揭秘中國軍機彈射逃生系統

姜浩峰

高性能戰斗機飛行是高風險職業，各國都一樣。某種程度上說，海空軍走向成熟，犧牲是難以避免的。此言很殘酷，然而很真實。

從萊特兄弟發明飛機開始，飛行事故就從未中斷過。萊特兄弟命大，盡管也經歷過這樣那樣的飛行事故，但哥倆最終都沒有遭遇空難。中國第一位飛機制造者馮如就沒這么幸運了，1912年8月25日，馮如在廣州燕塘的一場飛行表演中不幸失事犧牲。

在中國八一飛行表演隊女飛行員余旭犧牲后，有人質疑中國的三代機水平，特別是三代機的彈射救生裝置。而根據目前披露的公開資料，余旭犧牲，是因為彈射出艙后撞上了僚機副翼。兩架殲-10飛機高速低空做橫滾動作時，兩架飛機“親密接觸”，距離太近，而余旭撞上了副翼，從某種程度上來說，其幾率著實不大。

亦有評論認為，隨著中國空軍訓練課目的難度加大，出現墜機事故應屬正常，西方發達國家的強大空中力量，哪一個不是“摔”出來的？要成為真正強大的空軍，中國飛行員的心理、技術，飛機的性能、結構等都要過這一道道的坎。

殲-10安全記錄優秀

“從統計數據分析，飛行表演3至5年會出一次事故。中國現在事故的間隔時間大約是5至10年。”面對余旭犧牲的狀況，國際試飛員徐勇凌如此分析，“殲-10戰機的彈射系統目前未發生機理性失敗案例，其配備的座椅屬于第三代，安全記錄是三代戰機中最優秀的之一。殲-10戰機操控協調跟隨性好，適合做表演機;中國表演機未拆除任何戰斗部件，是真正意義上的戰斗表演機;八一飛行表演隊的女飛行員飛殲-10的時間都已經在300小時以上。”換言之，殲-10戰機仍屬于一款適合做表演機的三代戰機。

對于余旭彈射撞到僚機副翼，《戰爭史研究》主編閻京生評論道：“噴氣機時代彈射后撞上僚機機翼，屬于小概率事件，在飛行表演密集編隊時才有可能發生。”

公開資料顯示，殲-10飛機定型后，采用的是航宇救生裝備有限公司生產的HTY-5型火箭彈射座椅。這一座椅使用的是穿蓋式彈射，換言之，在彈射時無需打開座艙蓋，即可直接彈射出去。

回看中國戰機的彈射救生系統，起步于抗美援朝時期蘇聯幫助中國建立航空工業，中國在引進當時較為先進的“米格”飛機的同時，引進了與之配裝的彈射座椅，這一時期基本按蘇聯設計圖紙和技術條件進行生產，并經過分析消化，逐步實現了國產化。盡管蘇制彈射器給新中國空軍帶來了彈射救生概念，但此款最初用于米格-21飛機的彈射座椅也給中國飛行員帶來了很大的麻煩。比如座椅是按照蘇聯人的坐高設計的，在應急彈射離機過程中，座艙蓋與座椅扣合時，給飛行員帶來危險。

1960年代，空軍組織相關部門首先對殲-6飛機彈射裝置進行改型。此款脫胎于蘇聯米格-19的戰斗機，添加了中國元素——在原彈射座椅骨架的基礎上，加裝火箭包、穩定傘及穩定傘傘射槍、人椅快速分離器、低空零秒自動開救生傘裝置等部件，使殲-6飛機的彈道式彈射座椅升級為第二代火箭彈射座椅，并在1973年初進行了我國首次真人彈射實驗。此款火箭彈射座椅仍采用座式救生傘包，必須在人椅分離后才能打開救生傘，從而延誤了寶貴的救生時間，降低了救生成功率。為了克服這一缺點，空軍在對殲-7、殲-8飛機的彈射座椅進行改進時，在加裝火箭包的同時，還采取傘射槍射出救生傘的技術，并把最大速度擴大到每小時1000千米。由此極大地提高了救生安全性。

1980年代，我國開始了第三代彈射座椅的研制工作。先后研制成功了能夠感受速度和高度的電子式程控器、機械式程控器、限臂器、肩帶慣性鎖、椅背火箭、新式穩定裝置、新型救生傘、破槍和穿蓋器等先進部件，使我國彈射救生技術躍上了一個的臺階，達到了每小時1100千米，提高了不利態條件下的救生成功率，與國外現役彈射座椅的水平大體相當，使我國成為繼英、美、蘇聯以及之后的俄羅斯之后，第四個能獨立研制、生產和試驗彈射救生裝備的國家。

殲-10的彈射裝置就是在這個基礎上完成的。

1992年3月，殲-10飛機彈射座椅完成方案論證轉入初樣設計階段。1995年3月，正式進入試樣研制階段。1998年3月，隨殲-10飛機首飛成功。2000年11月至2001年6月，殲-10的火箭彈射座椅進行了火箭彈射座椅空中彈射試驗。試驗在平飛、俯沖、橫滾、下沉、倒飛、平飛大速度等六種機動飛行狀態下進行，這是中國救生系統型號研制史中最惡劣的救生狀態試驗，試驗獲得圓滿成功。2002年3月，成功完成了座椅海上自動開包試驗。同年11月，進入設計定型，試樣研制前后歷經7年半時間。2003年12月，殲-10飛機火箭彈射座椅（即HTY-5型座椅）正式通過設計定型審查。

