絡是物流企業國際化的“敲門磚”，這些跨國公司都是通過網絡的國際化走過了國際化的起始階段。德國郵政旗下的敦豪（DHL）的合同物流業務伴隨著美國摩托羅拉公司，基華物流伴隨著福特、通用、菲亞特等汽車制造商，辛克伴隨著寶馬、大眾、西門子、博世等跨國制造企業而走向國際市場，追隨客戶是它們實現國際化的基本路徑。在進入國家或地區存在市場壁壘時，基本走的是同生產性跨國公司一樣的路徑：辦事處—合資—控股—獨資。辛克和敦豪的全球貨運板塊遵循此種路徑完成了網絡的國際化，且多為輕資產經營。

圖2　國外物流企業國際化的路徑及歷程

隨著20世紀90年代各國運輸管制的放松，跨國物流企業的全球網絡布局大多通過并購快速完成。如德國郵政主要是通過完成瑞士丹莎（Dan?zas）貨運、美國敦豪（DHL）快遞、英國英運（EXEL）合同物流等一系列并購項目而于2005年成為主業優勢明顯的全球最大物流公司，并將旗下快遞、貨運和供應鏈的網絡和業務統一使用DHL品牌；基華物流的控股方阿波羅（APOLLO）本是全球前五大私募基金管理公司，一年內通過兩次大規模資本并購而一舉成為全球前10強物流公司。

2.通過屬地化完成業務的國際化

國際化是個持續的過程，在完成網絡國際化第一步后，這些跨國公司往往通過資產的注入、功能的完善、人員的融合實現屬地業務和客戶多元化，從而完成其與全球業務的對接。馬士基通過加大在屬地國碼頭和物流上的投資，加強相關上下游業務的協同，實現業務和市場在屬地國的存在；敦豪通過投資快遞轉運中心、物流中心等，積極發展屬地國的國內外快遞業務和中高端的合同物流業務；基華物流自組建之初，就專長于供應鏈和汽車、電子、高科技、能源等合約物流業務，主要通過人員和管理的融合實現屬地化。

3.通過組織管控實現管理的國際化

屬地化基本完成后，需要通過管理國際化實現資源的全球配置，促使物流企業向跨國公司轉變。實行海外大區化管理、推行統一的交易規則是跨國物流企業的普遍做法。如敦豪亞太區總部設在新加坡，在成都設立統一的服務共享中心（SSC）平臺，共享該區域快遞和物流服務的財務結算、行政和人事管理等功能，旨在通過組織網絡協同實現對資產、客戶、資金等核心資源進行全球統一管理和調配，以實現快遞等服務的規模化集約經營，通過著力在知識、信息等無形動態資源上構建核心競爭優勢，同客戶共創價值，以保障企業可持續發展。

（三）“一帶一路”背景下中國物流企業國際化的機遇與路徑

1.“一帶一路”建設給中國物流企業國際化帶來的機遇

“一帶一路”是未來10～20年中國實施全方位對外開放的總抓手和總綱領。不同于前兩次對外開放強調貿易和投資，“一帶一路”建設涉及貿易、投資、產能、金融、生態、海上等六大領域，重點是加強中國同沿線國家的“政策溝通、貿易暢通、設施聯通、貨幣流通和民心相通”，這為國內物流企業加快海外網絡布局、積極發展屬地化服務等帶來難得的機遇。

（1）依托工程項目加快海外網絡布局

加快同沿線國家鐵路、公路、機場、港口等基礎設施及通信光纜和油氣管道的互聯互通，是“一帶一路”建設的重中之重和優先領域。據匯豐銀行估計，到2025年，亞洲僅在城鎮化方面就需要11.5萬億美元的基建投資，這必然會催生一大批重大工程項目。服務于海外項目的工程物流是基于功能整合、全程服務的中高端服務，其個性化、定制化特點突出，上游工程承包客戶偏好選擇熟悉的國內物流服務供應商，這為中國物流企業依托海外項目建立網絡進而運用物流服務供應鏈理論提升專業服務能力帶來重大機遇。另外，圖3顯示的陸地和海上兩大國際物流通道建設的加快，有利于國內大型物流企業參與中歐班列運營及對沿線國家港口、碼頭等資產項目的投資、運營及網絡布局。

