基于“水上巴士”的城市公共交通體系擴展的設想

趙東華+黃荳荳+陳虹

摘 要：本文針對“水上巴士”公共交通體系的現狀、發展趨勢及其優劣性進行分析，結合我國相關城市目前的“水上巴士”規劃及建設情況，通過SWOT和AHP分析，提出在具有發達河道水系及內河航道資源的大中型城市，進行內河交通資源化發展與公共交通體系構建的設想，分析其可行性及優劣性，得出相關的分析結論，為有條件發展“水上巴士”的城市面臨的地面公共交通的擁堵壓力和困境，提供有選擇性的解決思路或拓展方案，從而實現有效利用城市內河水資源，豐富傳統的公共交通體系建設，并提升城市的品味及生態環境價值。

關鍵詞：公共交通；水上巴士；低碳交通；SWOT分析法；層次分析法（AHP）

中圖分類號：U692.3 文獻標識碼：A 文章編號：1006—7973（2016）11-0020-04

現在我國在大規模地開發建設水路交通運輸，因其具有運能大、成本低、占地少、能耗低、污染小、安全可靠等特點，水運成為中國走資源節約型、環境友好型道路的重要舉措。

然而，縱觀古今中外，河流作為重要的水上運輸通道，雖孕育了城市的文明，但傳統水上客運單純的作為公共交通工具，其單一的客運模式一直處于城市交通的邊緣地帶。作為一個特別的案例，意大利威尼斯的水上客運交通可謂占據著不可取代的地位。

1 概述

城市路面交通擁堵的問題，困擾著絕大多數國家的城市化建設及發展。然而，納入常規化城市公共交通體系的主要有軌道交通、公交巴士、出租車等；此外，還有相當比例的私家車出行。以中國上海為例，為滿足地面交通的膨脹需求，上海市多年來進行了高強度的基礎設施建設，2011年全年市內公共交通客運量達60.9億人次，但交通設施的建設仍然趕不上城市規模膨脹的速度，地面交通擁堵不暢，高峰期公交系統的平均時速約16～20公里/小時，市中心區甚至不足16公里/小時。

盡管如此，城市公共交通依然集中體現在軌道交通和公交巴士兩大方面，中國上海城市交通近年的各種方式及其組成比例概況見圖1、圖2。

鑒于此，中國許多高速發展的大型城市，如：上海、廣州、天津、杭州、南京、溫州、重慶等，均在思考如何利用城市豐富的河道水系資源，構建“水上巴士”的公共交通網絡體系，作為對陸域公交體系的延伸和補充。

然而，中國杭州作為首個開通水上公交巴士的城市，以水路緩解交通擁堵的初衷卻遭遇現實發展瓶頸，出現“等候時間長、運力不足、銜接不暢及覆蓋面狹窄”等現狀問題。中國廣州2007年4月開通第一條水上巴士，但由于陸路交通接駁不暢、道路交通設施與地鐵口、公交站沒有形成有效接駁、間隔時間過長等原因，一直未發揮公共交通分流作用。

與此同時，中國溫州正在積極規劃建設水上巴士公共交通系統，在其調查過程中：100名受訪者中贊同的有94人；贊同者中，44%乘坐目的是休閑觀光，27%乘坐目的是上下班或上下學；62%的受訪者選擇每周乘坐1～5次，21%的受訪者選擇每周乘坐10～14次。此外，有67%的受訪者認為乘坐水上巴士最大的優點是不會堵塞。

在面對日益加劇的路面交通壓力下，水上巴士作為公共交通系統的組成部分成為中國部分大型城市的熱點議題，而已有的嘗試運營卻始終沒有得到良好的效果。如何有效利用城市的內河水資源豐富傳統的公共交通體系建設，并提升城市的品味及生態環境價值？是“水上巴士”規劃建設及發展必須直面的一個難題。

本文基于上述形勢和現狀情況，通過SWOT分析和層次分析（AHP），探討水上巴士作為城市公共交通體系擴展方案的理論可行性，及其是否存在發展建設的優勢，并得出分析結論

2 基于SWOT分析的優勢和機遇

中國上海、廣州等大城市，城市交通擁堵及其導致的交通事故增加、環境污染的加劇，已成為國民經濟發展的一個瓶頸問題。交通擁堵帶來的不僅僅是時間延誤，低速行使帶來的高油耗、高排放可直接導致生存環境的惡化。

