散貨船上層建筑振動的初步分析

孫 倩，周 宏

（1.集美大學(xué) 輪機工程學(xué)院，福建廈門 361021；2.江蘇科技大學(xué) 船舶與海洋工程學(xué)院，江蘇鎮(zhèn)江 212003）

散貨船上層建筑振動的初步分析

孫 倩1，周 宏2

（1.集美大學(xué) 輪機工程學(xué)院，福建廈門 361021；2.江蘇科技大學(xué) 船舶與海洋工程學(xué)院，江蘇鎮(zhèn)江 212003）

上層建筑是船舶的重要組成部分，它所產(chǎn)生的有害振動會影響到船舶的安全，文章首先簡要介紹了船體上層建筑振動的計算方法，然后建立了29 800 DWT散貨船上層建筑的有限元模型，并采用不同網(wǎng)格密度進行了該結(jié)構(gòu)的模態(tài)分析。計算結(jié)果和結(jié)論可為船舶上層建筑的可靠性設(shè)計方面提供參考。

散貨船；上層建筑；振動；有限元

0 引言

在大多數(shù)情況下，船體振動不會產(chǎn)生有害的影響，然而在船舶營運轉(zhuǎn)速范圍內(nèi)上層建筑受外界激勵可能發(fā)生共振；或者是雖然不共振，但由于激勵過大和/或結(jié)構(gòu)剛度較弱而造成劇烈的上層建筑的局部振動都會引起船員和旅客的不適，導(dǎo)致工作效率降低，船上的機械設(shè)備、儀器儀表等不能正常工作，結(jié)構(gòu)的疲勞損傷加速等危害[1]。近年來船舶結(jié)構(gòu)振動問題越來越得到船舶科研、設(shè)計、建造和航運部門的重視[2]，較正確地預(yù)報上層建筑結(jié)構(gòu)的頻率，并在設(shè)計過程中加以有效的控制對于船舶的可靠性設(shè)計和重要設(shè)備的安裝具有重要意義[3]。

針對上層建筑的振動問題，目前有兩種計算方法。第一種方法是經(jīng)驗公式法，國內(nèi)外以往在這一方面進行過很多研究[4-6]，得到的是由上層建筑基本尺度描述的固有頻率的近似公式[7-9]，由于考慮因素有限，該方法是存在明顯局限的。第二種方法就是有限元法。近年來計算機技術(shù)和有限元計算程序獲得迅猛發(fā)展，可以建立復(fù)雜的更接近于實際情況的3D有限元計算模型[10-12]來研究上層建筑的振動，能夠得出更加符合實際情況的計算結(jié)果。本文采用有限元軟件PATRAN/NASTRAN進行某29 800 DWT散貨船上層建筑的振動分析。

1 上層建筑有限元模型的建立

1.1 主要參數(shù)

1）船體主要參數(shù)

總長：179.00 m；

型寬：25.0 m；

水線間長：173.30 m；

型深：14.10 m；

垂線間長：169.80 m；

設(shè)計吃水：10.20 m。

2）上層建筑主要參數(shù)

高度：27.1 m；

最大長度：30.2 m；

最大寬度：25.2 m。

該船屬于艉機型船、單煙囪結(jié)構(gòu)型式，整個上層建筑有五層，自上而下分別為羅經(jīng)甲板、駕駛甲板、起居甲板、救生艇甲板和尾樓甲板。上層建筑的前端壁與下部機艙橫隔壁縱向位于同一垂直面，由于機艙內(nèi)無連續(xù)隔壁，因此為保證結(jié)構(gòu)強度布置有若干支柱用于支撐主甲板和上層建筑。