（2）具備開展屬地化服務的條件

中亞、中東歐、東南亞、南亞、東非等沿線區域是中國輸出鐵路、核電、工程機械等高端裝備及鋼鐵、水泥、建材、輕紡等國內過剩優勢產能，在境外建立產業園區，并配套建設上下游生產線，進而實現全產業鏈“走出去”的重要市場。據商務部統計，2015年中國已在海外建立75個境外產業園（經貿合作）區。國內物流企業應抓住“一帶一路”建設帶來的產能和資本輸出的歷史機遇，以境外產業園區為載體，借鑒跨國物流企業國際化的路徑，依托既有海外網絡，加大資產設施投資并完善服務功能，積極開展工程物流、商貿物流、綜合貨代、航運、跨境電商物流等屬地業務，同時向周邊區域延伸，不斷提升海外收入比重。

（3）軟環境的改善助力企業國際化

中國同沿線國家政府“政策溝通”的加強會帶來通關、貿易和投資便利化，這將減少企業進入壁壘，降低社會交易成本；“資金融通”的加快會推動人民幣國際化進程，國內企業的境外融資將更加便利；“民心相通”的加快使得中國與沿線國家人員交流日趨活躍，并促進不同民族、種族、人脈和文化等融合，有利于培養和造就復合型中高端海外人才，這些對企業成功實施國際化戰略同樣十分重要。

圖3　“一帶一路”建設的基本框架

2.中國物流企業國際化經營的路徑演進分析

基于“一帶一路”建設帶來的機遇，國內物流企業國際化雖然仍將遵循“跟隨客戶”的路徑，但在“跟隨”的類別、地域和內涵上明顯有別于以前：“跟隨客戶”的類別主要從貿易客戶轉向工程承包客戶和生產制造業客戶；“跟隨客戶”的區域將從周邊和少數發達國家轉向沿線區域的亞非歐等廣大發展中國家；最為關鍵的是，網絡化運作形式將由以任務為主的項目制向以資源為主的公司制轉變，并為實現以知識和信息為主的服務生態圈經營創造條件，網絡化運作的內容也將由單一的海外代理操作轉向業務多元的屬地化自主經營，網絡的范圍、穩定性和適應性得以增強。

從突出特點來看，服務的特質性使得國際物流往往以商業存在方式輸出服務并形成國際物流網絡，進而通過這些網絡節點之間資源的依存、互動、整合、協同，降低整個網絡的交易成本，并借助物流空間效用和時間效用的充分發揮，實現商品、信息、資金、人員等在全球范圍內的高效流動，這既構成了國際物流的運作機理，也說明網絡化運作是國際物流服務的內在要求和外在表現。

再結合實踐看，國際物流重在以網絡為基礎的資源整合。國際運輸的核心資源——運力資源（海運、空運、鐵運）主要由實際承運人控制，這使得國際物流經營成功的關鍵因素在于對國內外兩端有形資源（倉儲、車輛、裝卸、網絡等）和無形性動態資源如知識、技能等的有效整合，而倉儲、車輛、裝卸設施這些基礎性實體資源一般可通過外包或購買獲得，知識和技能可通過學習和經驗積累獲得，作為空間表現形式和功能節點的海內外網絡則是實現國際物流企業可持續發展的動態異質性資源。

因此，推動物流企業國際化的過程，實質上是推進物流企業國際網絡化演進升級的過程。從圖2國外物流企業國際化路徑的演進不難看出，伴隨著這些路徑和層次的漸進升級，國際物流企業網絡的功能不斷增加和完善，范圍日益開放，結構日趨復雜，服務內涵不斷豐富，組織網絡協同的層次會經歷從低級到高級的演進。網絡化雖不是物流企業國際化經營的全部，卻是國際化經營的主要形式和重點內容。

鑒于如上分析，“一帶一路”背景下，國內物流企業國際化的路徑會遵循“走出去”“走進去”“走上去”三個循序漸進的層次（參見表1）。

（1）通過“走出去”加快物流企業海外網絡布局

物流運作網絡有三層遞進的內涵：基礎層（節點的商業存在）、互聯層（信息的聯通）和控制層（組織控制和協同），在“走出去”層次，重點要解決的是網絡節點的存在和信息的互聯，提高網絡覆蓋的廣度，這涉及設立的方式和功能等。

