死之前，滴滴才發現商業模式上的致命漏洞

Dr.海松

這個O2O時代最后的泡沫破裂得更快。

作為O2O時代的典型模式，滴滴最初就是想通過建立一個規模龐大的網絡信息服務和交易平臺，找到一個比現有的出租車行業更低的價格區間，吸引眾多DS用戶，從而吃掉出租車市場的巨大利潤。

這個邏輯受到投資人的極力追捧，但是滴滴自己首先放棄了。

叫車難和打車貴兩個痛點，滴滴看起來完美地解決了第一個。而打車貴的問題，滴滴初期通過燒錢補貼的方式階段性地解決了。

這讓廣大DS用戶深感興奮，仿佛滴滴即將徹底改變備受詛咒的出租車行業。

但這個算盤打錯了。因為滴滴發現僅僅通過改善叫車效率根本優化不了成本結構，于是只能漲價。

我不知道作為一個信息服務平臺，收取超過20%的中介費，除了政府之外，還有什么人敢這么做。

只是一個不規范的出租車公司

為什么成本上優化不了？

出行成本包括車輛成本，燃油費用和司機工資等。這三個方面，滴滴毫無解決對策。

絕大多數的滴滴司機都是全職干活，說到底就是沖著補貼而來。他們本質上就是水平更差的出租車司機，但滴滴必須提供更高水平的激勵。

而出租車行業的成本結構經過多年的管制，已經非常清晰了。出租車公司在成本控制方面做得非常到位，滴滴很難再進行優化。

何況滴滴只是一個信息平臺，唯一可以優化的變量就是司機收入。

但對于全職司機來說，這個議價空間很小。

更直白地說，這根本不是分享經濟。

真正的分享經濟就是順風車。我本來就要出行，順便拉你一下，錢多點少點沒關系，開心就好。這個彈性才是分享經濟創造價值的地方。

由于大量全職司機的存在，導致滴滴實質只是一個不規范的出租車公司。收取高昂的中介費用，但是卻不能提供有效的管理。所以政府必須要進行嚴格管制。

與中國城市交通發展方向背道而馳

更要命的是，一線城市政府明確給出了信號：不打算鼓勵更多的人打車或者開車出行。這個政策早就是共識，跟網約車沒關系。

北京市早就定調：適度發展出租車。出租車打車難根本原因是政府早就開始數量控制。而之所以價格沒有漲，正是因為政府的強力管制。

而滴滴其實為出租車行業的集體漲價創造了機會。

滴滴讓傳統的出租車公司意識到，如果漲價的同時，服務提高的話，其中是有利潤空間的。

漲價沒關系，服務必須顯著提高。

網約車的正確路徑應該是更高的價格和更好的服務。這便是發達國家的現狀，也是超級城市交通發展的必然結果。

政府不可能再去鼓勵發展一個比出租車還要便宜的打車市場，那違背了城市發展的規律。