中西部典型城市公共交通系統發展對比分析*
——以長沙市和成都市為例

努爾飛葉·吐魯洪，王佳，張玲

（長沙理工大學，湖南長沙 410004）

中西部典型城市公共交通系統發展對比分析*
——以長沙市和成都市為例

努爾飛葉·吐魯洪，王佳，張玲

（長沙理工大學，湖南長沙 410004）

以中西部兩座典型城市長沙市、成都市為例，通過對比兩城市在公交需求、供給、線網和場站等方面的差異，分析了在公交系統建設方面各自存在的不足，提煉其發展經驗，為其他城市加快公共交通發展提供借鑒；針對長沙市在公交需求、公交線網和公交場站建設方面存在的不足提出了發展建議。

公共交通；公交都市；公交需求；公交線網

隨著城市化進程的日益加快，城市交通問題更加凸顯，優先發展公共交通成為大部分城市解決交通問題的共識。長沙市和成都市近幾年都在積極創建“公交都市”，公共交通基礎設施逐步改善，線網密度不斷加大，服務水平穩步提升。其均為中西部典型城市，城市發展水平具有較大相似性，但兩者在城市公交發展水平方面存在明顯差異。該文通過對比兩城市公交發展狀況，分析各自發展特性及經驗，為中西部其他城市打造“公交都市”提供借鑒。

1 城市發展狀況

長沙和成都現狀城市發展水平見表1，公交發展水平見表2。從中可見，長沙和成都的城市發展規模、經濟發展水平基本相當，但其公交發展水平存在一定差異。

表1 長沙和成都城市發展水平對比

2 城市公交發展對比分析

根據表2，對比兩城市在公交需求、供給、線網、場站等方面的差異。

2.1 公交需求對比

公交客運需求對比主要從運輸總量和運輸結構兩方面著手，運輸總量是指一座城市軌道交通、快速公交和常規公交運輸需求總和；運輸結構是指公交占全方式運輸總量的比重。兩城市的公交客運需求情況見表3。

表2 長沙和成都公交發展現狀對比

（1）運輸總量。長沙市公交運輸總量為222萬人次／d，成都市公交運輸總量為524萬人次／d，成都市為長沙市的2.4倍。目前，長沙市還沒有快速公交（BRT），而成都市的快速公交需求已達到27.16萬人次／d。

表3 長沙和成都公交需求現狀對比

（2）運輸結構。宏觀方面，長沙市公共交通分擔率約占全方式運輸總量的21.76%，成都市則高達43.67%，說明成都市公共交通發展相對較快，已在城市綜合交通體系中占據絕對主導地位。微觀方面，長沙市常規公交分擔率占整個公交運輸總量的91.8%，成都市為84%，說明長沙市公交客運幾乎全部依賴于常規公交，而成都市公交運輸結構相對合理，軌道交通和快速公交分擔了約1／6的城市公交需求。

總的來說，成都市公交系統發展相對完善，公交體系運營較好，但與國內外公交發達城市相比仍有較大差距，如香港、日本、新加坡等城市的公交全方式分擔率高達75%。因此，成都和長沙都要優化公交運輸結構，尤其是長沙市需重點加強中、大運量公交建設，提高公交運輸效率。

2.2 公交供給對比

主要從公交運力規模和供給品質兩方面對兩城市公交供給狀況進行對比。

（1）運力規模。長沙市共有公共汽電車7 425標臺，成都市共有公共汽電車12 850標臺，約為長沙市的2倍；長沙萬人公交擁有率為18.88標臺，成都萬人公交擁有率為19.3標臺，隨著公交發展投入的不斷增加，兩城市的萬人公交車保有率都已達到“公交都市”要求，運力都基本達到較高水平。

（2）公交品質。在綠色公交方面，長沙市綠色公交比率約67%，成都市綠色公交比例約80%，兩城市“綠色出行”已基本實現。在智能交通方面，成都完成了300個智能公交站臺建設，開展了社區巴士和“定制公交”等特色公交服務，但長沙在這些方面尚處于探索階段，急需加快發展。

2.3 公交線網對比

主要從線網密度和公交專用道兩方面對兩城市公交線網建設進行對比。

（1）線網密度。公共交通線網密度大小反映居民出行接近公交線路的程度，是公共交通服務水平評定的重要指標。兩城市公交線網密度情況見表4。從表4來看，長沙市公交線網密度明顯低于成都市，根據GB 50220-95《城市道路交通規劃設計規范》，在市中心區規劃的公共交通線路網密度應達到3～4 km／km2。成都市已達到規范要求，而長沙市遠遠落后于規范要求，這在很大程度上降低了公交吸引力。

