國產車與合資車未來發展走向

何海?劉宇飛

摘要：國內汽車工業在建國后始終發展緩慢，經歷文革等特殊時期前后更是停止生產研發達數十年，一直到改革開放政策確立后，國產車才逐漸開始步入正軌，但此時發達國家的汽車工業早已沉淀多年，中國自主生產技術與之相比宛若初生的嬰兒與成年人角力。汽車生產的技術需要時間的積累，不斷試驗，不斷試錯，不斷調整，國外廠商的體系標準都是經過幾十年上百年驗證的成熟標準，而中國缺少的正是這樣成熟可靠的體系。

關鍵詞：國產車；合資車；體系標準；研發投入；協同合作；新能源

中圖分類號：F426.471 文獻識別碼：A 文章編號：1001-828X（2016）08-000-01

我國汽車市場快速發展，尤其是跨入新千年后，隨著中國經濟以每年超10%的增速飛快向前，目前中國已成為全世界汽車保有量第二的國家，且與第一名美國的差距正越來越小。然而真實現狀并不如表面上美好，在中國大陸的市場中合資車占據最多的市場份額，國產車與之差距仍舊十分明顯，甚至最近幾年發展相較之下持續孱弱，分析國產車與合資車現狀與發展方向是自主品牌汽車逐漸走強的指路明燈。

2015年國內廣義乘用車銷量排行前20的廠商分別為：上海大眾、上汽通用五菱、上海通用、一汽大眾、長安汽車、北京現代、東風日產、長安福特、長城汽車、神龍汽車、東風悅達起亞、一汽豐田、廣汽本田、吉利汽車、奇瑞汽車、比亞迪汽車、東風本田、廣汽豐田、江淮汽車、北京汽車。可以清楚看到，自主品牌車雖占據銷量排行榜8個席位，卻大部分排名靠后，前10幾乎被合資品牌壟斷。除開國產和合資車，進口車的銷量穩定，占據小份額的市場，與國產車基本不形成正面競爭。那么為何配置近似售價更便宜的國產車經過多年的發展卻始終跟合資車有不小的差距呢？本文認為其中的原因不外乎以下幾點：

一、缺乏成熟生產體系標準

汽車生產的技術需要時間的積累，不斷試驗，不斷試錯，不斷調整，國外廠商的體系標準都是經過幾十年上百年驗證的成熟標準，而中國缺少的正是這樣成熟可靠的體系。新聞里廣告中常常可以看到某某車型是由某某平臺打造，實際上汽車研發工程師是根據體系去設計零部件，并且通過實驗驗證設計的零件是否符合體系標準的要求。合資車廠通常都有自己的獨立純自主品牌，經過多年的對國外車型的模仿與合作生產，對其生產體系都有一定了解，然而這些了解是遠遠不夠的，如不知道為何該標準要這樣設計，若改變了某個設計會不會對整車質量造成影響。沒有了自己的核心設計思想，只能從國外眾多品牌的汪洋體系中管中窺豹，東抄一點，西模仿一下，生產出的產品自然四不像，難以有良好的品質和競爭力。

二、銷量低迷導致研發投入無法滿足需求

這是一個容易被忽略的問題，對于汽車工業這一重要重工業而言，研發的費用占據著極大的比例。國產車處于發展的初期階段，生產出的汽車難以獲得銷量上的巨大成功，以國內最大的合資品牌大眾作為對比，大眾任意一款B級車型的車可以輕松獲得破萬的月銷量，此時它可以有充分的資金投入到技術研發之中，而國產品牌囿于銷售基數的低下，沒有錢承擔這一部分投入，于是生產出的汽車質量與形式進一步跟不上合資車。除此之外，技術的研發具有傳承性，于是剛開始的研發成本必然很高，國產車以自己的初步階段去角逐合資車的成熟階段，勢必存在天然的劣勢。

三、降低生產標準導致質量低下

汽車車身上每一個零部件生產出來后都要通過相應的實驗驗證，若通不過驗證就不算合格件，需要重新找原材料供應商提供符合要求的件，這是理想狀態下的描述，國產車由于縮減成本或迫于合資車的競爭壓力，有些部件的驗證會因為縮減成本而做出妥協。比如驗證一種塑料件的耐光性能，原標準要求在實驗狀態下耐光1000小時，該件在800小時就失效，此時若要改進則改進樣品的制造成成本會上升好幾倍，這樣該種部件可能會被接受認為合格。國產車為了追求與合資車同等的用料而降低標準的情況是十分普遍的，這樣一來產品到達消費者手中便能被感知出質量與合資車的差距。

四、內部部門之間的協作存在不足

汽車是一種擁有眾多部件，需要相互之間協同組合到一起精密運轉的機器，國人在合作意識與態度上不夠積極，許多自主品牌車型的每個子系統，譬如發動機、變速箱、混動單元，若分開來看可能都不差，但組合到一起就有所欠缺。原因可能是一些部門與部門之間的勾心斗角多于合作協同，信息交流閉塞，分工也很模糊。大家都在為各自的“明星”產品發力，卻忘記了需要最終裝配到整車上協同運轉才是最重要的。說到底是缺少一個可執行的協同工作流程和管理方法。

國產品牌存在的問題看上去繁雜而棘手，實質上最根本的原因可以用一個字話概括：錢。國內消費者認為國產的商品是天然具性價比的，也許這個觀念在其他成熟領域能夠獲得認可，然而在國有新興領域汽車工業形成還未形成規模優勢之時，激烈的價格競爭只能帶來縮水的產品和差強人意的服務。

那么國產車想要實現逆襲，究竟應該如何采取行動？截至2012年，目前全國新能源汽車保有量在1.6萬輛左右，正迎來高速增長階段。也許這樣一則數據也國產品牌提供了一條可實現彎道超越的思路。新能源汽車的發展歷史在全球看來都不長，在這個領域國產品牌的相對優勢更加明顯，到2014年，天平開始出現傾斜，奔馳和豐田紛紛撤出特斯拉，開始投資并與比亞迪合作，因為比亞迪從實際步伐和成效看更具優勢，若不是日本車企在電池方面也有所建樹，也許豐田只能與比亞迪合作。這個在傳統汽車和電動汽車領域都有積淀的企業，不僅具有核心獨家的高安全高可靠性的電池技術，而且擁有純電動、插 電式混動產品矩陣無論是前中期還是后期都具有發展優勢，此外將比亞迪在商用車電動化方面也有突出優勢，目前戴姆勒奔馳已與比亞迪合作推出第一款電動汽車騰勢。

除此之外，想要全方位地追趕合資品牌，僅僅布局一方面是顯然不夠的，必須在汽車縱向橫向產業鏈上全面開拓，摸清整個脈絡，努力掌握核心技術，目前經濟增速雖放緩，但汽車業的勢頭卻依然強勁，企業必須戒驕戒躁，在盈利的同時要有長遠的打算與規劃，不能貪圖一時的利益。

參考文獻：

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