3）參考圖紙資料

29 800 DWT散貨船的總布置圖、基本結(jié)構(gòu)圖和典型橫剖面圖等。

1.2 有限元計算模型的建立

本文采用MSC/PATRAN有限元軟件建立29 800 DWT散貨船上層建筑結(jié)構(gòu)的有限元模型。

1）模型坐標系

上層建筑模型坐標系統(tǒng)采用右手坐標系統(tǒng)，模型坐標系原點位于FR.26、船體中線處，X軸指向船首，Y軸指向右舷，Z軸向下。

2）模型描述

該船上層建筑前端壁位于FR.37，有限元模型范圍取為FR.-5~FR.37，包括相應(yīng)部分的主甲板。按上層建筑實際結(jié)構(gòu)和計算需要來劃分網(wǎng)格，其中各層甲板、側(cè)壁板以及連續(xù)隔壁均采用板單元模擬，其上的縱骨、橫梁以及縱向加強筋均采用梁單元模擬，橫向加強筋等小構(gòu)件以相當厚度的方式加到其所加強的結(jié)構(gòu)上，小面積間斷隔壁以及連接肘板等局部構(gòu)件忽略不考慮[4]。由于需要得到的是上層建筑總振動的計算數(shù)據(jù)而不是進行強度分析，所以為了不改變總振動模態(tài)，先將單元網(wǎng)格劃分得相對粗一些[13]。本模型節(jié)點總數(shù)為69 712，單元總數(shù)為61 279，如圖1所示。

圖1　上層建筑有限元模型

3）材料參數(shù)

彈性模量E：2.058×1011Pa；泊松比μ：0.3；密度ρ：7.85×103kg/m3。

4）邊界條件

局部結(jié)構(gòu)邊界條件的確定取決于兩個因素：一是計算構(gòu)件與相鄰構(gòu)件之間的相對剛度；二是變形特征。上層建筑與主船體是連接在一起的，如果只選取上層建筑部分單獨建模，則兩者的交界面上的邊界條件很難精確確定[14]，除此之外，上層建筑也會因為主船體運動的激勵而產(chǎn)生振動。因此本文在上層建筑下方增加了部分主甲板，并且為了減少邊界條件的影響，對處于邊界處主甲板進行剛性固定。

5）荷重處理

為恰當體現(xiàn)荷重對振動的影響，上層建筑中數(shù)值較小的非集中荷重直接通過改變其所作用的甲板或隔壁板的密度來解決；對于如人員和儀器設(shè)備等對總振動的頻率影響較大的荷重以及其它集中荷重，轉(zhuǎn)化為其所在區(qū)域單元的節(jié)點力來解決。

2 上層建筑的振動分析

2.1 普通密度網(wǎng)格的振動分析

采用MSC/NASTRAN進行了上述29 800 DWT散貨船上層建筑的振動分析，一到十階振型如圖2~圖11所示。

從振型圖中可以看出，前幾階大多是整體模態(tài)，后幾階多為局部模態(tài)。上層建筑的結(jié)構(gòu)非常復(fù)雜，存在大量固有頻率比總體縱向和垂直模態(tài)的固有頻率低得多的局部模態(tài)。由于本算例中上層建筑為輕型上層建筑，不參與總縱彎曲，所以其板材設(shè)計得相對較薄，骨材也多為小骨材，再加上有限元建模過程中存在一定程度的簡化，局部振動最早出現(xiàn)在上層建筑位置是正常的。

圖2　一階振型（普通密度網(wǎng)格）

圖3　二階振型（普通密度網(wǎng)格）

圖4　三階振型（普通密度網(wǎng)格）

圖5　四階振型（普通密度網(wǎng)格）

圖6　五階振型（普通密度網(wǎng)格）

圖7　六階振型（普通密度網(wǎng)格）

2.2加密網(wǎng)格的振動分析

為了了解不同密度網(wǎng)格對振動結(jié)果的影響，本文對圖1的網(wǎng)格進行了加密再次進行了振動模態(tài)分析，在此只選取一到十階單數(shù)振型圖進行展示，如圖12~圖16所示。

