“滴滴帝國”：共享經濟的異化樣本

王煜

最后勝利者的滴滴，卻不再是那個為人稱道的創新“獨角獸”，而化身為一只在資本支配下貪婪逐利的壟斷巨鱷，將當年自己扛起的旗幟撕得粉碎。在面臨監管困局的當下，滴滴是否還記得自己的初心？

曾幾何時，滴滴、快的、優步“三國殺”火星四濺，立起了汽車出行領域“共享經濟”的大旗。而今，競爭對手要么與自己合并，要么已無抵抗之力，儼然戰爭最后勝利者的滴滴，卻不再是那個為人稱道的創新“獨角獸”，而化身為一只在資本支配下貪婪逐利的壟斷巨鱷，將當年自己扛起的旗幟撕得粉碎。在面臨監管困局的當下，滴滴是否還記得自己的初心？

“共享經濟”大旗的倒掉

2012年6月，滴滴成立。在與快的的燒錢大戰中，滴滴用投資人十億元級總量的真金白銀補貼出租車司機和乘客，迅速積累了大量用戶，讓通過手機App打車成為一種“新時尚”。這個階段，滴滴的商業模式還與“共享經濟”無關。

2014年8月，滴滴專車上線。這時的專車基本上是有車一族在空閑時間把自己的私家車拿出來兼著載客，這也是滴滴宣稱并為公眾所認可的“共享經濟”模式。彼時，網約專車的車型車況好，車主的素質通常比較高，滴滴更是對車主提出了諸如“要下車迎接乘客”、“提供高檔飲用水”等嚴格的要求;加上平臺高額的補貼，用戶常常能用比出租車還低的費用享受到明顯優于出租車的乘坐體驗。于是，專車瞬間風靡，甚至還因為專車司機和乘客在風格上的契合，打車平臺成了一種新型的“社交工具”。

問題是，專車的出現導致滴滴直接參與到與出租車的競爭中，支撐滴滴早期發展的出租車司機群體開始被拋棄，最直接的表現就是對出租車司機和乘客雙方發放的補貼越來越少，直至完全停止。

2014年情人節，用戶們驚奇地發現滴滴和快的在這浪漫的日子宣布“在一起”，但這個結果最終帶給用戶的影響卻不見得有多浪漫。雖然在合并時宣稱滴滴和快的各自保留品牌，但之后實際上是滴滴開始占統治地位，貫徹其一家的發展意圖。到了2015年5月，滴滴專車的低價版本——快車業務上線，專車在滴滴業務中的份額和地位又被其迅速超越。快車放低了車輛檔次等一系列準入門檻，而且標準是越來越寬，這導致的直接后果就是職業開滴滴快車甚至專門買車、租車加入此行的司機越來越多，車況和司機素質良莠不齊，外地車“套牌”本地車的現象屢見不鮮，乘客的體驗明顯下降。

誕生4年多之后的今天，滴滴已經從最初的單純打車軟件變為涵蓋出租車、專車、快車、順風車、代駕及大巴等多項業務在內的一站式出行平臺，“店大欺客”，滴滴未能走出這樣的窠臼。

2016年8月1日，滴滴與Uber中國合并，這家“店”開得越來越大。盡管滴滴還是和當初與快的合并時一樣，強調會與Uber中國各自獨立發展，但事實并不出乎人們的意料，滴滴、Uber很快開始收割市場，聯合漲價。8月18日起，滴滴平臺開始實行司機和乘客分開計價，不僅給司機的補貼繼續減少、抽成增加，給乘客的優惠也顯著減少。據統計，自兩家合并后，這兩家網約車的全國市場漲價達三成左右。這引發了眾人的憤怒。

分開計價形式，意味著滴滴變成了出行服務的轉包商，這遠離了共享經濟的初衷。共享經濟的本質是對自身閑置資源的利用，定價權應該交給交易雙方;而在滴滴出行當下的產品矩陣中，只有順風車還可以勉強稱之為“共享經濟”，但這并不是滴滴的發展重點;其余業務，大多是滴滴與Uber中國合并后以壟斷地位做的自行定價。不再是利用已有的汽車，而是增加新的車，滴滴實質上已經朝著“中國最大的出租車公司”的路徑走去。

交通監管部門顯然不贊同這種路徑。地方監管部門擔心滴滴車輛會加劇交通擁堵，并導致現存的出租車公司面臨激烈競爭。這種擔心在網約車新政細則中得到體現。例如，在解釋新政細則時，北京交通委就表示：“我們必須確保公交優先的策略，合理利用道路資源，減少對機動車輛的使用，緩解交通擁堵。”此外，在滴滴收購Uber中國之后，反壟斷監管部門也開始調查滴滴的定價權。