在“一帶一路”背景下，以海外項目任務為導向設立海外網絡有望成為一種通用模式，并受到各類物流企業的追捧。采用此模式，前期組建和運營成本可嵌入到項目成本中，風險相對較小，并可快速滿足客戶需求。除既有的對外承包工程項目需求外，還可考慮為滿足國內生產制造企業、大型商貿企業對外直接投資和產能輸出項目需要而設立海外網絡。

海外網絡應以自建為主，具體采取合資、并購等哪種方式，應結合發展階段、項目收益、運營風險等綜合考慮。在法制較健全和物流需求大的一些國家和地區，可以考慮進行并購，以快速進入目標市場。

表1　物流企業國際化經營的三個層次

企業性質的不同使得網絡的功能不同，貨運代理型網絡重在網絡數量和覆蓋面，其基本功能是協調海外貨物的清關、中轉和卸貨。交通運輸類企業注重布局港口、碼頭等實體資源網絡，兼顧資產的質量和服務的深度。從物流服務的重點看，首先應該是加快“走出去”的步伐，以構建覆蓋區域或全球的貨運代理型網絡，不僅要注重擴展網絡節點，而且要加快國內外信息網絡的對接和聯通。尤其要注意后者，它是海外網絡布局的重要內容，近年國內一些企業海外實體網絡規模漸趨擴大，但海外信息網絡建設滯后，同國內網絡的信息鏈接不暢。

（2）通過“走進去”推動物流企業屬地化經營

屬地化經營是企業國際化經營的必經階段。國內外學者對屬地化經營的動因進行了大量研究，成本差異、市場拓展、文化沖突、員工發展等都是其中的重要動因。在“一帶一路”背景下，對物流企業來說，市場拓展的動因要大于其他因素。歐美市場需求大，物流服務發達，市場競爭充分，國內企業進入困難。“一帶一路”區域市場潛力大，物流服務多數比較落后，進入壁壘較少，國內企業能力相對較強，是“走進去”開展屬地化服務的良機。

擺脫國內項目和客戶的“喂養”，加大關鍵資產設施投資，適度多元經營，大幅提升海外收入規模，通過人員、文化融合以增強自身在本地的獨立存在能力，完成從任務導向的項目操作公司向以資源為依賴的海外實體物流公司轉型是本階段的主要任務。從物流網絡理論看，屬地化經營旨在通過提高網絡的服務性和開放性，以實現網絡運作的規模經濟和范圍經濟。

擴大客戶和業務的覆蓋面。不僅要鞏固擴大追隨而來的國內客戶，還要通過設施的投入和功能的完善，服務屬地的國內外客戶，拓展新業務。同時，在做大現有市場的基礎上，通過追隨新老客戶、加強營銷等向第三國等周邊區域輻射。

以開放提升網絡運行效率。加強物流企業內部網絡同客戶及上下游分包商（如船公司、報關行）等外部網絡的合作；走軍民融合的路子，服務中國軍隊海外物資后勤保障體系建設，擴大自有海外網絡的使用范圍；隨著網絡規模的擴大和業務的多元化，借鑒上述敦豪、馬士基等經驗，探討建立海外區域化公司，制定內部交易規則，減少內部無序競爭，協調好國內外不同業務板塊及網絡節點之間的合作關系，實現區域內資源合理配置和統一經營。

就資源和條件等來看，多數物流企業借助“一帶一路”建設可以完成“走進去”階段的目標任務。以中國外運股份有限公司（以下簡稱“外運股份”）為例。

作為中國外運長航集團綜合物流經營的平臺，2004年，外運股份在總部設立工程物流事業部，跟隨中信建設、中國建材、中材國際、中國電工等上游客戶“走出去”。以海外工程項目為依托，通過合資、自建等方式，近些年在印尼、阿聯酋、巴基斯坦、孟加拉國、伊拉克、土耳其、文萊、吉布提、埃塞俄比亞等“一帶一路”沿線國家新建了近20家實體機構，由于風險控制較好，這些以工程項目為主體的海外網點不僅在短時間內收回了投資，實現了盈利，還有效支撐了工程物流業務的做大做強。截至2015年底，外運股份已在全球100多個國家完成了500多個物流工程項目，2015年新增“一帶一路”工程項目62個，在電力、石化、基礎設施建設、軌道交通等領域形成了明顯的專業競爭優勢。