此外，相關研究表明交通擁堵也是交通事故的誘發因素，而交通事故又進一步加劇交通擁堵，形成惡性循環。實踐經驗證明，城市交通的供需狀況只會越來越糟糕，城市交通體系必須尋求合理的、均衡的、以人為本的及可持續發展的模式。水上巴士作為城市公共交通體系擴展的設想提出，可從承運對象、承運工具、起止點線路布置、安全性和舒適度、對環境的影響、自然基礎條件、建設成本七個基本因素進行綜合分析。

2.1 基本因素確定

2.1.1 承運對象

城市公共交通的主要服務對象可以確定為日常出行者及觀光出行者。日常出行以上下班、上下學、社會活動等為目的，觀光出行很大程度上受經濟、景觀、人文及心理等影響。日常出行者具有明顯的剛性需求，而觀光出行者在一定范圍內呈現出彈性變化狀態。

一般情況下，受傳統出行方式的影響，乘客群體在短時間內很難進行轉移，但通過合適的客戶定位及需求分析，采取價格、服務、宣傳推廣、政策引導等經營策略，水上巴士理應能形成規模性的乘客群體。

2.1.2 承運工具

從出行的方式上來說，可以分為非機動方式（步行、自行車、電動車）、公共交通方式、個體交通方式（私人汽車、摩托車或公司商務車）。其中，公共交通方式可以主要由公共汽車、軌道交通、水上巴士、出租汽車構成。

公交巴士的承運能力一般為60人/輛，時速約15～20km，軌道交通的承運能力一般為150～200人/輛，時速約40～50km。合適的水上巴士船型及適宜的內河航道尺度，可以實現承運能力約80～100人/輛，時速可實現約20～25km。

2.1.3 起止點線路布置

起止點線路的合理布置，必須滿足出行者從出發地到目的地的便捷性要求，這需要進行公共交通客流的調查（“OD”調查），并由此確定線路上的乘客分布規律、平均乘距及平均乘行時間等，從而確定公共交通線路及站點的設置。

水上巴士的線路選擇，顯然更需要依托城市的河網水系條件。基于世界上大型城市的發展普遍存在不斷蠶食河道水面的現象，目前在大多數的城市中，水上巴士建設的線路選擇已受到較大的局限，除非投入更大的經濟代價。

2.1.4 安全性和舒適度

公共交通安全性和舒適度影響著城市居民生活的和諧平安。城市公共交通體系的建設并不簡單的滿足于快速和高效，而其安全性和舒適度更成為出行者考慮的重要因素。

公交巴士和軌道交通在人口巨大的大城市早晚高峰期存在嚴重的擁擠現象，乘客的乘坐舒適度極差。且由于地面交通各種交通工具混雜，交通事故局高不下，以上海統計年鑒2009的數據為例，2008年上海交通事故發生數為2745起，死亡人數1100人，受傷人數2554人。

水上巴士可以實現河道內單一交通工具的運行，可以創造較為安全的行使環境，且具有較為舒適的乘坐體驗。

2.1.5 對環境的影響

交通領域是能源消耗的重要領域，交通領域的節約能源和減緩溫室氣體排放問題日益受到廣泛關注。世界各國城市公共交通發展的客觀選擇，應以最小的能耗最大限度的滿足城市交通需求，這也是“低碳交通”發展的基本目標。

有研究表明，城市軌道交通的能耗是公交巴士的60%，是個體私人汽車交通的17%，而水上巴士可以實現比軌道交通更低的能耗標準。

2.1.6 自然基礎條件

交通基礎設施的建設，離不開自然基礎條件的重要支撐。人類克服種種困境，利用科學技術手段建立了海、陸、空綜合交通網絡，將道路、橋梁、隧道等密集的布置于城市空間結構中。

顯而易見的是，不同的交通基礎設施，均需科學合理的利用自然給予的基礎條件。水上巴士的規劃建設也不例外，必然需要因勢利導的利用河流、運河等自然基礎條件。以中國廣州、杭州、上海等水系豐富的大型城市為例，城區的水面率規劃控制目標約在10～12%，雖小于中國規范要求的城市道路面積率15～20%，但與城市現狀實際的道路面積率基本相當。應該說，在城市內河道水面率達到一定條件時，河網水系將為水上巴士的發展提供優越的自然基礎條件。

2.1.7 建設成本

合理的工程投入和運營維護費用是方案可行與否的前提，經濟的可行性是城市交通可持續發展的關鍵問題之一。

粗略的統計顯示，中國城市建設中軌道交通（地鐵）的建設投入約4.5億元/公里；雙向四車道的城市道路建設投入約7000萬元/公里；若不考慮城市橋梁的改造，適宜水上巴士運營的內河航道建設投入將小于道路建設成本。