“網絡約車走到今天，最大的可能是作為風向標的行業領導者本身出現了重大問題，把大家一起帶溝里了。”互聯網實驗室創始人、汕頭大學長江新聞與傳播學院院長兼國際互聯網研究院院長方興東撰文指出，隨著競爭實質性死亡，網約車產業迅速走向壟斷。他認為：“中國不缺一個新的出租車巨無霸，而是希望誕生一個引領中國互聯網創新走向更高境界的共享經濟的世界級標桿。但現實是，隨著滴滴的壟斷，以及價格的上漲，這個標桿已經去了光環。”

新模式還是老套路？

其實，滴滴的飛速成長，背后從未少了資本的狂熱助推。

滴滴成立不久后，旋即與快的展開“紅包大戰”，司機和乘客拿補貼拿到手軟，但投資人數十億的資本砸下去當然不是為了做慈善的，滴滴背后的騰訊依靠打車軟件，讓微信支付搶占移動互聯網時代的支付入口;而阿里自然不甘支付寶的市場份額拱手讓人，對快的的投入也是毫不心疼。當兩大巨頭完成跑馬圈地，用戶的支付習慣形成時，打車軟件補貼減少或停止就是自然而然的事了。

滴滴與快的激戰正酣時，突然宣布合并，看似令人愕然，其實是必然結果：燒錢大賽再繼續下去，就對投資人不利了，為了達成市場和定價權的壟斷，利益均沾，上一秒的對手下一秒就能成為戰友。這個邏輯同樣適用于滴滴后來與Uber中國的合并。

如此一來，滴滴在中國網約車市場的份額已占到絕對優勢，多輪投資、合并，眾多資本機構的涌入，讓滴滴有了350億美元的龐大估值。而據市場上流傳滴滴投資方轉讓股份的一份文件顯示，滴滴管理層預計公司在2018-2019年的上市目標估值更是達到了千億美元。

2012年，滴滴的初始公司小橘科技創立，同年11月，獲得金沙江創投的300萬美元A輪融資。2014年2月，滴滴打完成了三輪融資，總融資1.18億美元，其中騰訊投資近5000萬美元。2016年6月，滴滴完成新一輪實際總額高達73億美元的股權融資。2016年8月16日，滴滴出行宣布，獲得中國郵政投資，并將和后者展開戰略合作，具體的投資金額并未公布。

4年多來，滴滴經過多輪融資和兩次合并，背后站著的已經是一個無比復雜和龐大的利益團體。滴滴的股東名單上，除了BAT這三家本土互聯網巨頭齊齊占位，還有中國郵政、中金、中投、中信等央企國資力量，海航、招行、中國人壽等大型傳統公司，還有富士康、蘋果以及私募基金（Capital International Private Equity Fund）、淡馬錫這樣的海外資本。而且這些只是滴滴披露出的信息，至于誰是滴滴的第一大股東，每個投資方各自占股多少，投票權、收益權如何分配，都還是謎。

其實，現在的滴滴，早已不是一家純粹的中國互聯網企業。有媒體報道稱：滴滴的終極公司，目前是一家注冊在開曼群島的離岸公司，名為Xiaoju Kuaizhi Inc.（小橘快智），其設立開曼和維爾京殼公司控制香港殼公司，香港殼公司再通過境內外商獨資企業協議控制滴滴境內運營實體。

在這一架構下，滴滴打造了自己的產業帝國。目前滴滴僅在境內就已擁有近二十家子公司，并且，其子公司、孫公司的數量還在不斷增長，并且不限于出行領域。如：深圳北岸商業保理有限公司、南岸（上海）保險經紀有限公司、滴圖（北京）科技有限公司、嘉興橙子投資管理有限公司、嘉興橘子共享投資合伙企業等，同時滴滴還在東南亞國家的一些公司里參與了股權投資。這些保險經紀、商業保理類公司的成立，顯露了滴滴向金融服務領域全面擴展的野心。

例如，2016年3月底，主攻汽車金融的眾富租賃成立，注冊資本10億元人民幣，滴滴創始人程維任法人代表。再如，獲得了中國郵政的戰略注資后，滴滴會不會在快遞和眾包物流領域拓展？引人遐想。