海外網點前期可以靠國內客戶的項目支持，后期則必須靠自主經營求得發展壯大。為此，外運股份注重資產投資，大力發展屬地化服務。外運安哥拉公司購買土地，建設倉儲設施，屬地業務比重已占到30％；外運沙特公司通過反向營銷爭取國內客戶的沙特項目，還積極發展屬地國外客戶，業務已向伊朗等第三國輻射。隨著網絡規模的擴大，外運股份在物流需求集中和地緣文化相似的東盟區域，探討實施區域化管理、集中化經營，以外運香港物流公司為中心，依托后者設在泰國、越南、馬來西亞、印尼、老撾、緬甸等國的10多家分支機構，廣泛開展航運、貨代、船代、倉儲等傳統業務，并協同其他系統公司積極開展貨代、工程物流、合同物流、商貿物流等屬地物流服務，實現人員、業務和資源等在東盟區域的合理配置。近些年，外運香港物流公司業績大幅提升，成為國際化經營的一大亮點。

總體來看，外運股份已在“一帶一路”沿線區域形成較為完善的海外網絡覆蓋。目前，海外業務雖保持近20％的高增長且盈利較好，但規模偏小，海外信息網絡建設滯后，屬地化經營比例低且發展不平衡，正在經歷從“走出去”到“走進去”階段的跨越。

（3）通過“走上去”，靠管理推動物流企業跨國經營

“走上去”是物流企業國際化經營的高級階段，“高級”主要指管理的國際化。物流企業實現海外屬地化后，應該通過充分發揮組織網絡的控制和協同作用，解決全球范圍合理配置資源、以知識和技能為載體培育核心競爭力等根本問題。物流網絡演變成一個動態開放的復雜非線性系統，實現正協同效應，獲得自組織能力，實現系統有序發展是此階段的主要目標。

物流服務重在資源的整合與管理。互聯網發展使得管理無國界。在此階段，應以全球化思維為引領，全面推行海外大區域化管理體制，注重文化融合與規則統一，借鑒平臺和生態圈思維改造傳統模式，推動服務、人員、信息等全球化。

在“走上去”打造全球化企業的進程中，資產、生產資料等有形資源不可或缺，但知識、技能等無形的動態操作性資源（Operant Resources）則是培育核心競爭力的根本［13］。以美國最大的公路運輸商和“無車承運人”——美國羅賓遜物流公司的發展為例。該公司每年投入巨額財力研發和建設信息系統，以這些IT系統為支撐，公司不僅可管理280多家辦事處和1.3萬多名員工，還整合6.6萬家運輸商的運力，為4.6萬客戶提供國際聯運、新鮮農產品運輸等服務。其成功源于憑借信息網絡產生用戶黏性，通過運力整合與增值服務創造價值，被公認為輕資產運作商業模式的行業標桿。

瓦戈和洛森（Vargo＆amp;Lusch）［14］將這種通過資源整合、資源共享、與客戶共創價值所構成的網絡稱之為服務生態系統。在“走上去”階段，物流企業追求的正是構建這樣一個基于組織網絡和信息網絡支撐的開放的生態系統，客戶、作為服務集成商的物流企業以及其上下游服務分包商作為系統參與者，實現各自利益最大化不再是最終目的，而通過整合、互動、協同與系統成員共創價值，以提高整個服務生態系統的適應性和可持續性則成為其終極目標。

目前，中遠海運和招商局集團的一些碼頭業務基本接近該層次。綜合認識、現狀和資源條件看，國內物流企業的國際化要進入“走上去”階段尚需付出不少努力。加強戰略引領，扎實搞好海外屬地化經營，有效發揮組織網絡的協同效應，會縮短接近此愿景的時間。

四、結論與展望

（一）結論

本文運用物流網絡和跨國公司國際化等理論，分析了物流企業國際化的動因及當前國內物流企業國際化的路徑和問題，借鑒國外跨國公司國際化的路徑，在剖析“一帶一路”建設相關機遇的基礎上，提出了國內物流企業國際化“走出去”“走進去”“走上去”的“三步走”路徑及其實施重點。根據研究，可得出下列主要結論：

