國際海運“套約”法律風險及管理防范

廣東交通職業技術學院　李愛云

國際海運“套約”法律風險及管理防范

廣東交通職業技術學院李愛云

國際海運“套約”引發的訴訟提醒我們關注這類案件所潛藏的法律風險。圍繞國際海運“套約”的產生原因、法律風險、識別與防控四個方面深入探討國際海運“套約”的法律風險及管理防范措施。其中既結合現行法律法規依據，又反映目前大部分遠洋船務公司的普遍做法，對如何有效防范國際海運“套約”，從而避免因國際海運“套約”產生的諸多糾紛具有一定的現實指導意義。

國際海運“套約”；法律風險；締約托運人；單證托運人

隨著航運市場競爭日益激烈，為了獲得大客戶的承運權，船公司往往會與這些大客戶簽訂運輸協議，承諾給予更優惠的運價，而沒有協議運價的出口商或貨代則無法取得如此優惠的報價。實踐中隨之出現了“套約”行為，即不享有優惠合約運價的托運人想方設法套用其他托運人的優惠運價合約向船公司辦理訂艙托運，以便用更低的運價托運貨物，獲取自身更大的利益。作為在國際航運實務中一直隱蔽存在的“套約”行為，其形式也有很多種：形式一，某無船承運人A接受客戶委托，簽發無船承運人提單（House B/L）給客戶。因另一無船承運人B與船公司洽談的運價優于無船承運人A的價格，所以無船承運人A以托運人的身份向無船承運人B訂艙，取得無船承運人B簽發的House B/L，船公司則簽發船東提單（Master B/L）給無船承運人B。形式二：無船承運人在簽發了無船承運人提單（House B/L）給客戶后，直接以第三方的名義向船公司訂艙，目的是套用第三方與船公司簽訂的優惠運價。形式一的套約是規范的業務操作，形式二的套約是不規范的業務操作。［1］不規范的海運“套約”極易在國際航運實踐中產生商務糾紛，引發法律訴訟。在“2014年上海海事法院海事審判白皮書”中特別提及了這一類海事案件中反映出來的新問題及風險提示，即遠程提單打印系統下“套約”行為引發訴訟。基于此，本文著重探討形式二的“套約”所潛藏的法律風險及相應的管理防范措施。

一、國際海運“套約”的產生原因

1.“套約人”的利益驅動

“套約人”實施海運“套約”的直接目的是希望以盡可能低的海運費托運貨物，以獲取自身最大利益。受強大的利益驅動，非優惠合約價的托運人試圖冒用優惠合約價托運人的名義向船公司訂艙托運，隨后船公司系統內生成的提單則顯示“托運人”為與船公司有特別優惠運價協議的公司，以享受該公司與船公司之間的協議運價。待打印正本提單時，套約人再根據國際貿易的需要，指示船公司將提單上記載的“托運人”改為真實的托運人，或直接指示船公司以電放的形式在目的港將貨放給指定的收貨人。如此操作，套約人既可以獲得船公司的艙位保證，又可享用他人的優惠運價。

2.船務公司的管理漏洞

套約人要順利實施海運“套約”，往往需要得到船公司客服人員及單證操作人員的配合才得以實現。有時是由于船公司員工工作疏忽所導致；有時則是相關操作人員工作經驗不足，完全聽任客戶的要求制作各種船務單證，而缺乏足夠的專業知識來識別和防范海運“套約”；還有些是由于船公司內部極少數職員職業道德缺失，為一己之利，與客戶串通損害公司利益。為此，船公司內部必須建立一套嚴格規范的單證管理制度以防控客戶“套約”的企圖。

二、國際海運“套約”引發的法律風險

海運套約操作很顯然有悖于海上貨物運輸合同誠實守信的交易原則，擾亂了公開透明、合理競爭的航運市場秩序。對船公司而言，套約會直接產生運費收入的減少、托運人識別的混亂、運費支付方面的合同糾紛；對真實托運人而言，其通過套約操作拿到的海運提單，因為與船公司系統內顯示的托運人不一致，在發生提單糾紛時船公司往往矢口否認提單的真實性，進而影響其依據提單對承運人的訴權，喪失其對提單所載貨物的控制權。基于此，本文試圖分析海運套約操作過程中托運人這一合同主體變化所涉及的有關法律問題，探討船公司如何有效防范海運套約，從而避免因海運套約產生的諸多糾紛。