圖8　七階振型（普通密度網(wǎng)格）

圖9　八階振型（普通密度網(wǎng)格）

圖10　九階振型（普通密度網(wǎng)格）

圖11　十階振型（普通密度網(wǎng)格）

圖12　一階振型（加密網(wǎng)格）

圖13　三階振型（加密網(wǎng)格）

圖14　五階振型（加密網(wǎng)格）

圖15　七階振型（加密網(wǎng)格）

圖16　九階振型（加密網(wǎng)格）

對比圖12~圖16計算結(jié)果表明，加密網(wǎng)格后不改變其它條件所得振型存在大量局部振動，頻率過密并出現(xiàn)了較多重頻，這樣很難得到合理的總振動頻率，這對結(jié)構(gòu)的整體模態(tài)分析是不利的。

3 結(jié)論

通過對網(wǎng)格細分前后模型的振動計算結(jié)果比較，可以得出如下結(jié)論：

1）網(wǎng)格細分后的模態(tài)計算出現(xiàn)了較多的局部振動結(jié)果。以常用的第一階振型圖為例，對比可以看出普通密度網(wǎng)格模型的第一階振型最大值為5.56×10-3，位于68 233節(jié)點，在煙囪頂部區(qū)域，處于總振動模態(tài)；而網(wǎng)格細分后的第一階固有振型最大值為7.59×10-15，位于78 596節(jié)點，在尾樓甲板區(qū)域，局部模態(tài)明顯，結(jié)構(gòu)單元網(wǎng)格劃分的細密程度明顯影響到振動計算結(jié)果。

2）應(yīng)根據(jù)具體的振動求解需求建立相應(yīng)的有限元分析模型。如果需要獲得上層建筑總體振動頻率等數(shù)據(jù)，則不應(yīng)把結(jié)構(gòu)模型的網(wǎng)格劃分得太密；反之，如果需要得到的是某些具體位置的準確振動數(shù)據(jù)，如要在該位置處安裝貴重機械設(shè)備或精密儀器等，則應(yīng)該對這些位置的結(jié)構(gòu)模型進行網(wǎng)格加密，便于通過專用軟件計算該位置處的相關(guān)振動數(shù)據(jù)。

3）目前常用的經(jīng)驗公式法如CCS方法和DNV方法涉及參數(shù)較少[4]，計算簡便，可在初步設(shè)計階段用于振動的估算。今后可以根據(jù)船型、主要尺度和航速等參數(shù)進行大量的有限元計算和收集足夠的實船測試數(shù)據(jù)，對這些資料進行充分分析以提高經(jīng)驗系數(shù)的精度，對經(jīng)驗公式進行適當?shù)男拚?/p>

4）進行上層建筑自由振動分析是要確定它的固有頻率是否在主機和螺旋槳振動頻率附近，是否存在共振的風(fēng)險。下一步可以進行主機和螺旋槳激振力作用下的上層建筑的受迫響應(yīng)計算以確定響應(yīng)值是否滿足船體振動的基準要求。

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Preliminary Vibration Analysis for Superstructure of Bulk Carrier

Sun Qian1,Zhou Hong2

(1.Jimei University,Marine Engineering College,Fujian Xiamen 361021,China; 2.Jiangsu University of Science and Technology,Ship and Offshore Engineering College,Jiangsu Zhenjiang 212003,China)

Superstructure is an important part of the whole ship and its harmful vibration affects the safety of the ship.In this paper,the vibration calculation methods of the superstructure are introduced briefly.Then the finite element model of 29 800 DWT bulk carrier’s superstructure is established and the mode analyses with different mesh density are made.The results and conclusions can be the reference in reliability design of the superstructure.

bulk carrier; super structure; vibration; finite element

U663.6

A DOI：10.14141/j.31-1981.2016.05.003

孫倩（1974—），女，副教授，研究方向：船舶與海洋結(jié)構(gòu)物設(shè)計制造。