第一，網絡化經營是國際物流服務的內在要求和外在表現。以商業存在形式實施全球網絡布局僅僅是物流企業國際化經營的第一步，還要通過資產設施的注入和網絡功能的完善等完成業務屬地化，并通過管理國際化以實現業務、人員、信息等物流要素經營的全球化。

第二，“一帶一路”建設加快會影響中國物流企業國際化的既有路徑選擇，海外網絡的設立方式會從追逐貿易流向轉向以完成工程承包、生產制造業等海外項目任務為主導。

第三，“一帶一路”建設給國內物流企業加快海外網絡布局、發展屬地化服務等帶來難得的機遇，實施“三步走”路徑可以較好地指導中國物流企業國際化發展的實踐，對提升中國物流企業國際化服務能力在理論上和實踐上存在著可行性。

（二）未來研究方向

物流企業國際化是個大課題。即便對路徑的研究，本文也僅僅探討了一些基本問題，很多內容需要進一步深入研究。

一是通過跟隨戰略同上游企業“抱團出海”實現國際化問題的研究。采用跟隨戰略是物流企業“走出去”的理論依據，也是歐美日等國的跨國公司國際化經營的一條成功路徑。應結合國內外典型案例，吸納政府近些年在推動制造業和物流業聯動方面的成功經驗，系統研究物流企業如何更好地實施跟隨戰略、實現同上游企業協同發展這一重大問題。

二是屬地化經營風險的研究。國際物流屬跨境活動，環境復雜。而“一帶一路”沿線國家多為發展中國家，政治、經濟、文化、社會、法律、民族等環境復雜，屬地化經營風險較大。鑒于“一帶一路”建設是開創性探索，應產學研互動，加強對相關風險的研究。

三是物流企業國際化政策的研究。近年來，國務院頒布實施的《物流業發展中長期規劃（2014—2020年）》《關于促進海運業健康發展的若干意見》《關于加快發展服務貿易的若干意見》等文件中明確提出支持物流企業國際化經營，如何讓這些政策漸進落地，陸續變成企業看得見、易操作的政策紅利，同樣值得深入研究。

注釋：

①數據來源于國家外匯管理局。

②按照聯合國貿發會議界定，跨國化指數=（海外資產/總資產+海外營業額/總營業額+海外員工數/員工總數）/3× 100％。不同的行業，其跨國化指數差別較大，建筑、食品、通信等行業的跨國化指數較高。

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責任編輯：林英澤

The Path of the Internationalization of Chinese Logistics Enterprises in the Context of the Belt and Road Initiative

MEI Zan-bin1，2，RU Yi-hong1and SONG Zhi-gang3
（1.Beijing Jiaotong University，Beijing100044，China；2.SINOTRANS＆amp;CSC Holdings Co.，Ltd.，Beijing100082，China；3.Zhengzhou University of Aeronautics，Zhengzhou，Henan450046，China）

International logistics is a kind of commercial service trade；and being networked is the intrinsic requirement and external expression of international logistic operation.At present，most of Chinese logistics enterprises implement the strategy of “following the customers”to realize internationalization；while during the process of internationalization there exists such problems as the lack of strategic planning and balanced consideration，the small scale of overseas operation，and the low level of overall operation.At present，Chinese logistics enterprises should seize the opportunity brought by the Belt and Road initiative，adopt the“Three Steps”strategy，accelerate overseas network arrangement，and realize business localization，and realize the operational globalization with the help of management internationalization in terms of business，professionals and information.

the Belt and Road；logistics enterprises；internationalization；going out；service trade

F259.23

A

1007-8266（2016）09-0029-09

2016-07-11

梅贊賓（1969—），男，河南省宜陽縣人，中國外運長航集團研究室高級研究員，北京交通大學經濟管理學院博士研究生，主要研究方向為國際物流；汝宜紅（1953—），女，北京市人，北京交通大學經濟管理學院教授，博士生導師，主要研究方向為循環物流、醫藥物流等；宋志剛（1980—），男，河南省開封市人，鄭州航空工業管理學院物流學院教師，博士，主要研究方向為服務供應鏈等。