此款彈射裝置可以達到——飛行員彈射后，彈射座椅攜飛行員穿過破碎的艙蓋離開飛機，由于此時速度很快，為防止飛行員劇烈翻滾和進一步縮短開傘時間，彈射座椅會先打開穩定減速傘，一邊降低速度一邊保證彈射座椅的姿態。隨后穩定減速傘、彈射座椅與飛行員三者分離，同時自動打開飛行員的主降落傘，飛行員即可安全落地。

余旭之犧牲，很有可能是兩架飛機距離過近，減速傘都沒來得及打開，彈射裝置和飛行員已經撞上了僚機副翼。

總體來看，殲-10戰機不同于以往中國空軍脫胎于蘇、俄制戰機的各類型飛機，其設計之初遵循的是幾個主要國家軍用標準系列，比如GJB67-85、776-89、775-89，它們全部是美國空軍標準的引進版本;分別對應Mil-A-8860A、83444和MIL-STD-1530。通過高性能計算機進行飛機設計，斷裂力學、有限元分析、傳統設計經驗的三者結合，使飛機結構設計進入了一個完全不同的時代;從F-16開始的西方戰斗機都遵循這一系列的標準規范。它所帶來的《耐久性設計手冊》，甚至為后來的法國達索CATIA等航空航天專業設計軟件提供了基礎。換言之，殲-10戰機的安全性可以達到同類三代機的水平。

特殊職業特殊風險

其實，今年犧牲的中國空軍飛行員非余旭一人。

今年4月27日，海軍某艦載航空兵部隊一級飛行員張超在執行訓練任務時，因飛機突發電傳故障，不幸以身殉職，年僅29歲。張超是為我國航母艦載機事業犧牲的第一位英烈。

當時，飛機突然發生電流故障，張超從推桿確認飛機徹底失控，到啟動彈射手柄飛機拋掉座艙蓋，再到座椅彈出，一共花費了4.4秒的時間。然而，非常遺憾——飛機向后翻滾的速度太快。張超彈射出艙的時刻，機身已經與地面幾乎垂直。

失控的飛機向前翻滾，變為火球。向后彈射的張超，呈拋物線砸在了跑道邊的草地上，降落傘已經拉出，但是沒能打開。海軍某艦載機部隊參謀長張葉和艦載航空兵部隊長戴明盟第一時間跑到了張超身邊。張超被送往醫院后，因為身體嚴重內傷而去世。

張超犧牲之前，早在2013年，“遼寧”號航空母艦系統主任設計師、中船重工集團公司第七零一研究所高級工程師王治國在接受采訪時披露——我軍航母建設過程中，15個月完成30月的工作量，1個部門有15人在崗位上犧牲。盡管這些航母建設者大多并非飛行員，但他們同樣為中國海空軍的強大做出了特殊的貢獻。

除了海軍航空兵、八一飛行表演隊以外，也有其他空軍部隊發生事故，比如2014年12月22日，一架空軍殲轟-7戰機在陜西墜毀，兩位飛行員遇難。2014年6月5日，一架殲轟-7戰機在進行夜間訓練時墜毀于浙江義烏南部山區。2011年11月7日，浙江麗水，一架飛豹戰機墜毀于縉云縣獨山農場的壺鎮前路鄉南弄村附近，兩名飛行員犧牲。2011年10月14日上午，陜西蒲城，2011中國國際通用航空大會，試飛院814號殲轟7A原型機在飛行表演時墜毀。兩名飛行員僅有后艙飛行員在觸地前一刻彈射救生成功，前艙飛行員余錦旺未彈射犧牲。

過去，還出現過停機坪上飛機出故障導致人員犧牲的案例。比如2013年1月10日，空軍某部士官、機載設備技師曹冷在做飛行前的檢查工作，準備迎接飛行員接收飛機的時候，飛機座椅彈射系統意外工作，他連同座椅被彈出艙外摔落，經搶救無效，不幸犧牲。

那么，是否我國戰機墜毀比率較西方空軍更多呢？顯然不是。今年美軍兩支飛行表演隊同一天先后發生事故，6月2日15時，一架美海軍藍天使表演隊F-18戰機在訓練中墜毀，飛行員喪生。一小時后，一架美空軍雷鳥表演隊F-16戰機也在訓練中墜毀，飛行員跳傘生還。

10月21日消息，美國一架F/A-18戰斗機在英國墜毀，飛行員死亡。2014年10月下旬，美國一架F/A-18戰斗機從英國拉肯希思基地起飛，當時其已完成在中東的任務，準備與其他戰斗機共同返回美國，然而起飛后不久就墜毀在附近農田。2012年9月6日，俄羅斯國防部新聞局說，俄空軍一架米格-29戰斗機當天墜毀，飛行員喪生。2011年7月5日，日本防衛省確認，航空自衛隊一架F-15戰機當天上午在沖繩海域飛行訓練期間墜毀，經調查發現，原因是飛行員川久保裕二因飛機過載過大，受到強烈的重力加速度后失去意識而導致飛機墜毀。

高性能戰斗機飛行是高風險職業，各國都一樣。某種程度上說，海空軍走向成熟，犧牲是難以避免的。此言很殘酷，然而很真實。