三、國際海運“套約”的識別

要識別海運“套約”，必須先從了解船務公司的單證操作流程入手，為此筆者訪談了幾家大型船公司華南地區文件中心負責人，訪談結果發現，實踐中海運套約多半發生在國際貨運代理企業（一般要求同時具有無船承運人資質）向船公司發出訂艙要約的情形下，下面就以貨運代理A公司向船公司訂艙為例，介紹海運套約的幾種常見操作方式（見表1）。

表1　海運套約的常見方式

表1中列舉了國際貨運代理企業向船公司訂艙時七種常見的單證記載情況（包括訂艙單及提單）及各自不同的客戶需求。針對各種不同的情形，船公司需要判斷是否可接受客戶的要求，如果同意客戶的特殊要求，是否需要其他附加條件。

第三種情況，A貨代冒用B出口商的名義訂艙，且之后套用B出口商的優惠運價合約，B出口商毫不知情，船公司普遍拒絕這種做法。

第五種情況，A貨代以自己的名義向船公司訂艙，且按自己的合約價向船公司支付運費，提單記載上也顯示A貨代公司為托運人，最后卻要求船公司將提單直接交付給A貨代背后隱藏的貨主B公司，船公司如接受這種做法，風險很大，極易事后承擔錯誤交付提單之追索，所以船公司也拒絕此類操作。

第七種情況，按船公司的說法，訂艙人和托運人都是A，海運費卻用B，假如B不知情或不同意，A貨代也可以套B的合約，只有船公司把關拒絕。

第一及第四種情況，訂艙人A貨代公司在之后提單簽發環節，要求船公司將提單上的托運人更改為B公司，如果B公司要直接拿正本船東提單，需要訂艙人A的書面同意，所以船公司普遍要求附加表1說明中的附加條件。這兩種情況從形式上看都是B公司套了A貨代公司的合約。

第二及第六種情況，符合目前法律規定，船公司接受客戶的要求。

四、加強國際海運“套約”的管理防控

面對海運實踐中單證表面各種紛繁復雜的記載，筆者深感僅憑經驗判斷遠遠不夠，船公司如何正確識別締約托運人及處理提單上托運人名稱變更對防控海運“套約”問題尤為重要。其目的是解決承運人應當將提單簽發給誰以及在運費預付情況下，誰負有向承運人支付運費的義務。

（一）識別締約托運人

1.締約托運人的定義

締約托運人的定義源于《漢堡規則》，該公約的第1條第3款中首次對托運人的概念進行了界定，即“托運人是指其本人或代其與承運人訂立運輸合同的任何人”；在理論研究中通常將這一類托運人稱為“締約托運人”。因為，在《海牙規則》體系中以及受該公約影響的各國海商法中都未出現單獨對托運人進行定義的規定，理論上的理解非常簡單，即從承運人的定義進行反推解釋，“托運人”即是與承運人訂立運輸合同的人，似乎并不存在所謂的“非締約”托運人的概念。

受《海牙規則》的影響，我國《海商法》第42條第3款第1項規定，本人或者委托他人以本人名義或者委托他人為本人與承運人訂立海上貨物運輸合同的人稱為締約托運人。

2.締約托運人的識別依據

締約托運人的識別需要結合海上貨物運輸合同的形式和內容進行，在班輪運輸中，承托雙方往往并不單獨簽訂書面合同，以書面合同來確定締約托運人并不現實，必須從合同的訂立過程去看什么行為構成訂立合同的行為，并進而識別締約托運人。［2］即應以運輸合同的締結過程為判斷依據。