表4 長沙和成都各區域公交線網密度現狀km／km2

（2）公交專用道。公交專用道享有專用路權，公共汽車可優先行駛，設置公交專用道在節約用地資源、緩解交通擁堵等方面都具有重大意義。兩城市公交專用車道設置情況見表5。從表5來看，長沙市公交專用道數量和規模相對成都市均明顯不足。成都公交專用道已基本成網，但長沙公交專用道設置率較低，尚未成網，不能發揮網絡整體效應，嚴重制約了公交優先的快速發展。

表5 長沙和成都公交專用車道設置情況對比

2.4 公交場站對比

主要從公交場站用地水平和站點覆蓋率兩方面對兩城市公交場站建設狀況進行對比。

（1）公交場站用地。長沙市共有公交場站約140處，用地面積約79萬m2，公交場站的平均用地水平約107 m2／標臺；成都市共有公交場站約77個，用地面積約110萬m2，公交場站的平均用地水平約85 m2／標臺。關于公交場站的平均用地水平，行業內的一般經驗值為200 m2／標臺，顯然長沙和成都距離這個目標仍有較大發展空間。

（2）站點覆蓋率。公交服務半徑能反映城市公

交的便捷性，長沙和成都300和500 m半徑站點覆蓋率見表6。根據GB 50220-95《城市道路交通規劃設計規范》，城市300 m半徑公交站點覆蓋率不得小于城市用地面積的50%，500 m半徑站點覆蓋率不得小于城市用地面積的90%。從表6來看，長沙市、成都市的站點覆蓋率水平已達到規范要求，但距離“公交都市”創建標準（要求城市建成區公交站點500 m覆蓋率達90%以上）仍有一定提升空間。

表6 長沙和成都不同半徑站點覆蓋率%

3 長沙市公交發展建議

通過對比分析，成都市公交體系運營相對較好，但還需進一步加強；長沙市公交發展在公交需求、公交線網和公交場站等方面存在一定不足，應取長補短，繼續完善公交體系，加快建設軌道交通、推進實施快速公交，以充分發揮“公交都市”的模范作用。

3.1 加強軌道建設力度，加快推進快速公交的實施

“十三五”期間，長沙市應加快汽車北站—尚雙塘站和梅溪湖西站—望城坡站的軌道交通建設，力爭至2020年長沙市區軌道交通占公共交通出行量超過40%；快速打造“三縱三橫”BRT路線，建設中信新城站—火車站和火車南站—大學城BRT線路。

3.2 優化公交線網布局，推進公交專用道的實施

“十三五”期間，長沙市應通過優化公交線網，形成結構合理、功能互補的主干線、次干線和支線相匹配的城市公交網絡；重點調整河西中片、雨花區、天心區等區域的公交線路布線，擴大和延伸公交服務，保障公交可達性；加快形成“16橫14縱”公交專用道網絡，重點在勞動路、桐梓坡路等路段增建公交專用道，力爭至2020年線網覆蓋超過200 km。

3.3 加強公交場站建設，加快發展智能交通

“十三五”期間，長沙市應通過改善公交場站設施提高站點覆蓋率，快速完成體育新城、沙坪、廣電產業園等公交場站建設，力爭至2020年城市公共汽電車進場率與主干道公共交通港灣式停靠站設置比例達到100%；通過公交信息化、智能化手段的綜合應用，在五一大道、解放西路、萬家麗路等路段設置智能公交站點，利用手機APP和智能公交顯示牌提高公交系統的智能化水平。

3.4 多元化發展城市公交，豐富特色公交產品

“十三五”期間，長沙市應通過在五一大道、萬家麗路等路段先行實施“定制公交”出行方案，允許“定制公交”車輛使用公交專用道行駛，并通過“定制公交”門戶網站、手機客戶端和公交熱線3種方式推出訂購服務，提升特色公交服務品質；加快完成火車站—新開鋪橋、桔園小區—湘雅、火車站—汽車南站等6條線路建設，力爭夜間公交運營線路超過15條。

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U491

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1671-2668（2016）06-0025-03

2016-06-01

國家自然科學基金資助項目（51508041）