由此看來，滴滴的投資人大佬們，絕不僅僅是在投一個出行平臺，他們看重的，其實是一個龐大產業帝國的未來，以及其中自己的高額回報。

于是人們看到，10月12日，在2016年第二屆深圳雙創周中外創客領袖座談會上，騰訊創始人馬化騰向李克強總理提到了地方網約車新規細則問題，提出：“網約車不要一棒打死，剛剛新出臺的網約車政策，希望能慎重，給緩沖時間，進一步調研。”這當然是因為騰訊領投了滴滴的多輪融資。另外，參與座談會的馬云以及庫克所在企業，同樣是滴滴的股東。難怪有人說：這次座談會成了“滴滴公關的后花園”。

資本集團當然不甘心自己的利益被政策監管影響。滴滴一路走來，逐步顯露的嗜血逐利本質，其實是資本運營的老套路;所謂“共享經濟”的美名，在這樣的現實下，顯得多么脆弱和可笑。

共享出行的未來在哪？

滴滴已經“自毀長城”，那么，真正的“共享經濟”該是什么樣的？其實，當下中國的出行領域，并非沒有好的案例。

從創新創業的整體趨勢而言，當下科技界、互聯網界更為推崇的是技術創新，而非模式創新。當然不能說滴滴沒有技術創新，然而它帶來的更多是一種新的模式：滴滴搭建了汽車出行供需雙方的信息平臺，但并沒有改變汽車，沒有讓汽車變得更好，因此在其重心轉向快車之后，會遭到“讓道路更為擁堵”的質疑。

同樣是出行，當輪子減少到兩個后，技術創新卻變得更多了。例如，受到廣泛歡迎的摩拜單車，就不僅僅是用App搭建了一個騎車的平臺，還從根本上改變了共享自行車的形態：GPS智能鎖、軸傳動、合金輪轂……每一項創新都是讓單車更加貼近共享出行的要求。形成對比的是，同樣在共享自行車領域，摩拜的某主要競爭對手就沒有在改進車輛本身上下多少功夫，而是熱衷于造聲勢、發紅包，耐人尋味的是，這家公司的主要投資人之一，正是滴滴。

當滴滴還有著“共享經濟”屬性時，用滴滴打車可以提高私家車的載人率，是對綠色低碳出行的貢獻;當它成為“全國最大的出租車公司”，只能是為了更多的盈利，讓更多的車在路上跑起來，和環保已毫不相關。而自行車這樣的綠色出行方式，才是當下政府和社會推崇的，是潮流所趨。因此，盡管新近出現的幾個共享自行車項目都是商業公司，但它們都具備減少空氣污染和解決“最后一公里”問題的環保、公益屬性，在某種程度上可以認為是社會企業。摩拜CEO王曉峰曾表示：“我做這件事情的初衷，就是為了讓所在的城市更美好。”

另外，在摩拜單車上線后，在上海等地還出現了一群熱心的用戶，他們并非企業雇員，而是完全憑著公益心，義務巡查和舉報違規停放、占有共享單車的現象，為的是為眾人營造一個更好的用車環境。這種群體的出現，或許可以視作共享經濟產生社會利益的典型樣本。

當初，靠著紅包的“賄賂”，滴滴俘獲了一批司機和乘客的心。但后來的事實證明，滴滴并沒有與他們建立感情上的深度聯系，當用戶的利用價值已榨取干凈，自己已經借此成長為行業霸主時，滴滴總是毫不留情地用提高價格、降低服務質量的手段將其“宰殺”“收割”。直到遇到監管部門等更強大的勢力時，滴滴又把司機、乘客搬出來做自己的擋箭牌，稱自己代表他們的利益。滴滴或許以為還可以像以前那樣獲得廣大公眾的同情支持，但這種騎墻立牌坊的做法，是把公眾當傻子嗎？

再回到共享自行車，只有認真傾聽用戶的聲音，盡力滿足他們的需求，才會得到公眾的尊敬認可。用戶吐槽車輛太重不好騎、沒有車籃不方便，摩拜就推出新一代產品來回應用戶呼聲，這無疑讓其“共享經濟”的光環更加閃亮。

2012年夏天，29歲的程維身處剛剛開張的小橘科技辦公室中時，不知是否懷揣著開拓“共享經濟”的夢想。而今，他創辦的這家公司已在資本的裹挾下，離這樣的宗旨漸行漸遠。值得注意的是，資本又已盯上了共享自行車領域，其中不少投資方，正是滴滴股東名單里的成員，他們會讓滴滴的故事重演嗎？共享出行，是否能堅守自己的一片天空？