實務中，貨主或其代理通常根據船公司事先發布的船期表選擇適當的航線和船公司托運貨物，即訂艙，一般通過填寫訂艙單的方式來辦理。訂艙單，也稱托運單，是托運人根據買賣合同和信用證的有關內容向承運人或其代理人辦理貨物運輸申請的書面憑證。承運人或其代理人對該單的簽認，即表示已接受這一托運申請，承運人與托運人之間海上貨物運輸合同的關系即告成立。［3］同時訂艙單也是承運人日后制作提單的主要背景材料。所以承運人或其代理在接受一份海運訂艙要約時需要首先明確將與誰建立海上貨物運輸合同關系，即識別締約托運人。那如何通過訂艙單的表面記載來識別締約托運人呢？

據筆者在華南地區所接觸到的各大船公司的訂艙單，其格式大同小異。各家船公司的訂艙單上都共同設有專門欄目用于填寫海上貨物運輸的相關方：Shipper（托運人）、Consignee（收貨人）及Notify Party（通知方）。但有一處區別引起我們注意，有些船公司在訂艙單上還專門設置了“訂艙人（Booking Party）”欄目，用于填寫訂艙公司的名稱和地址，而有些船公司則沒有這么做。為什么有些船公司認為有必要在訂艙單上分別設置“訂艙人”和“托運人”兩個不同的欄目呢？其原因是在海運實踐中，往往有時會出現訂艙人與托運人不一致，這種情況特別容易發生在貨運代理向船公司訂艙時，訂艙人是某貨運代理公司，而訂艙單上填寫的托運人又是另外一家貨主企業，兩者不一致，那就比較難識別誰是締約托運人。有觀點認為，承運人完全可以將訂艙章上顯示的人（簡稱訂艙人）視為締約托運人。這樣做既符合法律規定，又簡單明了，且便于操作。［4］筆者認為，解決這個問題應根據不同的具體情況和訂艙單上的明示條款，厘清訂艙人、托運人及合約人三者之間的關系。

（1）訂艙人、托運人與合約人三者一致，此種情況最容易識別，訂艙人即是締約托運人。

（2）訂艙人A、托運人“A O/B B”，這里O/B是ON BEHALF OF，“代表，代理”的意思。按照文義解釋，此種情形可理解為A代理B向承運人訂艙。但要構成法律上的代理關系，還必須要滿足法律規定的要件，一方面，我國《國際貨物運輸代理業管理規定實施細則》第36條第1款規定，國際貨運代理企業作為代理人接受委托辦理有關業務，應當與進出口收貨人、發貨人簽訂書面委托協議（即貨運代理合同）。雙方發生業務糾紛，應當以所簽書面協議作為解決爭議的依據。另一方面，我國《民法通則》第65條第2款規定，“書面委托代理的授權書應當載明代理人的姓名或者名稱、代理事項、權限和期間，并由委托人簽名或者蓋章”。換言之，貨運代理公司A要以委托代理人的身份向承運人訂艙，必須出具委托人B簽章的書面授權委托書，表明其代理人的身份。只有同時滿足上述兩個要件，才可認定此種情況下，締約托運人是委托人B，海上貨運合同直接約束B和承運人。否則，締約托運人仍然是在訂艙單上簽章的訂艙人本人。

（3）訂艙人A、托運人“A C/O（轉交） B”，這里C/O是CARE OF，“由……轉交”的意思。按照文義解釋，這種情況可理解為，A為B向承運人辦理訂艙，且A是以自己的名義為委托人B向承運人訂艙。依據我國《合同法》第402條的規定，“受托人以自己的名義，在委托人的授權范圍內與第三人訂立的合同，第三人在訂立合同時知道受托人與委托人之間的代理關系的，該合同直接約束委托人和第三人，但有確切證據證明該合同只約束受托人和第三人的除外”。換言之，誰是締約托運人取決于承運人在接受訂艙時是否知情來區別對待：如果承運人知道B與A之間存在委托合同，并且沒有確切的證據表明海上貨運合同只約束承運人與受托人A的，則委托人B即為締約托運人。如果承運人不知道B與A之間存在委托合同，則依據我國《合同法》第403條的規定，在承運人不履行義務時，受托人A應當向委托人B披露承運人，B可以行使A對承運人的權利，除非承運人在接受A訂艙時如果知道委托人B時就不會確認放艙。另外，在委托人B不履行義務時，承運人可以選擇受托人A或委托人B作為海上貨運合同的托運人，但這種選擇權只能行使一次。

