泊松分布理論在初始運營期間航材庫存管理中的運用

摘 要：航材庫存成本是航空公司運營總成本中的重頭部分，航材庫存管理的關鍵在于控制成本的同時確保滿足機隊實際運營所需，避免AOG發(fā)生。在初始運營期間由于航材都是新件，故障率恒定且裝機使用為隨機概率，滿足泊松分布規(guī)律，可以方便建模進行初始運營期間的庫存管理。

關鍵詞：泊松分布理論；庫存管理；運營期間

引言

隨著全球經(jīng)濟發(fā)展，航空業(yè)務日益繁忙，為了迎合市場需求，許多新航空公司如雨后春筍般的出現(xiàn)。對于這些新興航空公司的維持發(fā)展，運營管理尤為重要，控制運營成本一直是各個航空公司運營管理的對象。其中，為了滿足機隊飛機在運營期間發(fā)生換件需求，保障飛機正常運營謀利，航材保障部門是不可缺少的內(nèi)部機構。從目前航空企業(yè)運營狀況看，航材保障所需投入的資金量大，一直是控制運營成本的主戰(zhàn)場。

1 航空公司庫存管理概述

庫存管理的目標就是在保障飛機有可用航材的同時，控制航材成本，即控制航材儲備費用與航材保障的最佳平衡。若航材備件數(shù)量不足，則存在飛機維修保養(yǎng)工作不能按計劃完成或排故工作無備件可用，最終可能導致發(fā)生故障的飛機停場（AOG），不能產(chǎn)生運營效益。相反，航材儲備數(shù)量過多，易成為長期保管品，如此一來，可能會造成航材本身效用的下降，航材價值的折損，也可能會被新構型的同項件號所替代，造成資金的損失。同時，也會面臨時控件到期送修保養(yǎng)產(chǎn)生額外費用支出的情況。航材的貯存數(shù)量超過一定限度，就會造成資金積壓，還要占用較多的保管面積，又需有專人經(jīng)常保管、整理等等。

綜上所述，航材庫存成本分為：缺貨成本和存貨成本。圖1給出了航材庫存成本，航材缺貨成本與保障率三者之間的關系。從圖1中可以看出，隨著庫存花費費用的增加，航材保障率增加，由于缺件造成的航班取消或延誤的費用降低，而總費用是先降低后增高；從關系圖中可以看出當保障率為P時，為最佳的保障率。實際運營經(jīng)驗，當保障率大于98%時存貨成本將會大大增加，將遠大于航材缺貨的成本，使總的成本增加[1]。

圖1

通常航材可以按照維修性性分為：消耗件和周轉(zhuǎn)件兩類[1]。通常周轉(zhuǎn)件指經(jīng)過經(jīng)濟修理后多次進入生產(chǎn)過程的航材[2]，占倉儲項目的20%左右，而占庫存資金的80%左右[3]。消耗件在工程上也被稱為不可修件，是指在使用過程中，如果發(fā)生故障，在技術上不能進行修理的航材；或者價值比較低廉，不值得去維修；或是維修費用大于其新件價格的70%的航材[2]。

計劃性拆換所需航材項目及數(shù)量可以直接根據(jù)維修任務信息推算出來的，在此研究非計劃性拆換涉及到的航材儲備數(shù)量，實際經(jīng)驗論證：在航材故障率保持不變的情況下，其隨機性使用需求滿足泊松分布規(guī)律。泊松公式計算周轉(zhuǎn)件備件數(shù)量的方法是波音公司在航材首批訂購中推薦的計算方法，適用于隨機性較大，需求量較小的周轉(zhuǎn)件[4]。

（2）航材推薦量計算過程。航材推薦量的具體計算過程依照以下四個步驟進行：

b.比較年需求量Dann和最低年需求量MAD：通過比較年需求量（Dann）和最低年需求量（MAD）來分析零部件的存儲風險。如果Dann≥MAD，則應推薦該航材；否則，不推薦存儲。

周轉(zhuǎn)件/可修件（SPC為2及SPC為6的件）：

{R？燮m}大于等于客戶要求的航材保障率， d.迭代計算滿足保障率要求的推薦數(shù)量：將c.中計算得到的Drst和預設的m代入公式（1），查閱泊松分布表，并增加m取值反復迭代，直到P此時的m即為滿足保障率要求的最小推薦量。（注：在實際計算過程中，參數(shù)FH、FS、AT、TT、P由客戶自身的運營條件確定。）

2 結束語

文章簡單介紹了航空公司對于航材備件的保障目標及泊松分布規(guī)律建模的運用。該模型適用于初始航材推薦時期的庫存管理，此時期部件的故障率恒定，航材發(fā)生需求的隨機概率滿足泊松分部理論，航空公司可以依據(jù)此數(shù)模進行庫存?zhèn)浼芾怼?/p>

參考文獻

[1]王軍航.航材管理體系與對策研究[D].蘭州大學，2007.

[2]侯甲凱.航空公司航材周轉(zhuǎn)件需求預測研究[D].中國民用航空飛行學院，2015.

[3]石麗娜，馮玉.基于泊松分布的航材周轉(zhuǎn)件庫存量數(shù)學模型[D].上海工程技術大學，2004.

[4]陳建華.我國航空公司航材周轉(zhuǎn)件計劃與庫存管理研究[D].北京交通大學，2009.