互聯網玩家攪局汽車

云賀

近日，樂視超級汽車法拉第工廠在北美內華達州停工的消息甚囂塵上，互聯網造車再次成為輿論焦點。雖然對樂視此番風波有諸多解讀，但國內外互聯網企業紛紛進軍汽車行業已是板上釘釘的事實。

在此背景下，互聯網造車究竟是一場“看上去很美”的童話，還是一次雄心勃勃、順應時勢的技術和商業嘗試？作為新玩家，互聯網企業能否在傳統車企早已劃地分封的固有格局中成功突圍？三條路進軍汽車產業

按照涉足汽車產業領域的不同，大致可將互聯網企業分為三類。

第一類主攻車載軟件和操作系統。阿里巴巴集團的YunOS Auto、蘋果的Carplay、百度的Caflife、谷歌的Android Auto等是典型代表。

當前大部分科技企業開發的車載系統，確切來講更像是手機應用的拓展產品。例如，CarPlay和Android Auto是由配置有相應操作系統的手機與車載顯示屏相連接，無論是通話、信息還是媒體播放功能，其運算和通訊實際上還是由手機完成，顯示屏只作為投影屏幕。整體而言，汽車軟硬件問的匹配程度并不算高。

也有些企業選擇將車載操作系統軟件打造成為更獨立、更貼合汽車硬件需求的產品。

例如，在不久前剛落幕的廣州車展上，阿里巴巴與上汽集團聯手發布了三款搭載了YunOS Auto的車型，該系統的特點在于擺脫了手機的限制，改為在云端計算操作，且能提供胎壓、水溫等車輛信息狀態。

第二類以提供出行服務為主。目前知名的出行服務平臺，包括Uber，Lvft、Gett和滴滴出行都可劃歸此類。在共享出行模式大行其道的當下，傳統汽車制造商與出行服務商共謀大業成為大勢所趨：Uber與豐田、Gett與大眾、通用與Lvft紛紛聯手，其背后的戰略意圖在于迎合年輕一代“不必擁有”的用車理念，探索汽車共享和租賃模式的未來發展空間。

對出行服務類互聯網企業而言，與傳統車企合作將助力其進一步開拓車輛租賃業務；而傳統汽車制造商無疑將應用平臺上的專職司機，視為未來潛在購車人群的主力，以借此穩固銷售渠道。據《紐約時報》報道，目前Uber平臺上使用數量最多的就是豐田轎車。

第三類互聯網企業介入汽車產業的程度更深，近來“互聯網造車”話題即是由此而起。僅國內，近期就有騰訊聯手富士康與和諧汽車創建和諧富騰公司，以打造國際化豪華汽車品牌為目標；蔚來汽車在今年4月聯手江淮，謀求電動汽車市場的一席之地；樂視與北汽達成戰略伙伴關系，北汽將在電動車技術、相關零部件配套等方面大力支持樂視造車計劃。

總的來看，互聯網企業與傳統整車廠聯手是互聯網造車常見的商業模式：傳統車企在硬件制造方面依然掌控著主導權，而互聯網企業則可以在自動駕駛技術、車聯網技術研發方面大展宏圖。

同時，有些企業更進一步，將互聯網思維應用于整個造車過程，顛覆傳統整車廠商的生產模式。如德國的Streetscooter，該公司以“眾創”思路研制定制化、價格低廉的智能電動轎車，從設計到生產制造環節，眾多供應商在由PTC公司推出的Windchill虛擬平臺上協同工作。這種開源的眾創模式據稱僅用12個月就能設計開發完成一部電動汽車。未來生產或將“扁平化”？

互聯網企業以“新玩家”身份高調進軍汽車行業，背后的助推力主要來源于技術變革和出行模式變化的宏觀環境。

—方面，智能化、電動化和自動駕駛三項顛覆性技術，可能將打破多年來傳統車企以硬件制造水平和品牌溢價能力為核心競爭力的固有模式，從而為互聯網企業預留出比拼軟件技術的空間；另一方面，如今消費者多樣化的按需出行趨勢，督促著傳統車企以新視角認識未來市場，特別是考慮到共享出行已根植于新一代消費群體的用車理念之中，也就不難理解全球幾大汽車品牌為何紛紛將橄欖枝遞向互聯網平臺企業了。

實際上，未來汽車產業的新玩家或將不僅限于互聯網企業。德勤全球咨詢公司今年發布了一份名為《未來汽車：交通技術和社會趨勢如何構建全新的商業生態系統》的研究報告，報告中曾提出“泛汽車行業”（eXtended automotiVe industrv）的概念，用以形容未來汽車行業分工將更明確和細化的趨勢，汽車制造商、零部件供應商、經銷商、科技企業，乃至金融服務公司、燃料零售商、售后服務和保險業等，都將在其中扮演重要角色。

麥肯錫公司的四位研究員也在今年11月聯合發表名為《車企與科技巨頭將如何構建全新生態體系？》的文章，大膽預測未來汽車可能將成為“車輪上的計算機”，整個產業格局或更趨于橫向發展，傳統汽車制造商一枝獨大、主導全局的景象不再，取而代之的是包括硬件、動力系統、操作系統、車載娛樂軟件等在內的眾多環節中，將分別出現少數領軍企業。

不過，以互聯網企業為首的新玩家們真能攪動汽車產業這一池“百年舂水”，將整個汽車產業鏈推向如手機和Pc機一樣的“扁平化”模式嗎？對此，一汽集團規劃部新能源規劃室主任周曉暉博士認為，現在斷言還為時尚早。

一方面，從當前汽車的電動化趨勢中可以看到，主機廠逐漸失去對各項技術的核心管控權，轉而由電池行業、材料行業、精細化工行業等分頭推動技術跨越，細化的行業分工已初見雛形。

另一方面，周曉暉博士認為，汽車行業畢竟不同于手機和PC機領域，其作為運輸工具的基本功能不會因為新玩家的加入而發生顛覆性、本質性的變化。而且，所謂生產模式的“扁平化”也要因“車”而異。例如，與私家車相比，商用車更有可能實現行業內部的細化分工。因為私家車的消費者需求較為復雜，而商用車由于需求明確，更容易在共享、租賃、物流等領域建立生產、技術和使用規范，眾多玩家分工協作的愿景也就更易實現。

可以肯定的是，互聯網企業的加入激活了汽車產業漸趨固化、勝負明朗的棋局。眼下，各方都在積極謀劃布局，老玩家從縱向拓展，尋求新的增長空間，新玩家則從橫向打破壟斷，謀求一席之地，技術和社會變革正在倒逼整個汽車行業做出改變。總之，在新的平衡點確立之前，身處汽車產業的玩家們，如逆水行舟，不進則退。