（4）艙人A、托運人B，此種情況，從訂艙單表面記載似乎無法判斷A與B之間的法律關系，只能依據發出訂艙要約的行為人來判斷誰是締約托運人，即在訂艙單上以簽章方式做出意思表示的訂艙人A視為締約托運人。

實踐中，由于承運人急于攬載，為了提高訂艙效率，承運人并不會因為訂艙單上訂艙人與托運人名稱不一致遲遲拖延不予確認訂艙或者說等待訂艙人補足法律所規定的證明文件才肯放艙。所以承運人往往更加重視直接向承運人發出訂艙要約的訂艙人作為締約托運人的地位，除非訂艙人在訂艙時明確表示其不是托運人本人，僅是托運人的代理人，且出示相關證據證明這種委托代理關系。

（二）變更單證托運人的管理監控

提單不僅是重要的國際海上貨物運輸單證，也是重要的國際貨物貿易單證。提單上記載的內容往往會配合貿易的需要。這樣就可能出現提單上所記載的托運人名稱可能因貿易需要而改變，即取決于買賣合同的約定以及締約托運人對承運人的要求。

1.單證托運人的定義

《鹿特丹規則》規則的亮點之一是設計者獨出心裁地創設了單證托運人這一新的主體。該規則第1條第9款規定：“‘單證托運人’是托運人以外的，同意在運輸單證或者電子運輸記錄中記名為‘托運人’的人。”根據該定義，要具有單證托運人的法律地位，需要滿足如下三個條件：第一，該人不是與承運人訂立運輸合同的人，即不屬于托運人的范疇；第二，該人在運輸單證或電子運輸記錄中被記載為“托運人”；第三，該人同意此種記載。［5］當滿足此三者時，該人即具有單證托運人的法律地位，并可以根據《鹿特丹規則》第33條的規定，享有托運人的權利并承擔相關義務。

創設“單證托運人”概念，其主旨在于保護FOB貿易合同賣方的權利。當買賣合同為CIF或C&F時，運輸合同和運輸單證中的托運人均為賣方，是同一個人。但在FOB出口時，買方是托運人，與承運人訂有運輸合同，而賣方未與承運人訂立運輸合同，不是本公約托運人定義下的“托運人”，而是本項定義的“單證托運人”。這樣的規定旨在使FOB買賣合同下的賣方成為紙質或電子運輸單證中的托運人，以保護FOB賣方的合法權益。

2.指示船公司變更單證記載的權利主體

同樣涉及提單上托運人記載的變化，海運套約與FOB買賣合同顯然有所不同。其一，海運套約發生在海運費預付的國際航運實踐中，而FOB買賣合同則通常體現在海運費到付；其二，海運套約的托運人通常是享有船公司優惠合約價的貨主企業或無船承運人，單證托運人是沒有與船公司簽訂優惠運價協議的發貨人或真正貨主，而FOB買賣合同的國際海上貨物運輸通常是進口商或買方為托運人，出口商或賣方為單證托運人。

無論是哪種情形引發的單證托運人的變更，首先有權決定運輸單證上的托運人如何記載的人顯然只能是締約托運人，《鹿特丹規則》第31條第1款對此作出明確規定：“托運人應當及時向承運人提供擬訂立合同事項以及簽發運輸單證或電子運輸記錄所需要的準確信息，包括第36條第1款所述及的事項；合同事項中擬載明為托運人的當事人名稱；有收貨人的，收貨人名稱；須憑指示簽發運輸單證或電子運輸記錄的，指示人名稱。”其次，單證托運人的變更還必須同時獲得承運人的同意。實踐中，承運人通常要求締約托運人提供變更單證托運人的保函，要求締約托運人保證承擔由于更改單證托運人所帶來的任何風險及責任。