至于運營成本，涉及較多的政策、管理、財務及商務模式等內容，本文不進行相關討論。

2.2 SWOT分析及結論

為讓分析結果具有較好的量化效果，本文對各項基本因素進行了權重分配和得分取值，對于每一項因素賦予的權重和得分值的確定，主要由筆者基于一些研究資料和宏觀分析判斷得出。通過分析，可得出發展水上巴士公共交通具有一定的優勢和機遇，但應采取如下適宜的策略或措施：

（1）水上巴士功能定位可確定為公共交通和休閑觀光；

（2）需引導早晚高峰期乘客選擇水上巴士交通方式；

（3）應研究和設計適宜的水上巴士船型，提供舒適、安全、便捷的服務；

（4）需要政府傾向性的政策支持，提倡低碳交通方式，構建有效便捷的公共自行車租賃點，實現水上巴士與其它交通方式的無障礙銜接；

（5）優化城市規劃建設，充分保護城市河道水系的交通資源；

（6）應實現各種交通方式合理配置，積極發展綠色、低碳的城市公共交通體系。

基于SWOT分析的相關內容見表1所示。

3 基于AHP的可行性分析

3.1 目標層次的構建

從陸上交通和軌道交通占據城市人口出行絕大多數的現狀情況進行分析，水上客運交通難以興盛的主要原因可以從當前的生產和生活方式進行深刻解析。

2009年12月，哥本哈根氣候變化峰會的召開，讓人類反思世界可持續發展的問題，氣候變化因素對當前生活方式和未來發展的擔憂，以及“低碳經濟”、“低碳生活”等新理念的出現，有理由讓人類重新思考城市生活科學合理的日常出行方式。

基于“水上巴士”的城市公共交通體系擴展正是認為在自然資源條件良好的城市，應進行水上巴士公共交通方案的評估，形成更為豐富科學的城市交通體系，其目標層次構建見圖3。

3.2 層次模型的構建

3.2.1 層次模型

為判斷水上巴士作為城市公共交通體系組成部分的合理性，采用層次分析法（AHP）對公交巴士、軌道交通、水上巴士三者作為公共交通體系的組成部分，進行綜合權重分析，以此判斷在具有條件的城市發展水上巴士的可行性。

為滿足AHP分析的要求，對層次模型進行必要的目標層、準則層和方案層的構建。其中，目標層為城市公共交通體系完善，準則層為運輸能力、便捷性、安全舒適性、環境友好性、建設投入及運營維護；方案層為公交巴士、軌道交通和水上巴士。

建立的層次模型見圖4。

3.2.2 判斷矩陣

3.2.3 計算結果及結論

通過計算和一致性檢驗，判斷矩陣具有滿意的一致性結果（本文省略相關的計算和一致性檢驗過程，隨機一致性指標RI取1.24）。

各方案對目標的合成權重計算結果如下：

結果顯示，作為城市公共交通體系的公交巴士、軌道交通和水上巴士三個方案，以運輸能力、便捷性、安全舒適性、環境友好性、建設投入及運營維護作為六個判斷準則，根據相關的權重值分配及計算，可得出如下分析結論：

（1）軌道交通合成權重最高，是城市最為重要的公共交通方式之一；

（2）水上巴士的合成權重居中，在具備建設基礎條件的前提下，應作為城市公共交通方式的重要組成部分；

（3）公交巴士的合成權重最低，雖現狀是中國城市的公共交通主力方式，具有便捷性強的顯著特征，但在其它方面不具備明顯優勢。

4 結論

以中國上海為例，上海規劃到2020年，軌道交通網絡基本建成后可承擔日均約855萬人次的客流量，占43%；地面交通仍承擔日均約1107萬人次的客流量，占57%。城市地面交通的壓力和面對擁堵的困境依然嚴峻。

根據本文的研究分析，筆者認為在中國上海、廣州、杭州、溫州等大中型城市，水上巴士作為公共交通體系的規劃建設具有較為良好的自然基礎條件和城市河道水系資源，應成為政府規劃決策的方案之一，從而讓城市河道成為綠色、低碳、智能的水上公共交通網絡。

考慮到公眾受傳統出行方式的影響，乘客群體在短時間內很難進行轉移，應加強政策性的引導和宣傳，并加強基礎配套設施的建設，提升水上巴士的乘坐便捷性和班次的出發頻率，應最終讓公眾真正體會到水上巴士具有的獨特優勢。

參考文獻：

[1] Shi Jing. Urban Road Traffic Planning Design and Operations. Beijing： China Communications Press， 2006.49.

[2] Yu Jianming. 項目決策分析與評價[M]. 北京： 中國計劃出版社， 2011.

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