3.船公司需要審核的內容

船公司收到托運人更改單證托運人的申請后，通常會考慮其變更可能帶來的不利影響，需要事先審核才能做出是否同意更改單證托運人的要求。

提單上單證托運人記載的變更，可能引起出口艙單信息的變更，需要得到目的港當地海關的同意，是否有額外的費用產生。另外，還要考慮單證托運人變更是否會引起合約運價的變化，特別是發生在運費預付的情況下。如原締約托運人的合約不能適用新變更的單證托運人，船公司則不允許新的單證托運人套用締約托運人的運價。

4.單證托運人的權利義務

一旦提單上的托運人記載已經確定，其與簽發提單的承運人之間存在怎樣的法律關系呢？換言之，單證托運人依法享有哪些權利，并需要承擔哪些義務？

根據《鹿特丹規則》第33條“單證托運人享有托運人的權利并承擔其義務”的規定，“1.單證托運人必須承擔本章和第55條對托運人規定的義務和賠償責任，并且有權享有本章和第13章對托運人規定的權利和抗辯。2.本條第1款規定不影響托運人的義務、賠償責任、權利或者抗辯”。單證托運人享有并承擔以下的權利、義務及責任：

其一，有權獲得可轉讓的或不可轉讓的運輸單證或電子記錄；

其二，享有貨物的控制權；

其三，享有對承運人的訴權；

其四，單證托運人對承運人交付貨物的指示權利及義務；

其五，單證托運人向承運人提供補充信息、指示或文件的義務。

總的來說，單證托運人享有（締約）托運人相同的權利并承擔相應的義務，但與托運人相比較，單證托運人的地位具有替補性質，表現在絕大多數情況下，單證托運人權利取得的先決條件是經過托運人的指示或同意，或者是在承運人無法找到托運人時享有托運人的權利并承擔相應的義務。

5.締約托運人和單證托運人兩者間的關系

作為簽發提單的海運承運人，其在接受訂艙時確定的締約托運人與最后簽發提單時單證所記載的托運人不一致，其必然要弄清楚，兩者之間是一種怎樣的法律關系？具體到日常的業務操作中，承運人應要求哪方承擔義務？

有學者認為，《鹿特丹規則》第33條第2款規定，在單證托運人享有托運人的權利并承擔其義務和賠償責任的同時，并不影響托運人的義務、賠償責任、權利或者抗辯。也就是說，單證托運人與托運人之間并非“非此即彼”或者前者承擔了義務與責任，后者就可以不承擔義務與責任了，兩者是連在一起的。［6］

另有學者則持不同的意見，“《聯合國統一海上貨物運輸法》研究”課題組的負責人司玉琢教授認為，《鹿特丹規則》第33條第2款并未采納連帶責任的規定，其本意在于規定托運人與單證托運人是兩個獨立的責任主體，在同一個時間里只有一個責任主體，或者由單證托運人承擔責任，或者由托運人承擔責任，托運人不對單證托運人的行為負責，因此并不存在適用連帶責任的前提。［2］

據筆者所了解，目前大部分船公司的普遍做法是，在運費預付情況下，締約托運人是向船公司支付運費，并要求船公司簽發提單的一方，而不論提單上記載的托運人是誰。但有一點，訂艙人可以指定運費支付人，不一定與合約人一致。這種做法基于提單在承托雙方之間僅是運輸合同的證明而非運輸合同本身。根據合同相對性原則，締約托運人應當承擔海上貨物運輸合同項下的義務。

［1］孟于群.無船承運人風險及防控（四）［J］.中國遠洋航務，2014（2）:64-68.

［2］余妙宏.海上貨物運輸合同中托運人法律制度研究［D］.大連:大連海事大學，2010.

［3］胡美芬，王義源.遠洋運輸業務［M］.4版.北京:人民交通出版社，2006:41.

［4］王鈞.海上貨物運輸合同下托運人的識別［J］.集裝箱化，2012（1）:28-34.

［5］司玉琢，韓立新.《鹿特丹規則》研究［M］.大連:大連海事大學出版社，2009.

［6］吳煥寧.鹿特丹規則釋義［M］.北京:中國商務出版社，2011: 159.

10.16176/j.cnki.21-1284.2016.09.007

李愛云（1975—），女，碩士，講師，E-mail: pkumzay@126.com